中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节,在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要,同民航发达国家相比存在诸多差距,使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高,中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一,放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势;第二,竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存;第三,做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合;第四,国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点;第五,以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。 四是航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大,提高了航空运输能力。截至2008年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。 六是基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2008年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长,对国民经济拉动作用增强。截至2008年底,全行业通用航空企业77家,通航飞机805架,初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外,服务项目不断拓展,目前我国通用航空服务已经发展到100多项,涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平,保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今,中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍,飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍,达到12000架次。2006年,国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明,我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%,这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三,好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据,中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规,提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》,起到基础性法律作用;民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等;国务院制定颁布的行政法规有30部左右;民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后,现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配,需尽快修订和完善;政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时,缺乏相应的法律来规范;一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件,而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司,产权结构单一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等,都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营,这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进,价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价,其主要弊端是不适应细分市场多层次需求,缺乏调节市场供求关系的弹性,迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后,国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合,如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍);降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年,是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先,中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次,从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次,从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达

国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

我国民航业发展历程及现状分析(2改)

我国航空公司的经营现状及发展对策研究

目 录

1.我国民航业发展历程及现状分析

1.1我国民航业的发展历史 1.2国内民航业的市场结构分析 1.2.1我国民航业的产业属性 1.2.2民航业的市场集中度分析 1.3民航业发展问题分析

2.航空公司部署营销战略的环境分析

2.1宏观环境PEST 模型 2.2 航空公司竞争状况分析 2.2.1新进入者已具有一定的威胁 2.2.2供应商分析 2.2.3购买者分析 2.2.4替代品的威胁

2.2.5现有的竞争对手之间竞争激烈

2.3航空公司营销环境的SWOT分析(以东方航空公司为例) 2.3.1优势 2.3.2劣势

(航线布局与局部自然垄断)

2.3.2.1销劣势营

2.3.2.2某些专业部门的人才缺乏

2.3.2.3人机比过大造成人力成本负担 2.3.3机会 2.3.4威胁

2.3.4.1 三大航空公司的挑战

2.3.4.2航空机票价格竞争日益激烈 2.3.4.3民营航空公司对东方航空的挑战 2.3.4.4航空运输服务保障企业垄断经营

3.航空公司营销战略的对策研究

3.1航空公司的市场定位与差异化管理 3.1.1对市场细分 3.1.2对航线细分

3.1.3航空公司的差异化管理 3.2由粗放型向精细化管理的转变 3.2.1客户管理的精细化 3.2.2服务标准的精细化

3.3加强成本控制,提高航空公司核心竞争力

3.4兼并中小型机场一一航空公司实施新型营销战略的假想 3.4.1国内外机场经营现状 3.4.2航空公司兼并机场的可能性

3.4.2.1资源的共享

3.4.2.2统一规范的服务可以吸引更多客流

3.4.2.3投资主体多元化、专业化是机场经营的趋势 3.4.3航空公司兼并机场的优势分析

3.4.3.1增强优势航空公司的竞争能力和抗风险能力 3.4.3.2以市场为主导符合经济发展规律

3.4.3.3兼并是一种新型战略发展方向

4总结与展望

第一章.我国民航业发展历程及现状分析

1.1我国民航业的发展历史

中国的民航业有其特殊的生成背景和发展过程。中国民航业发端于空军,1980年以前实行完全的军事化管理,实行部队建制,并由中央完全控制和垄断。随着民航业产业特征的转变,我国也逐步开始了民航业的渐进化改革,我国民航业的发展历程大致可以分为四个阶段。

第一阶段(1949年一1978年),民航业开始筹建,实行军事化管理时期。1949年11月2日,中共中央政治局会议决定,在人民革命军事委员会下设民用航空局,受空军指导。1958年2月27日,中国民用航空局划归交通部领导。1960年11月17日,中国民用航空局改称“交通部民用航空总局”。1962年4月13日,第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。1962年4月15日,中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局,其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。在这一时期,民航由于领导体制几经改变,航空运输发展受政治、经济影响较大。

第二阶段(1978一1987年),民航业走企业化道路,逐步放松市场进入时期。1978年10月9日,邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日,邓小平同志指出:“民航一定要企业化”。同年3月5日,中国政府决定民航脱离军队建制,把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构,实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一,既是主管民航事务的政府部门,又是以“中国民航”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州(后迁至西安)、沈阳6个地区管理局。从1982年开始,国家对民航实行全行业财务承包,对地方管理局实行利润包干。紧接着国家放松了对民航业的市场准入。1984年。第一家股份制地方航空公司厦门航空成立。拉开了地方兴办航空企业的序幕,随后全国先后兴办数十家地方航空公司和机场。

第三阶段(1987一2002)民航业全面进行体制改革,开始实行市场化经营机制时期。1987年,中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。首先是组建了6个国家骨干航空公司:中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。其次是组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局,地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门,又是企业,他们负责领导管理各民航省(区、市)局和机场。然后,航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。组建了中国航空油料总公司、中国航空器材公司和航空结算中心等。

第四阶段(2002至今),我国民航业体制改革取得重大突破。主要内容包括:重组运输航空公司,机场实行属地管理,改革空中交通管理体制,改组民航服务保障企业,改革民航行政管理体制,改革民航公安体制。 10月11日,中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司,在北京人民大会堂隆重宣告成立,标志着民航体制改革迈出重大步伐。8月份,中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公司分别成立,前者是由原武汉航空公司改造而成立,后者是由四川航空公司改造成立。按照《民航体制改革方案》,民航体制改革之后,民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构,不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能,主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。

1.2国内民航业的市场结构分析

1.2.1我国民航业的产业属性

由于我国民航产业存在进入限制,只有为数不多的航空公司,另外产品之间的差别不大,替代程度比较高。说明民航市场属于典型的寡头垄断市场。并且航空运输产业是一个进入壁垒和退出壁垒都很高的行业。进入壁垒在以下三个方面的表现明显:

(1)航线网络存在规模经济性和范围经济性,先进入者的先动优势使得后进入者明显的处于劣势。

(2)主要由初始资本的投入要求和技术上的要求构成的市场进入障碍较高。

(3)很多国家的政府对航空业实行管制,这使得进入者很难绕过这样的进入壁垒。

(4)航空公司是一个高科技、高风险、高投入却又低利润的行业,资产的专用性造成的大量的资金需求,使得潜在的进入者往往达不到进入标准。

与高进入壁垒相比,民航运输业同样面临着很高的退出壁垒,航空公司在经营管理上受民航总局干预过多,企业亏损多以政策性亏损进行解释。1998年以来,中国民航业进入了全行业亏损的局面,个别企业如国航、东航亏损严重,但迄今没有一家企业通过破产方式退出。

1.2.2民航业的市场集中度分析

所谓市场集中是指市场中买方、卖方供求规模及其分布,相应的衡量指数即市场集中度。由于研究中有关买方的资料难以统计和测量,加上绝大多数产业买方购买相对分散,单个或少数买者并不足以影响市场运行的最终结果,因而对市场集中度的研究大多从卖方的角度加以刻画和分析。常用的衡量集中度的指标有绝对集中度、相对集中度。

(1)绝对集中度(也可称为行业集中度)通常用在市场上规模最大的前n位企业所占的市场份额来表示。计算口径可以是销售份额、资产份额、职工人数份额等。计算公式为:

其中,X为市场中全部企业的销售总额(或资产总额、职工总数),Xi为该市场中第i位企业的销售额(或资产总额、职工总数),CRn即是市场中前n位企业的绝对集中度。

以运输总周转量作为考察指标,为了保持市场总规模的一致性,选取25家航空公司进行统计,计算2002-2004年我国民航业前8家企业的市场集中度指标CR8,见表2.1。

表1.1:民航业2002-2004年绝对集中度

从集中度系数看,从2002年到2004年CR8值呈下降趋势,说明市场集中度在下降,行业竞争程度在增加。与此同时,从表2.2可以看出,国航、南航和东航三大国有航空公司的运输总周转量之和所占全行业的比重从2002年到2004年也呈现下降的趋势。但是三大国有航空公司的运输总周转量仍占全行业的50%以上,表明中国民航产业存在着比较明显的由三家国有航空集团所形成的寡头垄断结构。

资料来源:《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。

资料来源:《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。

表1.3:上航、深航以及全行业运输总周转量的年增长率

资料来源:《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。

资料来源:《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。

表2.3,2.4的数据表明,在地方航空公司当中,上航、深航等二线企业因机制相对灵活得到快速的发展,其运输总周转量的年增长率均高于全行业的平均水平。但考虑到其所占全行业的比重较低,在可以预见的一段时间内仍然无力改变现有的市场格局。

通过以上对2002-2004年我国民航运输市场的集中度分析,我们发现,总的趋势是市场集中度的下降,垄断程度的减弱和市场竞争的加强。但由于地方航空公司与三大国有航空公司相比力量悬殊,因而三大国有航空公司在市场上仍处于寡头垄断的地位。

1.3民航业发展问题分析

1.三大集团竞争差异化程度低

2002年11月民航业重组为3大航空集团和4个地方性航空公司,从理论上说,重组后的民航无论在主干线或支线的航班配置上都会更合理,但是,表面上大张旗鼓的民航重组背后也存在着重重隐忧。一般来说,航空公司拥有的客机类型应尽可能单一,从而节约维护成本,而三大集团重组后,将出现“混编”局面。由于每种机型都需要一整套专门的设备维护和技术人员,一个飞行员又最多只能飞两种机型,合并后的资源整合将很难进行。

此外,三大航空集团的机制相对僵化,对市场反应较为缓慢,战略定位相似,战略目标接近,长此以往,必将趋向同质化。特别值得注意的是,目前国内的这些航空公司市场牵连程度很高,没有建立起产品的差异化,这表明竞争的程度还会加剧

2.民航企业粗放型管理

国内航空运输企业长期以来的发展是以外延扩张的方式和粗放式的管理实现量的增长,忽视了依靠集约型管理实现企业质的提高和发展。多数企业仍然沿用行政化的管理方式和组织结构,层次重叠,机构臃肿,经营成本高,适应市场变化能力差,效益低下。

3.国内航空市场竞争无序

从上个世纪90年代中后期以来,航空运输市场逐渐由卖方市场转化为买方市场,运力出现相对过剩,航空公司之间出现竞相削价的恶性竞争行为,屡禁不止,导致收入下滑,国家财产流失。

4.航空运输服务保障企业垄断经营

航空运输的保障企业,包括飞机航材采购,航油供应,航空旅客定坐系统,离港系统以及机场地面代理等,由于体制以及历史形成原因,垄断经营,成本和服务价格居高不下,给航空公司也带来很大压力。

第二章.航空公司部署营销战略的环境分析

2.1宏观环境PEST 模型

(1)Political(政治和法律环境)

在“十一五”期间,中国将投入约1400亿元人民币用于机场建设。这将为民航业的发展创造有利条件。预计2006年至2010年间,中国民航航空运输总周转量年均增长保持在14%左右,2010年民航运输飞机将达到1550架,年均增长12%。

随着国内航权的逐步开放,国际航线的争夺也将日趋激烈。中国民航今年将继续放宽市场准入政策,调整航线航班管理政策,改进航班时刻管理,推进民航社会主义市场经济体制走向完善。修改颁布《民航航班时刻管理办法》,以枢纽建设为切入点推进航权开放。

(2) Economical(经济环境)

今年我国将继续放开市场准入政策,在人民币持续升值预期明确、燃油成本波动相对较平和以及2008年奥运会、2010年世博会、亚运会等相对积极因素推动下,航空业正处于景气度不断提升时期。另外经济增长促使人均收入水平提升、商务活动增加,旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力。

(3) Social(社会文化)

今年国家法定假日的调整将会大大影响旅客人员进出的运输量,特别是像春节那样的传统节日以及其他种种公共假日时期、学校假期等,这会使休闲旅客的运输量大幅度增加。对于公务舱旅客,他们会选择航空旅行,而不是使用新技术通讯系统如电话会议、传真机等等。 (4) Technological(科技环境)

影响民航发展的技术环境因素是新技术的结果,他们创造产品和市场机遇。近几年国家一直引进使顾客更加满意的更大更快的运输机;另外,由于相关技术支持(信息系统或定座系统)使得机场的发展及其他设施能够提供更加有效的乘机登记台、行李设施、休息室、到登机门的穿梭运输车等等。

2.2 航空公司竞争状况分析

图2-1波特五种竞争力量模型

本节从新进入者的威胁、供应商议价能力、客户议价能力、替代品和服务的威胁,以及当前主要竞争对手这五个方面对我国航空公司的行业环境进行分析。

2.2.1新进入者已具有一定的威胁

新进入者意味着运输能力的进一步增加,市场份额重新分配,以及与现有企业争夺资源。航空业的主要新进入者分两类:民营航空与外资航空。外资航空尚未大规模进入,但政策壁垒一旦取消,以其实力、声誉必将对东航等国内公司造成极大威胁。民营航空虽然创建发展迅速,但由于航空业规模经济的特点,短时期内起还只能在局部地区、局部航线上对在位者有所影响,但也应该时刻关注其发展动态。

2.2.2供应商分析

表2-1 供应商分析表

从表中分析可以看出,供应商议价能力较强,由于世界已被波音、空客两家寡头垄断,而我国航空公司绝大多数客机均为波音、空客系列,所以在航空器航材上对其依赖度极高。国内大型民用客机采购多为政府行为,东航除设法影响政府外几乎无其他办法。

而以航油为例,中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油,有数据表明,2005年底国内航油的售价甚至高于国际25%。从目前国内航空公司运营成本来看,航油成本大约占航空公司运营成本的30%至40%,远远高出国外同行业的比例。

2.2.3购买者分析

购买者可以迫使供应商降价,要求高质量产品和更多服务。行业业内竞争也会使卖方获利。这些年最深远的社会变化之一就是消费者对高质量生活的兴趣不断增加。对航空企业提出挑战:一方面是消费者日不断提高消费需求,要求企业不断推出适应形势发展的服务产品,同时不断提高服务质量水平,以满足旅客需求。

在信息化高速发展的今天,供应商的成本信息更加透明,而且,互联网成为销售和分销渠道之一,顾客讨价还价能力在提高,由于航空业转换成本很低、产品服务的高度同质化以及航空业之间的激烈竞争,更加增强了航空消费者的议价能力。

表2-2旅客选择航班考虑的主要因素比较

数据来源:中国民航协会用户工作委员会《旅客话民航2005》

从上表中可以看出,旅客选择航班相关因素在不断发生变化,对安全的关注度最高,对航班时刻的选择虽然仍占据很大比例,但逐年有较大幅度下降。旅客选择航班更注重在保证安全的前提下,综合考虑多种因素,如服务质量、公司品牌等因素。

2.2.4替代品的威胁

替代品是指来自不同行业的产品和服务,其功能与该行业产品和服务的功能相同或相似。替代品通过价格上限限制行业潜力的发挥。航空的替代品如铁路、公路不仅限制着行业的利润,而且在民航高速发展时期会带走更多的利润。

表2-4各种运输方式完成旅客运输周转量较上年增长率比较

从以表2-3、2-4关于航空、铁路、公路三种主要交通运输方式相关指标对比可以看出,尽管在价格上处于弱势,其他指标,无论快捷性、安全性或是舒适度,航空有着铁路、公路等其他交通工具不可比拟的优越性,具有明显的竞争优势。随着收入水平的不断提高,人们对价格的敏感性会逐渐降低,越来越多的人们会选择航空作为出行的首选交通工具。但应该注意到铁路提速、豪华巴士等及价格因素对航空的威胁。

2.2.5现有的竞争对手之间竞争激烈

业内主要的竞争者,目前是“三加一“,即南航、国航、东航加海航,这四家公司占有

国内民航客运市场份额的86%。它们都是在国内全面布局,依托枢纽机场进行发展。国航在国际航线布局上更有优势; 南航以华南、新疆、东北为三大板块,国内航线布局更为合理;海航以其超强的融资能力、多元化能力、降低成本能力而著称;而东航则依靠上海总部的地理优势与云南等分支公司的旅游线路经营为特色。国内这几大航空公司正奋力赶超其他竞争对手,可能会导致暂时的载运量过剩,但由于总需求增长迅速,载运量过剩的影响比较有限。

2. 3航空公司营销环境的SWOT分析(以东方航空公司为例)

目前我国航空行业呈现三寡头统领市场的局面。2007年,中国国际航空集团公司、南方航空集团、东方航空集团三大航空公司完成的总周转量分别占国内民航运输市场的29.23%、25.:17%、19.63%,共占据了国内71.4%的客运市场份额和65.1%的货运市场份额。

而其中以上海为总部的东航,在联合云南航、兼并西北航组建新的航空集团公司之后。一跃成为我国航空市场重要组成部分之一。并通过一系列的收购整合,扩大了公司以及市场规模。东方航空公司拥有飞机200余架,其中在上海两场投入运力己达101架。2006年夏秋季,东航在虹桥机场和浦东机场的定期航班市场占有率分别达41%和32.5%。目前,东航已在国内37个大中城市建立了电子客票销售网络,机票销售金额达20亿元。

上文是对东方航空公司的基本情况描述,下面笔者就以东方航空公司为例对航空公司进行SWOT分析。

优势所在 (航线布局与局部自然垄断)

东航比较重视航线的布局,包括空间与时间两部分。空间布局决定了对航空运输不同市场的占有率,时间布局决定了对同一市场的先进入优势及做中转的水平。例如东航占有国内最为发达的华东区,在华东六省一市的大机场中均为基地航空公司,决定了对华东地区的高份额市场占有率;而东航航班占据某一航线的黄金时段,就决定了其可以高票价面对对手的价格竞争。东航的航线现己遍布全国所有省会及百万人口以上的大中型城市,并包含中国东、南方的绝大多数旅游城市,同时,辐射欧、美、亚、大洋洲。

在云南省,由于航空业历史的发展及规模效益的影响,东航云南分公司基本实现了对省内所有航线的自然垄断,由于云南是旅游大省,且省内地形复杂,交通相对不便,导致其航空市场规模大、利润十分丰厚,甚至超过部分发达省份。但东航也应意识到,布局优势容易被模仿,垄断优势在航空业内不宜长久保持。 劣势

1 营销劣势

在市场营销方面,东航同竞争者相比劣势主要表现在对营销不够重视和对市场变化反应迟钝上。东航对营销不够重视的一个突出表现是营销人才不足。

图2-5东方航空与上海航空人员结构对比图

资料来源:东方航空公司http://www.cea_air.com网络资源。

从中可以看出,东航管理人员在总员工中所占的比例将近是上海航的2倍,而营销人员

在总员工中所占的比例却只有上海航的四分之一。

2某些专业部门的人才缺乏

航空公司的竞争最终是人才的竞争,特别是行业内高级专业技术人才的储备。近两年来,东航某些专业部门的专业人才流失现象比较严重,例如:2004年东航总部机务人员流失160余人,2005年东航内部也有近70名飞行人员提请辞职,人才流失远远超过南航、国航,导致飞行技术过硬的飞行人员,而今年的飞行员返航事件更是把东航推到了风口浪尖上。

3人机比过大造成人力成本负担

各大的航空公司的人机比(即每一架飞机养活的员工)国航172:1,南航189:l,东航212:l,民营平均120:l,上航150:1。海南航空、深圳航空比较合理,在80:1左右。较大的人机比造成东航的人员成本大大高于竞争对手竞争对手。

机会

依托上海航空枢纽建设大力发展。资料统计,上海地区GDP年增幅较全国一般要高出2个百分点左右。上海在“十一五”规划初期GDP平均增幅可望达到9%,中期可望达到11%,人均GDP从2005年的5000美元增长至2010年10000美元。根据上海市政府的规划,上海充分利用现有经济基础,以及对外贸易合作等经济活动的增加,发展成为亚太地区贸易、金融和交通中心。

在这样的环境下,东航提出了到2010年的主要发展目标:制定实施以枢纽战略为核心的发展规划,建设以上海为轴心的中枢网络运营模式,积极构建航班波,完善航线网络结构。据了解,‘十一五‘期间,东航机队规划在增加飞机总量的同时,将积极优化结构,形成合理的机队配置,提高货机比重,适当引入支线飞机。预计至2010年,东航集团机队规模将达到322架,完成运输总周转量125亿吨公里,旅客运输量6070万人次,货邮运输量210万吨,业务收入超过500亿元人民币。

威胁

1 三大航空公司的挑战

2002年4月中国民航总局直属企业三大集团重组,倍受关注的民航重组方案即:以国航为基础、联合中航(包括中航浙江公司)、西南航组建新的航空集团公司,以东航为基础、联合云南航、兼并西北航组建新的航空集团公司,以南航为基础、联合北方航、新疆航组建新的航空集团公司。三大集团的重组是一个以政府部门为产业重组的辅助主体,以大型航空企业集团为产业重组的基础主体的实施方案。另外,海航利用市场机制,兼并新华航和长安航,已成为国内第四大航空集团。行业集中后的垄断竞争度大大提高,国航、南航、海航与东航的竞争己体现在几乎方方面面。

2航空机票价格竞争日益激烈

随着中国民航业改革的逐步深入,民航市场的竞争态势达到了白热化程度,“票价大战”愈演愈烈。尽管民航总局频频发出通知,各航空公司的所有航班均禁止随意变动机票价格、班次必须按分布方案执行,不得随意调整航班。但有些航空公司仍然我行我素,这给市场有序的竞争带来更大“比拼”余地。

3民营航空公司对东方航空的挑战

2004年以来,在民航总局的支持下,新近成立了春秋,奥凯等近十家民营航空公司。在人才竞争中,民营航空以其较高的待遇,诱人的发展空间对国有航空公司发起挑战:在经营竞争中,民营航空以其低廉的机票掠夺市场。在一些城市,民营航空公司以对东方航空公司形

成挑战。

综述:

从以上优劣势分析可看出,东方航空公司的优势较少且多为地域等外部因素决定的刚性指标,而且优势较易被竞争对手复制,劣势则比较多且多为软性指标,缺乏核心竞争力。

第三章.航空公司营销战略的对策研究

3.1航空公司的市场定位与差异化管理

航空运输市场具有产品无明显差异的市场特征,因此,价格是航空公司进行市场竞争的重要武器。但是,理论研究和市场实践都清楚地告诉我们:恶性的杀价竞争对于企业是一种自杀行为。因为,不合理的低价可能给航空公司带来大量旅客,但是利润反而降低。那么,如何制定出合理的价格呢,这需要了解旅客的旅行目的、收入、付款方式等特征,并预测出价格的变动将给企业带来的收益,才能确保有合理的价格推动旅客运输量上升,并且带来利润的增加。很显然,这一切都是以对旅客需求特征的研究作为基础的。航空公司采取市场定位策略能帮助航空公司更好地识别市场营销机会,将营销努力集中在最有可能使之满意的旅客身上,而不是分散营销努力。

3.1.1对市场细分

对市场细分就是营销管理者通过市场调研,依据消费者(生活消费者)的需要与欲望、购买行为和购买偏好等方面的明显差异,把企业产品的市场整体划分为若干个消费者群(买主群)的市场分类的过程。

市场细分作为一种策略,蕴含着这样的思路:公司不是满足于在整体市场上好歹占有一席之地,而是追求在某一细分市场上占有较大的市场份额。而通过市场细分,则往往能发现其他公司未发现或者是未顾及到的某些尚未满足消费者需求的市场,从而在这些相应的市场上推出自己相宜的服务产品,取得较好的经济效益。例如东航己经在常旅客计划 (FrequentFlierPlan,FFP,)、收益管理系统 (识别旅客、动态地划分舱位等级和数量的计算机系统)、机场候机设推和服务体系认证等方面投入大量资金,并初具规模,基本能够适应全方位服务的需要。

我们可以从以下几个图表中了解细分市场的主要依据。

1旅客年龄构成情况(中青年是民航旅客的主体)

表3-1 年度旅客年龄构成对比表

资料来源:民航总局民航协会用户工作委员会

2 旅客出行目的(公务旅客是民航最大消费群体,但构成比例在下降)

资料来源:民航总局民航协会用户工作委员会

3 旅客行业分布(国有企事业旅客在缓慢减少)

表3-3旅客行业分布比较(%)

资料来源:民航总局民航协会用户工作委员会

4 航空旅行中的不便之处(航班延误仍为重点问题)

资料来源:民航总局民航协会用户工作委员会

3.1.2对航线细分

航空公司所经营的全部航线,按市场相对份额和业务量增长率,可以有四种类别。如下: A类航线在市场营销概念中被称为“明星类”产品,具有较高的市场相对份额和业务增长率,是航空公司的成长期航线,是市场中最有生命力的领先者。

B类航线称为“金牛类”产品,其业务增长率低,却保持较高的市场相对份额,是航空公司的成熟期航线,也是公司利润的主要来源。由于业务增长率已降到低水平,航空公司不必再增加新投入;因为是市场份额的优先者,能取得规模效益和高利润率,航空公司可以通过公共关系策略如新闻故事、新闻特写、公益活动等,创造有亲和力的公司形象,维护并巩固顾客的喜爱和忠诚度。

C类航线称为“问题类”产品,具有较高的业务增长率,但市场相对份额较低。航空公司在新进入某航线时大多从“问题类”开始。它需要大量的资金支持,因为公司必须在新投入的航线中推出特色服务,进行广告宣传,拓展销售渠道,并通过销售促进如向旅客提供免费地面运输服务等方式,来吸引消费者注意力,以尽快打入市场,向“明星类”发展。

D类航线称为“狗类”产品,它处于低增长率和低占有率,利润很低,其存在的必要性不大,应予以放弃。区别不同类型航线的意义在于避免一刀切的低价策略。对于只需要维持的“金牛类”航线和准备放弃的“狗类”航线,不应降低运价,避免不必要的收入损失;而对于“明星类”和“问题类”航线,则应充分运用价格杠杆及其他营销策略,以促进航线的进一步成长。

3.1.3 航空公司的差异化管理

然而,低价格并非提高旅客的满意度与忠诚度的营销妙计,尤其是那些非价格敏感型的高端旅客,他们是航空公司利润的主要贡献者,提高他们的满意度,增强他们的忠诚度显然是航空公司服务管理的最终目标。只有通过实施常旅客计划,根据各航空公司拥有客户资源的不同,设计不同的优惠条件与服务内容,从服务的硬件与软件两个方面加以区分,才能做到服务的差异化,通过自己独有的服务模式与服务内容吸引这些高价值的旅客,才能实现服务价值的最大化。

例如国泰航空公司过去一直有在机上独家发售多种礼品的服务,庆祝公司成立60周年时更是与多个世界顶尖品牌合作,推出一系列免税精品。美国西南航空公司采用与其他公司都不同的“短航线,多航班;点对点,不中转;单一舱,不联运”的差异化战略,使自己的利润水平远远高于其他对手。

3.2由粗放型向精细化管理的转变

分析当前航空公司旅客计划管理的困境,不难发现,航空公司的旅客计划之所以不能达到预期的目标,主要是因为管理的过于粗放。因此,借助精细化管理的理念,通过充分的旅客分析,实现旅客计划的精细化管理势在必行。

所谓精细化旅客计划管理,就是在既定服务政策与制度的约束下,建立旅客分析的模型,设定关键控制点,通过有效的信息沟通与提示,引导旅客重复购买本公司的产品与服务,提高旅客对公司的满意度,逐步增强旅客的忠诚度。

3.2.1客户管理的精细化

对于服务型企业而言,稳定的客户群体是其利润创造的保证。但是,任何一个企业,它所面临的的客户群体是非常复杂的,如果仅从经济或是价值的角度来衡量,至少根据波士顿矩阵将客户群体化分为四大类,即“瘦狗”客户、“问题”客户、“明星”客户与“金牛”客

户。这是客户管理精细化的第一步,即通过详细的分析,根据业务量、销售金额、利润贡献等指标,对客户分类。然后,在精细分类的基础上,企业需要根据不同客户的特征,设计不同的服务产品与方案,实施个性化的服务,以满足不同客户群体的需求。因此,客户管理精细化必须满足以下的要求:

(1)准确性:

这个准确性,包括两个方面的意义,一方面是要求企业对市场的定位要准确,即明确自己服务的客户群体;另一方面是要求企业所提供的产品与服务必须准确,即符合客户的需求。要做到这种准确性,详细的市场分析与客户特征分析是必不可少的。通常,我们进行市场调查与客户特征调查,其根本的目标就是为达到这一要求。

(2)一致性:

随着市场的变化,企业的产品与服务也会发生相应的变化,但是,对于客户而言,虽然他们的需求在不断的变化,却要求企业所提供的服务或产品必须保持一致性。如在手机消费市场,人们可能在很短的时间就更换手机,但是大多数不人却希望手机的电池、充电器等附属设备是是可以通用的,至少在同一品牌上。同样,在航空运输服务市场,服务的技术已经发生了很大的变化,但是,我们不能因为服务技术的变化就不顾市场与客户的要求大量地推出新的服务与产品,而很快放弃原有较为成熟的产品或服务,如今天的电子客票,在很大意义上,大部分的旅客还是很难接受电子支付等区别于传统支付手段的新服务产品。

服务标准可以涵盖的内容很多,包括一系列的服务制度、行为准则与规范,对于服务型企业来说,服务标准的精细化可以从以下几个方面去完成:

3.2.2服务标准的精细化

(1)规范性

服务标准的规范性,就是要求企业在制定服务标准时,一方面必须遵循行业管理的标准与规范,另一方面,必须建立符合自身发达的行为标准与规范。对于前者,就是企业服务与管理的遵章与守规的问题,即企业的服务与管理活动必须是国家的法律、行业的规章现制度的约束下进行的。对于后者,则明显具有很大的灵活性,但同时也受到客户需求的约束。不过,除了这种宏观层次的规范之外,精细化要求更多的还是微观层次的规范。如服务的流程、服务的语言与态度、服务的仪表与着装、服务的内容与技术等。

(2)安全性

任何一个行业,任何一种服务,都可能存在安全的问题,只是非功过不同的行业、或是不同的服务,其安全性的要求与重要程度不同而已。服务标准的安全性,要求的就是在服务流程设计、服务规则制定的过程中,必须坚持安全这一基础要求。事实上,在大部分的服务型企业,安全都是一个重要的问题,如旅游服务企业、酒店服务企业、交通运输服务企业等。

(3)及时性

在瞬息万变的社会里,人们最大的要求莫过于对时间的要求了。在社会服务领域,人们不管是出于什么目的,或是购买什么样的服务,都希望能够在较短的时间内获得自己想要的产品或服务,如在银行排队等候办理业务、在机场排队等候安检、在商场排队等候交款、或是心里等候邮件的到来、交付的货物及时到达等。这种种等待,其及时与否,完全取决于客户的耐心时间与企业的承诺,因此,服务型企业在制定服务标准,作出服务承诺时,应准确调查分析客户的心等待时间,以便实现服务的及时性。

(4)实用性

实用性应该从两个角度来解释,一个角度是企业自身,要求所制定的服务标准应该是可操作性,能够指导一线的员工;另一个角度是从客户的角度来讲,要求制定的服务标准应该是适用的,符合客户需求的,换句话说,它要求企业所提供的服务是客户想要的,是对客户有帮助,或者说是有价值的。事实上,作为消费者,或是客户,我们也经常购买或是享受一

些服务,确实是有些服务并不是我们想要的,或者是符合我们要求的,甚至很多时候我们会有一种被强加的感觉。

3.3建立多元化新型营销渠道

要彻底改变好空公司目前对代理商分销渠道失控、销售代理市场混乱的局面,提高公司自身的收益和信誉,以适应参与国际空运市场竞争的需要,仅靠整顿销售代理市场是不行的。销售代理市场的规范化只能从代理人方面消除不正当竞争的现象,却无法达到航空公司的促销目的,从而提高航空公司的经济效益。取消销售代理人完全依靠航空公司自销,更不是良策。因为其本身的人力资源、投资成本均难以使其产品销售达到代理人销售那样的广度和深度,会给旅客、货主带来极大的不便。笔者认为,在国家规范销售代理人市场的前提下,应借鉴国外航空公司开发营销渠道的成功经验,在分析顾客的需求和愿望的基础上,结合自己的目标市场,开发应用新技术,一方面建立自己的直销网络,以提高自身的营销能力,另一方面采取多元化的营销渠道,从而掌握产品营销渠道的主动权和控制权,使之发挥促销作用,提高公司的经济效益和市场竞争的实力。

3.3.1重组再造独立的营销组织,建立一支训练有素的销售队伍

应借鉴国外航空公司的成功经验,根据市场需求状况和自身的经营实力、发展目标,重组再造一个独立专门化的营销组织,该组织应该包括市场开发部、营销策划部、销售部、公关部、电话销售中心。在全国乃至世界主要城市和机场设立旅行社或办公室,并设售票处专门负责该地区的促销、销售活动;在没有设售票处的地区可以设立总代理,全权负责本地区的销售活动;从而形成南航主导型的垂直营销网,以最大限度地开发公司的客源和货源。

3.3.2 对代理商进行投资,建立契约式垂直营销系统

传统的营销渠道是由独立的生产者、批发商和零售商组成,它们之间关系松弛,彼此对销售条件讨价还价,毫不退让,各为其利。垂直营销系统由制造商、批发商、零售商组成一个统一体,其中的一个成员拥有其他成员的所有权,有专业人才从事全盘设计及管理,是一个中央集权式销售网络,能有效控制渠道行为,消除各渠道成员为追求各自利益而造成的冲突。各渠道成员通过规模经济、讨价还价的能力和减少重复服务获得效益。

航空公司既然一定要向代理商支付代理费,那么对那些销售渠道中的公司部分所有权乃至收益分配的掌握必然能给航空公司带来经济效益。空运业的“帕累托定律”同样适用于航空公司与众多代理人的关系上,20%的代理公司代理了航空公司80%的业务。公司可选择特许经营代理商,在契约基础上进行联合,从简单的与代理人协议制转变为股份制,强化渠道控制。

3.3.3开发和利用新型技术,实行网上售票业务

据IATA一项研究成果指出,一张纸机票成本8美圆,一张电子机票成本1-2美圆,电子机票成本仅为原成本的15%。联合航空公司开创了自己的信息服务网络联网的服务,只需有一个连接信息服务终端的微机就可接通电子售票处。旅客可选择有空位的航班、挑选座位,然后带着身份证明去机场。信息技术在分销网络的广泛运用,使销售费用大幅降低变为可能。网上售票的确能降低航空公司的销售成本,尤其是减少传统方式中付给旅行社或其他代理人的那部分佣金。网上售票在中国已付诸实践,国内几大航空公司都向客户提供了这种业务。南方航空公司还就此与广州三立公司建立了战略伙伴关系,拓展电子商务。网上售票将成为航空公司降低成本的重要销售手段。

3.3.4有计划地加入地区和国际GDS全球分销系统,提高公司的世界知名度

GDS全球分销系统是维系全球性航空运输、旅游服务业和广大旅行代理的纽带。因为它的全球性和无缝隙服务,吸引越来越多的航空公司、饭店、出租汽车公司和旅行社加入其中,发挥协同效应,为旅客提供一站式(One Stop)门对门的服务。在全球化的规范市场中,各

参与方遵守一定规范、联合为旅客服务,规范服务同时约束代理人,提高服务质量和经济效益,分享日益增长的国内旅游分销市场。

3.4加强成本控制,提高航空公司核心竞争力

降低成本是航空公司实施各项市场营销策论的基础。谁在成本控制上处于优势地位,谁就可以更加从容的使用价格、促销等竞争手段从而在激烈的市场竞争中占据主动地位。下面是国内三大航空集团及国泰航空在成本构成方面所作的比较:

表3-5国内三大航空集团及国泰航空成本构成分布

由图表可以看出国内三大航空公司的成本结构与国泰航空是不同的,这种不同主要是因为各公司的航线结构、机型结构、组织结构、人力资源结构的不同造成的,国内航空公司的成本管理方法和效果不如外航。如果国内航空公司能够在成本管理的层面上求得不断降低成本的突破,那么即使在收入水平相当的情况席,也一定能不断的提高公司的盈利能力,或者说提高公司参与竞争的能力。

借鉴美国西南、欧洲瑞安、亚洲亚航成功运营模式,国内航空公司可以通过以下几点实现成本控制。

第一,提高飞机利用率和航班频率,增加客座率

美国西南航空公司2005年飞机日使用时间达到11.25小时,我国航空公司可以通过提高飞机的使用率而在同样的飞机架次的情况下完成更多的旅客运输量,达到降低单位成本的结果。提高航班频率可以吸引更多的旅客,尤其是商务旅客,提高航班客座率,有效降低成本。

第二,采用单一机型

采用单一机型方便飞行员驾驶公司的所有飞机,不但保证了机组的出勤率,而且可以减少维护维修和零备件库存的成本,大大降低飞行员的培训成本。另外,在飞机融资或飞机购买时,可以拥有较强的议价能力,可以得到厂家的更大的优惠。

第三,借鉴国际融资经验,发展公司规模

我国航空公司普遍存在资金不足,负债率高的问题,新兴的民营航空公司更是如此。如何让航空公司摆脱资金困扰,融资是一个比较可行的办法。民营航空公司在中国成功与否的关键,在于他们获得股份融资的速度是否够快,以及是否愿意放弃部分股份的所有权,让新股东加入进来。而在经过创业阶段之后,航空公司的融资方式将大为拓宽,包括银行贷款、按揭、抵押、发行企业债、上市等融资手段。航空公司在创业之初可以采用融资渠道,迅速积累大量资金,增强企业的抗风险能力,大力发展低成本航空公司。

第四,逐步形成战略联盟,抵御未知风险

经济全球化的发展和全球航空市场竞争的加剧,使民航业之间进行战略联盟和代码共享。

我国航空公司与国外大型公司相比由于规模小,抵御风险的能力不强,在遇到各种风险的情况下,可能就是致命的。应加强与其他航空公司的合作和沟通,形成战略伙伴,共同化解未来的风险。

3.5兼并中小型机场一一航空公司实施新型营销战略的假想

在机场业方面,基本实现机场属地化管理,目前国内大多数机场仍然以运营保障航班为主,而未来的机场将是一个以航空主业为依托,融合航空物流、保税区、高新技术加工产业、国际商贸、商务会议等于一体、辐射周边区域的航空城的新概念,并成为地方经济发展的龙头。下放给地方的机场存在较大的资金缺口,为社会资本的进入提供了机遇。

3.5.1国内外机场经营现状

国家审计署曾对全国12个重点机场和38个支线机场进行审计和调查,发现这些重点机场中有九个亏损,其中六个严重亏损;38个支线机场中,更有37个亏损。

联合证券的研究表明,全国机场80%以上都处于亏损状态。事实上,在全国137个机场中,业务量主要集中在北京、上海、广州三个城市,三个城市的四大机场业务量占全国的38%,其中仅上海的两大机场去年全年运送旅客就达3596万多人次,占全国2.4亿人次旅客吞吐量近15%。在年旅客吞吐量50万以下的85个机场中,大部分处于亏损状态。而全国有62%的机场属小型机场,年旅客吞吐量在10万以下的“更小型”机场有55个,占全部通航机场的41%,旅客吞吐量仅占全国的0.8%,难以维持正常运行。

机场行业整体持续亏损,与过去数年航空运输需求的高速增长相背。究其根源,在于机场并非自主经营主体。.不少地方政府乐于投资机场。而政府的非专业化、非市场化、鼓励效率低下正是导致大量机场亏损的原因。

3.5.2航空公司兼并机场的可能性

航空公司与机场合并是指对航空公司与机场原有、既存的各类资源要素,运用经济、行政、法律手段,并按照市场规律实施的重新组合。对航空公司与机场原有、既存的各类资源要素进行应按市场经济法则运做的组合必然引起现有企业存在形式的改变。

3.5.2.1资源的共享

资源的共享可以提高资源的利用率,降低经营成本机场的许多服务设施占用资金大、专用性强,往往又和当地的大航空公司重复设置。如果机场、航空公司各自为政,会使部分远未充分使用的设施闲置或淘汰,造成很大的浪费;同时,为了确保机场的保障能力,往往需要储备一些易损件、备用件,每个机场都这么做,其重复支出所占用的资金就相当可观,还常会出现设备己淘汰,备用件还有一大批未使用的情况,浪费现象很难避免。而航空公司在航材储备、库存上有丰富的经验,可以减少不必要的库存,同时利用自身优势,很方便地在所飞机场间进行调配,可大大减少易损件、备用件的储备量。

3.5.2.2统一规范的服务可以吸引更多客流

研究表明,消费者对产品的同质性有认同感,如果一名旅客连续去过多家机场,接受到统一标准的服务,一定会有更好的满意度。另外,人们选择交通工具是有偏好和习惯性的,这使得乘机旅客中有很大一部分是“常客”,也就是说经常乘坐飞机。因此,目前被民众普遍接受和看好的“会员卡”式服务不仅可以引入航空公司,也同样可以引入机场。机场可以设立会员休息区、开设会员专用值机柜台、提供会员购物优惠等等。当然,旅客会更希望会员卡也直接在飞机上使用。航空公司、机场一体化可以扩大会员卡使用的范围,更容易被旅客接受。

3.5.2.3投资主体多元化、专业化是机场经营的趋势

目前国内机场投资主体单一化.均由民航或地方政府投资。投资主体的单一,给机场的建

设带来不利。一是由于资金短缺,中央政府只能投出有限资金到主要干线机场,支线机场仅靠地方政府资金投入也是有限的,这就严重地制约了地方机场的发展。二是由于投资主体的单一,机场的拥有权和经营权属于政府,管理体制始终无法摆脱政企不分的局面。当前国际上机场投资主体己开始趋向民营化、私有化、企业化。我国机场要想获得高速发展,就必须与国际接轨,机场投资主体多元化乃至地方支线机场向企业化发展是大趋势。投资主体向多元化的改变既解决了机场建设资金的短缺问题,同时由于投资主体的多元,机场管理当局以公司制的形式出现,所有权与管理权将得到分离,管理者由机场投资的股东选派出的董事会选聘,从而可以从根本上解决政企不分的难题。

其中,航空公司兼并机场也是一条行之有效的方法。国内厦航控股厦门高崎机场开了中国民航在资本市场融资的先河后,海口美兰机场又被海航兼并,2005年5月,兰州中川机场被海航控股。此外,机场管理要专业化。随着民航业的发展,改革逐步深入,社会大生产分工越来越细,专业化程度越来越高,所以机场下一步面临的是如何转型的问题,即由直接经营型向管理型转变。而航空公司作为机场的大客户,又直接服务于旅客,无论从民航的专业化、服务的专业化上都有一定的优势。

3.5.3航空公司兼并机场的优势分析

3.5.3.1增强优势航空公司的竞争能力和抗风险能力

目前我国的航空公司和国外的相比普遍弱小,市场竞争能力差,造成我国航空公司国际竞争力不强,至今没有一家航空公司真正称得上是世界级的航空航空公司,抗风险能力普遍较低。如果不采取有力措施增强我国航空公司的竞争力,就有可能导致我国民族工业在国际竞争中的失利。在短期内迅速增强企业竞争力的主要手段是企业间的兼并、合并,加强优势企业的资产重组,为进行结构调整、发展规模经济提供更大的空间。

这方面我国民航业的合作已有了不少成功的典范。例如中国南方航空集团的成立。以南航为基础、联合北方航、新疆航组建的新南航总资产625亿元,运输飞机215架,航线540条,员工3.7万人,经济规模己居亚洲前十。公司集团通过合并,达到了优势互补,消除了破坏性竞争,节约了交易成本,提高了商业信誉。

3.5.3.2以市场为主导符合经济发展规律

我国民航业内大集团已开始进入以低成本扩张为主要形式的发展阶段,在这一阶段,行政推动和市场推动同时存在,但市场必将成为主导力量。在市场力量主导下,硬性行政指令所产生的不合理因素将被消除,集团形成和扩展中的企业联合将以企业的自愿为前提,以资本联结为纽带,以制度创新、机制转换为基础,以资本经营和结构调整为重要环节,以实现资源优化配置、优势互补、规模效益为基本目标。在市场主导下,优势企业对于兼并劣势企业具有更高的自主性和积极性,更注重于市场调研和风险分析,而通过自由选择得以兼并的企业,在合并后由于了解充分、准备全面,也更利于企业内部整合,为被兼并企业注入活力,迅速形成新的增长点。

3.5.3.3兼并是一种新型战略发展方向

企业间兼并,可以转移多余的生产能力,降低风险和市场进入成本,加速产品开发,实现规模经济,克服法律的贸易的壁垒,扩大现有业务范围,降低退出行业成本。两个或两个以上的企业为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补等特定战略目标,在保持自身独立性的同时,通过股权参与或契约连结的方式建立较为稳定的合作关系,并在某些领域采取协作行动,从而取得双赢效果。从企业关系来看,航空公司和机场是在资源共享、优势相长、相互独立的基础上通过事先达成的协议而结成的平等互利关系,强调相互往来的平等性、合作关系的长期性、整体利益的互补性、组织形式的开放性。从企业行为来看,兼并行为是一种战略性的行为。

第四章 总结与展望

综上所述,由于我国航空公司之间差异化程度低,企业内部实行粗放型管理,国内航空业市场竞争无序,航空运输服务保障企业垄断经营以及国家对航空业的严格管制等多种问题的存在。使得国内航空公司在竞争上处于相对不平等的地位,营销策略上捉襟见肘,还处于初级阶段。而从长期来看,或许将导致国内航空公司经营水平无法提高,在未来的国际竞争中处于劣势。

但同时应该注意到的是,现阶段我国航空业发展正处于快速上升时期,由于我国经济持续快速发展,人民生活消费能力显著提高;旅游业持续繁荣;对外贸易持续快速增长。经济全球化、区域经济一体化的形成和发展等因素的推动,我国航空业正处在发展壮大的黄金时期。随着近年来我国航空业体制的大力改革,以及国内部分航空公司不断的向国外知名公司学习和借鉴先进发展和管理经验,使我国航空公司在规模不断扩大的同时,逐步缩小了与国外航空也巨头的差距。

放眼未来,随着中国加入WTO与民航体制改革的逐步推行,国内竞争环境将会变得更加激烈。国际上,大的航空联盟也都在虎视耽耽地瞄着中国这个正在兴起的巨大航空运输市场。 这样就需要有关人士付出更多的努力和心血。不断创新,使我国民航业形成完整的产业体系,优化产业结构,构建完善的产业链。不断扩大公司规模,使经营主体向多元化,专业化方向发展。充分利用本土优势,整合资源,采取与我国国情相适应的运营模式及营销方式。同时采取先进管理方式,以更人性化的服务方式服务广大消费者。使航空运输真正成为与铁路,公路一样的让更多人接受的便捷的运输方式。这样才能使我国民航业真正腾飞,在与国外其他航空公司的竞争中立于不败之地。

中国民航业发展分析

引言

中国航空工业由航空一集团和航空二集团构成,分别制造定翼飞机和螺旋翼飞机。中国民用航空装备的飞机几乎都是进口,主要由空客和波音垄断了干线客货运市场,支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖

中国目前的航空力量发展迅速,并且已经在国际市场上有相当的影响力。特别,是改革开放30年以来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航业的进程中,扮演着越来越重要的角色。 总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节,在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要,同民航发达国家相比存在诸多差距,使得航空运输发展尙不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输发展的趋势。因此,在发展民航道路上,我们还要向发达国家学习先进的技术,更好的促进我国民航事业发展。

一、中国民航业发展经历的四个阶段

第一阶段(1949年~1978年)

1949年11月2日,中共中央政治局会议决定,在人民革命军事委员会下设民用航空局,受空军指导。11月9日,中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓琳率两公司在香港员工光荣起义,并率领12架飞机回到北京、天津,为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年,新中国民航初创时,仅有30多架小型飞机,年旅客运输量仅1万人,运输周转量仅157万吨公里。

1958年2月27日,国务院通知:中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日,国务院通知:全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通属局。

1960年11月17日,经国务院编制委员会讨论原则通过,决定中国民用航空局改为“交通部民用航空总局”。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局,负责经营管理运输航空和专业航空,直接领导地区民用航空管理局的工作。

1962年4月13日,第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次决定名航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日,中央决定将民用航空总局由交通部属直接改为国务院直属局,其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直接

归空军负责管理。这一时期,名航由于领导体几经变化,航空运输发展受政治、经济影响较大,1978年航空旅客运输总量231万人,运输周转量3亿吨公里。

第二阶段(1978年~1987年)

1978年10月9日,邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日,邓小平指出:“民航一定要企业化”。同年3月5日,中国政府决定民航脱离军队建制,把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构,实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一,既是主管民航事务的政府部门,又是一“中国民航(CAAC)”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州、沈阳6个地区管理局。1980年全民航局只有140架运输飞机,且多数是20世纪50年代或40年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机,载客量20多人或40人,载客量100人以上的中大型飞机只有17架,机场只有79个。1980年,我国民航全年旅客运输量仅343万人。全年运输周转量4.29亿吨公里,居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后,列世界民航第35位。

第三阶段(1987年~2002年)

1987年,中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来,组建了6个国家骨干航空公司,实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是:中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外,以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司于1989年7月成立。

在组建骨干航空公司同时,在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场(现迁至咸阳,改为西安咸阳机场)和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门,又是企业,领导管理各民航省局和机场。

航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年,在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司。该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材(飞机、发动机等)进出口业务的中国航空器材公司;从事全国计算机机票销售系统管理与开发的计算机信息中心;为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心;以及飞机维修公司、航空食品公司。

20多年中,我国民航运输周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%,高出世界平均水平两倍多。2002年,民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨,国际排位进一步上升,成为令人瞩目的民航大国。

第四阶段(2002年----)、

2002年3月,中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有:

1.航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立,组成为六大集团公司,分别是:中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩,交由中央管理。

2.民航政府监督机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室,对民航事务实习监督管理。

3.2004年10月2日,在国际民航组织第35届大会上,中国以高票首次当选该组织一类理事国。2008年,我国内地共有通航机场152,完成旅客吞吐量4.06亿人次,货邮吞吐量883万吨。

4.2008年,全球金融危机席卷全球,国际金融危机严重冲击着中国民航业,首先影响的就是国际航线,2008年一至十一月份,中国民航业亏损39.5亿元人民币,航空公司亏损70.7亿元。2008年,中国民航运输生产、效益大幅度下滑。运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量增长率与上年相比。航空公司经营困难加剧,有的公司已资不抵债。机场亏损面极大。行业内资金流动不畅,欠款现象增多。

5.但是通过中国民航全行业齐心协力,中国民航平稳的应对了这场危机,中国民航迅速在航空安全、市场秩序、运力增长、基础设施、财经政策、节能减排等十个方面,果断采取措施,短期内取得初步成效,国内航线市场迅速回暖。

6.截止2010年底,全行业共有运输飞机1604架,比2005年净增741架。通用航空机队翻番,2010年末达到1000架。5年累计实现利润557亿元,与“十五”相比,增长4.6倍。“十一五”全国共新增机场33个,改扩建机场33个,到2010年底全国颁证运输机场达到175个,覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单位。2010年中国民航全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达536亿吨公里、2.67亿人次和557万吨,分别增长25.6%、15.8%和25.1%。首都机场旅客 首次超过7000万人次,世界排名升至第二。全国旅客

吞吐量超过1000万人次的机场达16个。2010年,民航业经济效益创历史最高水平。全行业完成营业收入4115亿元、利润总额437亿元,分别同比增长37.2%和3被。2010年民航运输总周转量、盈利创历史好成绩,中国民航已成为全球第二大航空运输系统。其中,航空公司实现利润总额350亿元,增长5倍。

二、中国民航发展趋势

(图表(1—1):我国航空总周转量增长趋势)

1.航空周转量将稳定增长趋势

按照航空周转量增速与GDP增速之间1.7倍的弹性指数,未来5年内我国航空总周转量将维持10.2%的年均增速.

根据民航总局统计,”十一五”期间我国民航总周转量年均增长率为14%,预计2011-2020年增长10%.总体上,除非发生意外事件(SARS、“911”之类的事件),中国航空市场的需求还是会呈现一个上升的趋势。

2.中国民航将迎来飞跃的时期

“十二五”期间仍将是我国民航业发展的黄金期,其战略地位和作用也将更加凸显,“十二五”时期,是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要作用时期,我国民航业发展将迎来新的历史机遇期。从国际环境看,和平、发展、合作仍是时代潮流,我国国际地位将不断提升,国家航空运输市场发展空间广阔。从国内环境看,我国全面建设小康社会进入重要时期,区域发展总体战略深入实施,城市化布局和形态更趋完善,民航关联产业继续保持快速增长,大众化,多样化趋势明显。这些都是我国民航业发展的有利条件,行业仍将保持快速发展态势。

未来5年民航全行业投资规模将在1.5万亿以上。旅客运输量将达到4.5亿人,运输机场数量将达到230个以上,包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上,民航业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强。

十二五期间中国民航将致力解决两大问题,一个是开辟航线、增加航班,另一个就是将继续支持机场将设项目。

近期,民航局已会同发改委、财政部、公安部等有关部等有关部委深入调研支线机场的空管投入、公安体制、建设投资和运营补贴等问题,有针对性的提出具体措施。有关措施陆续出台后,将进一步促进支线机场持续健康发展。

3.行业将逐步转变发展方式、并且调整结构

近年来,随着我国经济社会的不断发展,加上民航局适时出台一些相关政策,民航业一些增长结构已发生了积极变化。特别是围绕应对国际金融危机,民航局适时出台了十项措施,其中就包括支持和鼓励中西部及东北地区民航业的发展、

出台支线航空和支线机场的补贴政策等,因此,两年来,民航业出现了中西部快于东部、小机场快于大型机场等结构变化的可喜局面。2010年,我国民航业发展还呈现出国际航空运输快于国内航空、航空货运快于航空客运的特点。其中,国际旅客运输量达1928多万人次,比2009年净增450多万人次,同比增长30.9%。这些都与民航局出台发展国际航空运输和航空货运政策、引导和鼓励我国航空公司开辟国际航线、加强航权使用监督、规范国际航线市场准入与退出管理、争取相关部委给予国际航线营业税的见面政策等密切相关。进一步提高我国民航业的国际竞争力,对外竞争要形成拳头,国内竞争要良性有序。

对于几年民航业转变行业发展方式的具体工作,巩固我国民航业的良好发展趋势,需要进一步提醒行业经济结构调整。尤其是今后10多年,民航业处于发展的黄金期,也是逐步调整行业结构的最佳时期。未来将加快发展中西部民航业、之星航空、国际航空、航空货运以及通用航空。

4.增加安全保障系数,确保安全飞行任务

航空安全是指牵涉航空安全,概念包括调查与研究空难的问题,以及避免空难发生的措施,包括定下相关规划、培训相关员工及向观众进行相关教育。实施持续安全战略,始终把安全工作放在第一位,通过强化职责,提升素质,完善法规,改善监管,改善设施装备,提高管理水平,实现持续安全发展。为此,要坚持“安全第一,预防为主,综合治理”的方针,实施《国家航空安全纲要》,完善安全管理体系,提高持续安全发展的综合保障能力,使我国整体航空安全始终保持世界先进水平。到2020年,航空安全基础比较稳固,航看去达到或超过发达国家水平,其中,运输飞行每百万小时重大事故率低于0.15,。到2030年,航空安全达到世界先进水平,其中,运输飞行每百万小时重大事故率不超过0.10.

5.民航数字信息化

以信息技术为导向的新经济时代来临为在信息化浪潮中取得领先地位,一场信息化的浪潮正在中国民航业掀起,信息技术的应用已经成为航空公司、机场最为关注的核心竞争力之一,经过多年的信息化建设,民航信息化建设取得很大的发展,为民航事业的可持续发展,打下了重要的基础,也为国家信息化发展创造了宝贵经验。当前经济全球化正在深入发展,与经济全球化相融并进的是全球信息技术创新,这两者交互融合,共同打创新的全球政治经济格局,也在打造新的市场竞争格局。经济全球化和全球范围信息技术相互融合,实际上是推动全球市场经济发生深刻变化的一个重要的因素,而面对于航空领域来讲,应该感受更深,形式更加明显。我国推动西新华力度要大。首先要把力度放在企业局面,相对于铁路、水路等传统的交通领域,民航实际上一届领先很多。目前,国内未来

方便旅客已经使用电子机票,航空公司使用了各种信息化手段,但我国的信息化创新很多技术层面,还没有彻底帮助一线部门建立优化,当中国航空市场由第二向第一转变的时候,因此在信息化方面,必须要与时俱进。

三.中国民航企业战略分析

Swot分析又称为态势分析法,是由美国旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的,常用来作为企业内部分析方法,即根据企业自身的既定内在条件进行分析,找出企业的优势、劣势及核心竞争力之所在。其中,S(STRENGTH)代表优势,W(WEAKNESS)代表劣势,O(OPPORTUNITY)代表机会。T(THREAT)代表威胁,其中S、W是内部因素,O、T是外部因素。因此按照swot分析我国民航业发展,通过调查,得出以下关键要素:宏观经济发展、航油供应、飞机制造业的发展、其他运输业的发展、消费者购买能力水平提高、航空相关政策、信息技术发展、下游产业的发展、产业内竞争加剧、航空发展规模壮大、航空安全、金融危机、等因素。用swot分析国内几个重要航空公司具体的数据如图

航空业关键要素分析(图表1-2)

航空业关键竞争要素分析(图表1-3)

通过中国南方航空公司的关键环境要素分析与关键竞争要素分析(图表1-4)

因此可以采取以下战略:

1.加强民航市场开拓能力

2.利用优势创建核心竞争力,了解国内外民航竞争对手市场,技术,发展规划等情况,以规避威胁

3.稳定民航业目前发展状况,加强民航业管理机制的改革,健全民航业内部经营制度,加快设备更新与设施改造,建立信心系统,提高服务质量,增加增值服务,创建核心竞争能力。

4.稳定民航业现有的市场份额,健全民航业经营体制,不断提高民航业管理水平

四.中国民航业存在的问题和加快民航业发展的政策建议

(一)中国民航业存在问题

1.产权不清,责任不明,民航总局直属的航空公司没有真正的成为市场主体。中国的航空运输业是模拟的市场结构,虽然取得巨大成就,但各直属航空公司多是国企,政企尚未分明,机制转换没有实现,产权不清,责任不明,市场规律不能在民航业充分发挥作用。

2.规模过小,集团化程度低,缺乏国际竞争力。中国入世以来,航空公司面临不仅是国内竞争,还有国际竞争压力,走规模经济是必然选择,也是政府进行改革

的初衷之一,然而中国民航业从机规模、运输周转量、收入等指标和发达国家差距太大,中国民航业形成规模经济困难,缺乏国际竞争能力。

3.行业结构不合理,竞争过度,运力总量过剩,出现供大于求。相对于中国航空业的行业规模来说,中国航空公司数量很大,运力相对分散过剩,市场竞争过度、无序,中国目前有很大航空公司,但是市场份额都比较低,这种状况大大阻碍了规模经济发展道路。供过于求造成了恶性价格战。

4.价格战此起彼伏,2005年,航空业的淡季价格战硝烟四起,持续高涨的油价和燃油附加费的收取,也没用挡住这一浪潮。到2006年底,中国市场的票价更是创3年来最低,因此价格战太厉害,没有品牌意识。

5.航班延误。近年来,很大旅客反映航班延误不是新鲜事了,民航局出台很多政策,当航空公司自身原因造成航班延误,除按照民航有关规定做好服务外,航空公司应该根据不同延误时间的实际情况,对旅客赔偿,具体标准由民航局自行制定。

6.渠道终端把握度较差。据不完全统计,在航空客运销售市场上,代理人已掌握了近8成客源他们支持航空公司市场份额,对空货运市场起着重要影响,相对应的却是航空公司支付了最大的销售成本——代理费,却力气真正的消费主体——航空乘客越来越远。

(二)中国民航发展的政策建议

提高民航业的竞争能力,是关系到我国民航业在国内外竞争中能否生存和发展的关键,更是关系到我国能否打造民航强的关键。民航竞争力包括民航外部环境的竞争力和内部环境的竞争力,民航竞争力提升涉及政府、行业主管、企业等各方面,需要各方共同努力解决影响民航发展的问题,根源重视解决我国民航机场枢纽、运输企业、运输价格等问题。为此,提出以下建议:

1.进一步深化改革,为民航发展创造良好的体制环境。

改革是发展动力,民航业的发展离不开改革。虽然我国民航体制改革经过多年的努力,实现了政企分开,总体上取得了较大的成功,但仍存在许多体制性问题。如:在航油、航材供应等方面存在着垄断经营局面,是国内航空油价高于国际价格,增加了运输业的负担;运输企业缺乏自主权;空域资源管理体制不顺等,制约了民航业的发展。因此,为进一步提高民航业的竞争能力,民航业仍需要进一步理顺民航管理体制:(1)打破垄断,特别是在航油、航材方面打破垄断,引入竞争机制,建立起竞争性供给保障体系,以提高服务质量,降低企业运输成本。(2)给运输企业更大的自主权。企业生产经营自主权直接关系到企业的生存和发展,与国外航空公司相比,我国航空运输企业制约比较,企业自主权较小。根据国际航空运输发展的趋势,应给航空运输企业更多的飞机选型、引进、航线

准入和定价等方面的自主权。(3)改革空管体制,增加民用航空所使用的空域资源,以满足未来民航事业的快速发展,为提高我国民航竞争力创造良好的体制环境。

2.加大政府支持力度,为民航发展创造公平的市场竞争环境。

与国外航空公司相比,我国航空公司在规模上、经营水平上、成本负担上等方面都处于劣势,影响了我国民航的竞争力。民航是特殊的行业,各国政府都非常重视民航的发展,把它作为国家竞争力水平的标志。发达国家都对民航企业给予积极扶持和保护。为提升民航的竞争力,政府应在财政、金融、市场开放等方面积极采取政策和措施,扶持民航业发展。(1)减免税费。目前我国干线飞机进口关税率为1%,增值税率为4%;支线飞机关税率为6%,增值税率为17%;并对飞机、发动机、航材境外送修进口环节征收增值税以及飞机短期租凭业务预提所得税等,增加了运输企业的成本。尤其是我国民航发展的重点——支线航空,在国产支线飞机尙不能满足需求的情况下,进口支线飞机税率过高,不利于支线航空的发展。为提高民航的竞争力水平,加快航空运输的发展,给国内企业创造与国外航空公司平等的条件,国家有关部门应减免飞机进口税、增值税、特别是支线飞机关税、增值税;减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及机短期租凭业务预提所得税,降低运输企业成本。(2)积极扶持国内航空公司开展国际航线运输和支线航空运输;积极鼓励外资和社会资本发展民航运输,特别是积极鼓励国内社会资本创办航空公司。

3.进一步强化大、中型枢纽建设。

国际航空运输间的竞争很大程度上是争夺国际枢纽的竞争,枢纽和航线网络是影响民航竞争力的重要方面。2004年,我国约55%DE 旅客吞吐量集中在北京、上海、广东三大大型枢纽机场河沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐六大中型枢纽机场,其中三大大型枢纽机场占37.66%。这些枢纽机场时我国航空运输的骨干,对我国民航运输有重大影响。未来这些枢纽的运输量仍将快速增长,预计到2020年旅客吞吐量;北京1.5亿人左右,上海2亿左右,广东1亿人左右。但目前三大门户枢纽和六大中型枢纽存在着能力小、效率低、难以适应客货运输需求。未来我国机场建设只能既要重视增加机场数量,扩大机场覆盖面,完善机场体系,更要重视大、中型枢纽机场运量快速增长,航空运量高度集中,现有机场难以满足客货运输要求的实际情况,在加强现有机场建设的同时,要在大 、中型航线枢纽中,经济规划建设第二机场,确保航空运输的发展需求,构建起适合国内和国际运输需求的大、中型枢纽机场体系。

4.改革行业供应,应对气候变化

一是要努力促进航油节约。加强航空规划,优化空域和航路航线结构,缩

短飞行距离;引导航空公司向节能增效为目标的精细化管理模式转变,进一步规范内部节油机制,有效激励飞行运行节油。积极推行研究机构和航空公司联合开展生物燃油作为替代能源的应用推广研究,做好生物燃油储运规划和市场推销应用措施研究。二是要积极降低机场能耗。积极推进节能新技术在机场建设中的应用,积极支持节能新技术在新建机场和既有机场改扩建中的应用,优先采用低能耗的设计方案。三是要实现航空排放的不断减少。推进空管新技术应用,优化飞行程序设计,减少发行过程中的排放。加大机场设施设备改造和更新力度,通过技术改造和更新换代加快淘汰高耗能老旧设施设备,减少场内设备运行耗能和排放。针对国际上建立航空碳排放交易机制等重要问题,开展应对策略研究,评估对航空运输企业的影响。四是在航油涨价时,民航总局促使航空公司和中航油之间建立互利互惠、共担风险与成本的贴水价格浮动体系,航空公司应积极利用当前战略重组的大好时机,努力提高规模经济性,从全局出发调整运力,杜绝购进油耗大、机队结构不合理的机型,通过减员增效,努力降低人力资本。

5.加强航空器审定系统

完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序,根据我国民用航空器的发展和引进情况,强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定,加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查,规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展,采取必要措施,提高航空器固有的安全水平。加强证后管理和监督检查力度,确保产品符合型号设计并处于安全可用状态,解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。

6.人力资源建设

为了实现安全目标,政府安全管理人员数量应保持在年均增长10%的水平,到2010年达到1200人左右,企业也要配备充足的合格人员,满足企业安全管理需要。建立行政人员、技术人员两条线管理制度,努力培养和造就一批各专业的学科带头人。要注重专业技术人才队伍的稳定,强化规范专业技术人员的执照管理。完善劳动合同制,在此基础上逐步放开技术人员流动市场,使人才流动符合市场发展规律。为了适应航空技术的快速发展,应建立以人为本的安全管理系统,建立专业、年龄结构合理的人才队伍,增强培训的投入。从各大航空院校有目的的培养人才,以满足政府和航空事业的人才需要。同时要加强在职人员的培训,提高从业人员的知识水平和职业技能水平,并建立培训档案系统和培训基地。

结 论

目前中国民航业的发展有七个特点:一是安全水平显著提升;二是行业规模显著壮大;三是发展质量显著提高;四是基础建设设施步伐显著加快;五是对经

济社会发展的贡献显著增大;六是抵御风险能力显著提高;七是在国际民航商务地位上显著增强。

民航企业要寻求更好的发展之路,一方面需要自身的努力,另一方面就需要实施相关配套政策,使得民航企业可以自更开放、更公平的市场竞争环境中充分发展。

尽管民航经过多年的体制改革,已经在市场开放的道路上取得了许多成绩,然而我国民航在一些方面仍然存在着垄断的政策倾向。民航政策的发展方向恰恰就是要慢慢打破这种垄断,为企业发展建立更加公平健康的市场平台。另外,针对制约民航发展的各种问题,政府责任就是通过努力,尽力帮助民航企业解决他们解决不了的问题,从而走上良性发展轨道。

另外,制约我国民航发展的问题还有:空管设施落后和管理体制分散、机场不均衡发展等。政策未来的导向就是使这两方面得到改善。空管发展方向可能是改变管理体制,统一管理,统一建设,统一指挥,从而尽全力节约空域这一民航发展渠道。机场发展方面则要求政府给予扶持和配合,一方面促进在今后10-15年把国际枢纽确立起来,形成五个枢纽;另一方面,通过大量投入和政府补贴等方法,促进国产支线飞机生产,支持支线航空快速发展。

中国民航的企业未来的发展前景和发展中遇到的问题,都需要合理可行的对策解决。中国内地的航空运输未来20年还会持续发展,无论从规模及总量上都有大的进步。然而,中国航空运输企业未来面对的环境会有巨大变动,世界上整合发展的趋势将使航空公司规模越来越大,总数目不断减少,垄断的公司越来越多。航空公司要获得竞争的成功,就必须要进行业务结构的调整。调整业务结构需要航空公司更加细化考虑自己发展方式,其中包括航线的结构的调整、建立航空枢纽、实行收益式管理等。

民航是一个系统性极强的的企业,航空公司运输业务涉及机场、空管、油料、航空IT等单位,必须整体联动发展,靠哪一个单位单兵突击是不可行的。除航空公司要提高核心竞争力外,其他单位都要全力跟进,要在硬件建设、设施设备投入以及在软件改进上下功夫,如机场应下大力气进行业务流程再选,更多地为方便旅客货主着想。在廊桥使用、值机柜台、要客休息服务等方面要从有利于航空公司建设枢纽、便于中转和提高服务质量和品质考虑。在空运使用和空中交通管理上,国家应扩大民航使用的空域,例如可以借鉴航空强国美国,空域由民航管理,90%的空域交由民航使用。这样才能满足中国民航快速发展的需要。要进一步提高空域使用效率,如对高层进行改变,缩小垂直间隔,从而开辟更多的空中航路,满足更多飞机飞行。在航空油料供应上,要充分引进竞争,打破航油供应的垄断局面。在航空IT建设上,我国民航的IT系统已远远落后于世界先进航

青岛求实职业技术学院

空公司水平,已成为中国民航提高市场竞争力的主要瓶颈,必须迎头而上。

中国民航发展的主体是航空公司,政府部门应真正把航空公司放在主体地位,整个民航系统都应在紧紧围绕提高航空公司的核心竞争力多做建设工作,只有航空公司的竞争力提高,整个中国民航才能提高竞争力,才能真正的由民航大国向强国发展。

参考文献

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[2]孙泽生;顾卫平 中国航空运输业管制实证分析与对策思考 2004年

[3]马莉,民航业市场结构及竞争策略分析 2004年

[4]杨春妮,中国民航业竞争格局和运行效率研究 2005年

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中国民航业发展的历史和现状以及改革方向

中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 2007-04-04 20:37 中国改革论坛

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一、新中国民航业发展的历史回顾

新中国民航业的发展起步于1949年,建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后 ,而真正的起飞则是在90年代。

1、新中国民航业的初创

中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年,新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进,从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础,积累了经验,培养了队伍。 

(1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央 航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中 国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初,我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三 条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月,开辟第一条 地方航线。到1978年,共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭 蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿,航空服务范围有所扩大。与此同时, 飞机数量和种类不断增加,建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机,后来陆续从英 国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的 波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年 底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场网络。 

(2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后,民航体制不断变化。1952年5月 ,中央军委、政务院决定将民航归空军建制,并将民航行政管理和业务经营分开,改设民航 局作行政领导机构,设民航公司为经营业务的机构。1954年11月,中国民航局直属国务院领 导, 1958年2月,划归交通部领导,后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院 直属局。1969年11月,国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革 民航体制和制度的报告》,决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分,各项制 度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。

(3)国际交往逐步展开。这一时期,我国民航以不断扩大双边和多边交往为主要内容的 国际交往逐步展开。1958年7月20日,中国正式加入1929年在华沙签订的《统一国际航空运 输某些规则的公约》。1974年2月15日中国政府决定承认1944年《国际民航公约》,9月份中 国当选国际民航组织理事国。1975年8月20日正式加入《海牙议定书》。1977年9月中文被国 际民航组织作为工作语言。1978年中国有保留地加入《关于航空器内的犯罪和其他某些行为 的公约》。在此期间,我国陆续与法国、日本、联邦德国等国家签订了双边航空运输协定。

2、以企业化为中心的改革和发展全面展开

十一届三中全会以后,中国民航业进入改革和发展的新阶段。1980年3月,国务院、中央军 委发出《关于民航总局不再由空军代管的 通知》,决定民航总局从1980年3月15日起成为国务院的直属局。同一天,《人民日报》发 表题为《民航要走企业化的道路》的社论,指出民航是国家的重要运输部门,是一个企业单 位,要按照办企业的方针来经营管理。民航业要打开新的局面,必须走企业化的道路。从此 ,民航业的发展进入了一个以企业化为中心,改革和发展全面展开的历史新阶段。 

(1)民航体制改革全面展开。1985年1月7日,国务院批转中国民航局《关于民航系统 管理体制改革的报告》,决定现行民航管理体制要按照“政企分开、简政放权”的原则进行 改革。1987年1月30日,国务院批准中国民航局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步 骤的报告》。根据政企分开、减少管理层次和简政放权的原则,将民航局、地区管理局、省 (区市)局和航空站四级管理改为民航局和地区管理局两级管理,组建6家骨干航空公司, 并将机场和航务管理分开。1985年2月12日,中国民航西藏自治区管理局成立,至此,除台 湾省外所有省市自治区都成立了民航管理机构。1985年12月30日,上海市组建的上海航空公 司成立,成为新中国第一家自主经营的国营地方航空运输企业。随后,西南、华东、华北、 西北四个管理局和航空公司及双流、虹桥、首都、西关四个机场陆续成立。 

(2)以开放姿态加速与国际接轨。我国民航对外开放走在其他行业的前列。1980年5月 ,由中国民航北京管理局与香港中国航空食品有限公司合资经营的北京航空食品有限公司正 式开业,这是我国批准的第一家中外合资企业。同年9月,我国加入《关于制止劫持航空器 的公约》和《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。次年3月,中国民航加入国 际电信协定并正式启用该协会的加布里尔自动定座第一系统,中国民航所有国际航班实现计 算机自动定座,标志我国民航与国际民航的全面接轨。 

(3)高起点全面推动民航业发展。80年代我国民航业以大量引进欧美先进飞机为主要 特点,高起点推动民航业的发展。1980年4月1日,中国民航局决定因国内航班不断增加,航 班编号由三位升为四位;从美国订购的波音747SP型飞机加入航班飞行。1984年9月,全

国所 有省城民航班机通达。从1985年8月开始,我国向欧洲、美国订购的现代化大型客机陆续加 入航班飞行,一批国产运输机投入运营从而使中国民航运力、技术结构发生重大变化,为90 年代民航业的飞速发展奠定了物质技术基础。同时,机场建设规模也进一步扩大,民航运输 量出现新增长。1981-1990年民航客运量年均增长率17%,绝对量年均增加130多万人,旅客 周转年均增长率19%,1990年达到1660万人,230亿人次,民航在综合运输体系中的地位有所 上升,民航客运量占社会总客运量的由1980年的0.09%,上升到1990年的0.18%,旅客周转量 由1.51%上升到3.41%。 

3、民航业飞速发展的新时期

在80年代国民经济持续、快速增长和民航业以企业化为中心的全面改革的基础上,进入90年 代后改革进一步深化,对外开放有新的进展,客货运输和各项建设更是飞速发展。飞机、机 场、配套设施建设达到空前规模,到1998年底民航运输 飞机达到523架,比1990年增加约2倍,而且增加的都是技术先进、性能优良的新机型。航班 供用机场由1978年的78个增加到1998年的142个,机场等级也普遍提高。定期航班航线1122 条,比1990年增加2倍左右,其中国内航线983条,国际航线131条,地区航线8条,国内通航 135个城市,国际通航34个国家和地区的64个城市。在民航基础设施不断加强的基础上,90 年代民航运输生产进一步高速增长:1985-1990民航客运量年均增加180万人,年增长率为17 .3%,旅客周转量年增长率为14.5%,而到1991-1995年的“八五”时期,民航运量年均增加7 00多万人,为“七五”时期的3.9倍,客运量年增长率为25.25%,旅客周转量年增长率为24. 2%,均达到民航历史最高水平,而且在各种运输方式中也是增幅最高的,比公路客运增幅高 出1倍,比铁路客运增幅高出4倍。

二、 中国民航业总体发展现状和主要特点

经过新中国50年的发展,作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式,我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来,航空运量持续快速增长,航线网络不断扩大,机队运输能 力显著增强,机场、空管等基础设施建设取得重大进展,管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 

1、运输规模扩大、地位上升。

建国之初,我国民航规模很小,基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场,运输总周转量仅为150多万吨公 里,旅客运量仅1万人。到1998年,航空运输总周转量达93亿吨公里,比1978年增长30倍; 旅客运量5755万人,比1978年增长24倍。在综合运输体系中,航空运输增长最快,地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大,其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%,“七五”时期占3.41%,“八五”时期占6.27%,1996年占8.2%,民航已经成为我国旅 客运输方式的重要

力量,特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前,其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位,旅客周转量由第33 位上升到第7位。

2、航线网络迅速扩展。到1998年底,定期航班航线总数达到1122条,通航里程218 万公里,分别比1978年增加960条和194万公里。其中,国内航线有983条,通航全国135个城 市,较多地开辟了省会(首府)、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线,现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ,连接全国各地的航线网络格局;一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条,地区航线8条,国际通航34个国家的64个城市,有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市,目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲,以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条,另有23个城市辟有包机航线。 

3、运力迅速增强。1998年底,全国民航共有各型运输飞机523架,其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个,提供的商载吨位达到1.2万吨,分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时,淘汰了老旧飞机。目前,我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型,机龄短、技术新、经济性能好,提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 

4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件,采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式,加强对机场基础设施的建设。到1998年,全国通航机场143个,比197 8年 增加66个,其中能起降B747机型的机场19个,能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善,提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建,提高飞机起降能力,改善综合服务 条件外,为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要,新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕,北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时,还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面,哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖,安装了70多部先进的航管雷达;在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统,在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备;陆空通信、平面通信和气象设施得到改善,飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面,重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地,提高技术水平,增强维 修能力,现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面,建立了 计算机旅客订票系统,目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ,开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设,提高了供油 能力。 

6、体制改革初见成效。80年代初,民航开始踏上体制改革的道路,到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间,民航管理体制改革取得实 质性进展,打破了旧的管理体制,成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局,成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业, 负责对机场进行建设和管理,为各航空公司提供服务。1992年经国家批准,组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团;经过试点,上海虹桥机场下放地 方,标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来,民航实施大集团、大公司战略,进行 结构调整,取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并,一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革,地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设,投入资金12亿元;“八五”期间,地方投资建设机场更 是方兴未艾,达到130亿元;“九五”前三年地方投入的资金近250亿元,成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 

7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资,促进了民航的发展。从198 0年 到1998年,民航从国外融资租赁飞机300多架;利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平,分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司,建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司,目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入,民航对外合作的领域进一步拓展 ,颁布了外商投资民用航空业的政策规定,允许中外合资建设和经营机场,允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年,中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ,并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时,在适航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面,进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 

8、飞行安全成绩显著。几十年来,民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一, 改善 服务工作,争取飞行正常”工作方针,飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ,民航加强宏观调控,在全行业进行安全整顿,前移安全防范关口,为保证安全创造良好环 境,切实改进飞行、机务、空管和安检工作,有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来,飞行安全形势保持平稳,劫机事件得到 遏制,全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录,安全飞行270万小时,安全起降200万 次,是自1982年以来最长的运输飞行安全周期,也是我国民航历史上最好的安全记录,并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理,开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动,使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高,“八五”期间民航累计实现利润119亿元,向国家上交税利170亿元,“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务,取 得较好社会效益。 

9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机,借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准,制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度,特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展,初步形成了既与国际民 航接轨,又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理,建立健全执法监督体系 和机制,使行业依法管理提高到一个新水平。

三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题

从民航发展历史和当前发展的总体状况来看,中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高,发挥的作用也进一步增强和扩大。

首先,民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础,民航业拥有高 速长途运输的功能,不仅是国民经济的基础,而且是实现国民经济现代化的基础,又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此,随着国民经济发展及其现代化水平的提高,必须不 断加强航空运输建设,以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。

其次,民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式,具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点,对旅客运输的占有率不断提高,在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量,成长为旅客运输的主力之一,特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式,也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。

第三,改革开放是我国的基本国策,中国经济与世界经济接轨,融入世界经济体系,必 须有航空运输作为支撑,发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此,随着我国开放度的加大,航空运输必须有一个更快的发展。

我国幅员辽阔,人口众多,资源丰富,适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长,改革开放不断深入,人民生活逐步提高,都将促进航空运输发展;对外交往增多,旅游 外贸发展,将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就,但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战,当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 

1、近年来运输需求不足,客运量增速下降,运输效率降低 

我国民航运输一直以较高速度增长,特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍,年均增长率25.25%,而进入“九五”时期,出现运输需求不 足,客运增长率大幅度下降,1999年比1995年客运量年均只增加170万人,比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。

在运量增长速度下降的同时,民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平,1991年为77%,1992年为78.4%,1993年为71.8%,1994年为69%,19 95年为71.5%,平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降,1996年为69%,199 7年为65%,1998年为57.5%,1999年更下降到55%,不仅大大低于“八五” 的水平,特别是 国际航线航班客座利用率更低,大约比国内航班低5~10个百分点,也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足,效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。

2、经济效益滑坡,出现行业亏损

多年来,民航经营取得较好的经济效益,但近年来 经济效益滑坡,成本增加,企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍,而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利,1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元,1997年还 盈利21.5亿元,但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。

民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足,客运量上不去,如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人;1999年比1998年增长0.78%增加45万人,运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价,低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元,公布 票价每人公里0.75元,成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源,不惜血本,大幅降 价,有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计,由于低于成本销售机票,造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长,运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%,而客运量仅增长1.5%,按现有飞机运力计算,只要客座率达到72%的正常水平,就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整,三年 中90%的机型实现了更新换代,从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范,代理成本太高。1998年航空客运量5755万人,而机票销售代理多达5000多家,平均1 个代理点全年仅销售机票1万张,还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”(二代、三 代),估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人,要养活那么多的代理人员 ,负担很重。另外,代理人员利用各航空公司争夺客源的心理,趁机要挟提高代理费标准。 据估计,1998年航空公司多支付代理费15亿多元,从而加重了航空公司的亏损。

3、民航企业规模小,集团化程度低,没有形成规模经济 

我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子,1998年民航运输机523架,仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模,而我国却分属26家航空公司经营,最大的几家航空公司 ,如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等,也 各自只拥有数十架飞机,而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上,我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中,我国的航空公司依然各自为政,分散经营,缺乏联合、联营的合作意识 。 

4、民航业供大于求,运力总量相对过剩,结构不合理 

近几年民航部门大量购置飞机,运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%, 提供的客座运力增长70%以上,而客运辆仅增长40%,出现运力过剩,供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算,即使将民航现有运力减少10% ,也能完全满足市场需求。

造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先,从80年代初以来,民航运力呈现超常规增 长,其增长速度远远超过同期的经济增长速度,在90年代中后期经济增长速度开始放慢,国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变,航空运输服务需求增长相应放慢,民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩,亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次,重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业,市场前景诱人,除中国民航系统内加大投资,引进机队 、扩建或新建机场外,地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间,全国大大小小航空公司一下冒出了几十家,机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况,盲目购进大飞机,运力超 需求过快增长,出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱,有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到,能力大量闲置。第三,由于民航成本开支增长太快,成本增加,导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨,使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%,而成本开支却增长20%以上,使 每人公里运输成本增长10%,票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势(净值,档案,基金吧),减 少了民航的客源。民航运输价格偏高,严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性,但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面,使航空公司失去了一部分旅客和货主,运力出现过剩。

在运力相对过剩的同时,民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后, 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略,却忽略了支线与干线相结合,为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理,我国航空公司基本上以大型客机为主,缺少技术性能先进的支线飞机。

5、组织化、规模化程度低,难以应付国内外竞争日益严峻的压力 

在国内航线,我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速,现代化高速公 路逐步形成网络,交通运输业市场竞争日趋激烈,近几年公路争铁路,铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路,两次火车提 速,夕发朝至特快列车为人们的出行,从价格到时间 上均提供了极大的便利,较比民航而言, 长途大巴,夕发朝至高速列车的价格低廉,相对 省时,使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞, 地上跑,出行还是火车 好”的宣传攻势,学生专列、旅游专列、假日专列应运而生,不能不承认部分客源被铁路分 流,对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后,原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快,我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多,国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备,国外航空公司直接大量进入国内市场,国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战,生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场,进行严重的倾销,主要是经济仓的票价。目前 ,美国航空公司大量增加中国航班,而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元,仅飞纽约就得亏损2亿元,中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。

我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济,拥有的航线资源不合理,机队结构也不合理,缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足,不但发展后劲不足,也制约竞争能力的增强。二是多年来,国家对航空公司没有 投入,发展主要依靠借贷,所有设施、装备都靠贷款购买,资产负债率高,如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时,各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ,主要是大量成立航空公司,虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产,政 策上不按照统一规则操作,自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视,都把民航业当作微利高风险行业 ,从各个方面加以扶持。但是,我们不但缺乏政策扶持,而且由于体制问题,从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥,增加航空公司负担,削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大,员工队伍文化构成低,许多干部缺乏现代 管理知识和技能,法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题,有些航空公司的各种 费用经常被骗,成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展,现有的民航体制、制度和结构必然导

致国内民航业的自相恶性竞争 。同时,我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争,而主要是外国航空公司带来 的国际竞争,这种压力更大。 

6、过度竞争与垄断并存,严重制约民航业健康发展

经过十多年来的改革,目前民航业的竞争已经十分充分,甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散,在地方保护主义的政策倾斜下,国家航空公司面临无序竞争的 局面,国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时,民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映,云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分,不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持,海南航空公司也是一个典 型。二是凭借行政权力,形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位,提供的服务质次价高。

7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备

随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ,民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机,外汇大量外流的同时,我国许 多航空工业企业却面临种种困难,没有任务,发不出工资,没有出路,职工下岗。据中国航 空信息中心分析,到 2016年,中国还要补充民用客机1591架,总价值750亿美元,年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机,外汇还要大量外流。高度依赖进口,不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本,加大了民航业发展的脆弱性,还严重制约了我国航空工业的发 展。 

8、现行民航体制不能适应新形势的要求 

政企分开问题是企业改革面临的普遍问题,但是,在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上,特别是在财务、资金问题上,有的航空公司亏损、机场亏损,而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺,如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门,独家控制,收费太高,加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺,目前的情况是机场控制航空公司,收费随意性大,不仅增加航 空公司负担,而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上,因收费、机票代理、服务代理 等原因,明显偏向外国航空公司,增强了外国航空公司的竞争优势(净值,档案,基金吧),使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。

四、我国民航业改革的目标和主要内容

民航管理体制改革牵涉到方方面面,但其核心问题是真正实行政企分开,理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前,民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制,通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制,航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺,机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革,就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。

政企分开的关键,是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”,当然要从我国现阶段的实际情况出发,同时要 重视借鉴国际经验,与国际惯例接轨,这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要,也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说,我国民航运输业的政府管理职能大体包括:第一, 对适航条件和航空安全的管理;第二,对市场准入和航线资源配置的管理;第三,对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理;第四,对运价的研究、指导和管理;第五, 对民航企业并购重组的审查和批准;第六,对民航业国际合作与交流的管理;第七,制定行 业发展规划,促进法制建设。在上述职能中,除少数(如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理)应由其他政府机构履行外,大部分要由民航总局履行。

在明确政府管理职能的基础上,民航管理体制应形成如下基本格局:一是政企分开, 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩,民航总局只做并做好其职能范围的事情,不再直接经营 和干预企业的经营业务,民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产,中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营,地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开, 就是将非盈利性但社会效益显著的业务,如经济落后地区、客流量小的机场业务,与盈利性 业务,如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开, 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开,对机场服务 等具有自然垄断性质的业务,要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制,对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务,则要打破行政性垄断,引入、鼓励合 理竞争。 

当前和今后一个时期,民航业的改革和重组应包括如下要点: 

第一, 改革应从民航总局转换职能入手。民航总局的职能转换是整个民航系统改革的 起点,这个问题不解决好,其他方面的改革将难以启动,也容易出现扭曲。民航总局的新职 能确定以后,机构自然要做相应调整,但人员数量不会显著变化。我国民航事业仍处在一个 较快发展时期,即使职能转换,比照国际经验,已有的管理机构人数并不算多。但管理方法 和手段要有实质性改变,要由过去简单地定计划、管审批、“盯人头”、“搞运动”式的管 理,转

为制定并实施全局性、战略性行业发展规划,转为主要依据有关法规进行严格、持续 的管制和管理。因此,适应新职能的教育培训将是一项重要任务。考虑到民航对安全的特殊 要求,民航总局在职能转换时,应将新职能中的安全管理职能置于首位。 

第二, 对航空公司“先脱钩,后重组”。尽管重组对航空公司很重要,但首先要解决 政企分开的问题,即要“先脱钩”。脱钩以后,民航总局主要从政府行业管理的角度对企业 重组提出意见和建议,而不再对重组过程进行直接干预。航空公司如何重组,目前有多种看 法和方案,可以进一步探讨。总的来说,需要遵循以下原则:一是有利于形成国际、国内干 线、区域性支线三个层次的有效竞争格局;二是有助于提高加入WTO后我国航空公司的国 际竞争力;三是坚持企业自愿,政府指导、协调和服务;四是将重组与改革有机结合起来。 这一点应予特别强调。政企分开后,在民航总局转换职能的同时,航空公司必须大刀阔斧地 进行企业体制和内部管理体制改革,将重组作为改革的契机。只重组不改革或不彻底改革仍 然是没有出路的。 

第三, 政企“脱钩”后,航油、航材等业务不能再搞直接或变相的垄断经营,如组建 一个公司独家经营。国家可以在油料定价、航材进口等方面进行必要管制,但不构成对这些 业务进行垄断经营的理由,应当也完全可以引入必要的竞争。对具有一定自然垄断特点的计 算机结算系统,宜采取相关航空公司共同出资组建公司方式,经营上也可引入一定程度的竞 争。

第四,加快机场管理体制改革。中央政府所属的机场资产应尽可能地转让给地方政 府。少数仍然直属中央政府的机场,成立机场公司,由国务院授权管理经营。地方政府所属 的机场资产由地方政府决定其管理方式。民航总局主要行使政府对机场的行业管理职能,不 再直接管理机场。区分并规范机场的盈利和非盈利业务。对地处发达地区、客货流量大、盈 利或有盈利潜力的机场,可以用商业原则进行投融资和经营活动。对客货流量小、不盈利但 社会效益显著的机场,特别是西部边远地区的机场,可由中央政府和地方政府通过其计划、 财政等部门进行必要的投资和亏损补贴。这些机场的建设和经营要以企业方式进行,努力增 收节支,条件适宜者可引入国际通行的管理公司经营模式。政府补贴要有必要的减亏激励机 制相配套。

第五,民航建设基金的形成有其历史原因,在民航建设中也曾发挥过积极作用。随着形 势的变化,逐步下调并最终取消这一基金,将有利于减轻企业负担,促进政企分开。另一方 面,对某些必须要由政府投资的民航公用事业项目,如航路建设项目,可以考虑开辟新的筹 资渠道。一个可供考虑的方案是航线资源的竞争性有偿使用。通过公平、公正的拍卖,航空 公司获得特定航线的使用权,所付费用形成民航专项建设资金,航线使用权则成为航空公司 的资产,可以保有、转让。此举对航线资源分配上的行政性垄断和腐败现象也是治本之策。 

第六,加强对民航系统改革的领导和协调。建议国务院有关部门,吸收有关专家参加, 在

充分调研的基础上,就民航系统主管部门职能转换、政企分开、企业改革和重组、历史负 担处置、建设资金筹措等问题,提出切合实际、可操作的方案。民航改革不可避免地涉及到 历史上遗留下来的复杂的利益关系,应当向有关当事者说清楚改革是大势所趋,而且改革最 终将会增进所有当事者的利益。民航是一个发展快、收入水平较高的行业,改革和重组中可 能出现的困难比其他许多行业都要小。事实上,一些年来,民航系统从主管机构到企业对改 革的必要性和紧迫性的体会最为深切,也做了不少有益工作。只要目标正确、措施得当,民 航系统改革完全可以在不太长的时间内取得突破性进展。

中国民航业销售渠道现状与前景探讨

中国民航业销售渠道现状与前景探讨

中国民航业销售渠道现状与前景探讨 ........................................................................................... 1

一、背景........................................................................................................................................... 2

1、行业渠道现状 ..................................................................................................................... 2

2、国内航空公司营销渠道 ..................................................................................................... 2

3、国外航空公司营销渠道 ..................................................................................................... 4

二、 渠道管理存在的问题 ............................................................................................................. 4

1、代理成本高 ......................................................................................................................... 4

2、渠道模式单一,无法有效管理代理人 ............................................................................. 5

3、现有分销渠道无法满足消费者需求 ................................................................................. 5

4、航空公司网上直销比重不高 ............................................................................................. 6

三、在线分销 ................................................................................................................................... 6

1、渠道模式变化趋势 ............................................................................................................. 6

2、在线分销模式(OTA) ..................................................................................................... 6

3、差旅管理公司模式 ............................................................................................................. 7

四、高铁竞争 ................................................................................................................................... 7

问题 .................................................................................................................................................. 8

问题1、鉴于高铁对于民航产生重要影响,有哪些建议措施。 ...... 错误!未定义书签。

问题2、直销、分销、平台销售比例 .................................................................................... 8

问题3、对于民航机票分销渠道未来发展的判断 .............................................................. 10

一、背景

1、行业渠道现状

民航业销售的产品是民航班机上的座位,由于技术的发展、需求的变化、竞争的激烈,国内民航产品的营销渠道面临着机遇和挑战。

一、成本压力

中国国内航空公司的不可控刚性成本大概在80%左右,所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面,国内的航空公司都在力图通过大力发展网上支付等电子商务直销渠道,大幅度减少创痛航空公司所承担的代理分销费用降低成本。但是因为经济发展和国民总体文化程度的限制以及历史原因,绝大多数旅客还是习惯从代理人购买机票,网上直销发展还处在一个探索阶段,没有形成规模,如何降低分销渠道成本能成为航空公司迫切需要解决的问题。

二、外包与联盟。航空公司将机票销售外包给销售代理人,目的在于将非核心业务相关的固定成本转换为变动成本,航空公司只专注于最具价值的活动,这就使企业更具灵活性、竞争性和可调度性。

三、渠道权力向下游中间商转移。在市场开拓方面,机票销售代理人营销意识超过航空公司,在许多城市形成联盟,对联盟内代理人的客户实行了打折机票家酒店以及免费机场接送等增值服务。代理人市场占到了航空公司机票销售70%以上的市场份额,航空公司对代理人的依赖程度相当高。

2、国内航空公司营销渠道

航空公司实现收益的前提是坝运输产品顺利转让给旅客,如何做好机票销售便成为航空公司构建营销渠道的核心所在。航空运输产品究其实质是服务产品,不同于一般的实体产品,其单位产品价格高,不能储存,

航空公司一般采取直销和销售代理结合的方式销售。

国内航空市场营销渠道发展至今大致经历了以下三个阶段。第一个阶段,1992年以前,民航尚未进入大众市场,机票销售基本上靠政府、民航提供。内部各单位建立售票处,购票手续复杂,要求购票人具有一定行政级别,基本上属于计划经济时代的销售模式。第二个阶段,1992年以后,地方航空公公司纷纷成立,进入市场化,代理人林立,旅行社也大举进入民航市场,分销渠道开始成形。90年代后期暗扣销售和价格战使民航业迅速发展,营销渠道完成了自身的资本积累并开始有有序发展的意愿。在这个阶段,打破了民航销售一家独大,完全垄断的局面,使民航业进入市场化。第三个阶段,2000年以后,外资开始进入旅游市场、航空集团整合、“明折明扣”是这一阶段三大标志。分销渠道开始以联合、共享、资本重组等方式整合,各航空公司纷纷建立网上直销渠道,国内航空公司机票销售市场开始进入有序竞争阶段。航空公司作为产品的生产者,如何制定合理的销售政策,如何处理和机票代理人的利益关系,成为了需要解决的重要问题。

航空公司常规渠道形式

航空公司的常规渠道形式为机票销售代理制。航空公司和代理人签订销售代理协议,航空公司根据协议和销售政策给代理人返还代理费。通过代理人把运输产品销售给乘客。航空运输企业的机票代理人主要有旅行社、履行批发商销售代理人等。截止2007年3月,我国各类具有航空机票代理人资质的共有4456家,其中经营国际销售代理业务的有849家,经营国内销售代理业务的有3507家。销售收入占全行业航空可与销售收入的70%左右。旅客需求的差异性、市场地域的广阔性、渠道成员规模实力的有限性等,决定了常规营销渠道不但会存在而且会是一种主要的渠道形式。

航空公司一体化渠道形式

为了对消费者的需要作出迅速的反应,并降低渠道成本,增加竞争力,航空公司同时建设自己的直销渠道。航空公司基本都设有自己的销售部门,在主要城市和机场建立了若干售票处,设置专门设备,配置销售人员,形成了覆盖相应地区的直销网络。同时航空公司也不断加强开发网络直销的力度,完善直销渠道形式。

3、国外航空公司营销渠道

在西方发达国家,较大的航空公司都有自己的销售机构,他们现在本国以及世界各地建立若干办事处,形成网络覆盖,而销售的真正实施则是通过代理人完成。已通过付给代理人手续费的方式实现利益分享。

购进营销渠道股份的政策,近年为很多航空公司使用,例如比利时航空的阿克塔拉旅行社,新西兰航空的澳大利亚最大的富翁环球游览团,瑞士航空购入的瑞士第二大航空代理人杰机梅迪。瑞士航空公司通过此次并购,机票销售饿增长5%,同时代理费用减少了15%。 合作伙伴关系建立与维系。在日本,航空机票代理人规模宏大,占到航空公司机票销售量的90%左右,而且管理规范。日本交通公社(JTB)是日本最大的机票代理人,拥有300多家分支机构。为了提高市场占有率,全日空航空公司与其合作设计了一套电脑订票网络,安装在与日本交通社签订合同的饭店、大型商场、零售店等。同时,全日空还通过日本交通社的分支机构为旅客提供许多补充性服务(签证、换币等)以及广泛采取大客户营销、销售代表营销等手段。

互联网销售。重视互联网销售,通过网站宣传企业形象,推广促销活动,直接预订机票。2002年美西南航空公司49%的销售来自于网上销售。

二、渠道管理存在的问题

1、代理成本高

在中国,航空运输企业是高投入,低收益的行业,近近年来航空运输市场出现供给相对过剩的情况,市场竞争逐步深化为对客源的争夺。为了促销,航空公司竞相采用按代理销售额递增比例返还现金的方法。民航局规定,代理人只能收取3%的代理费,但实际上有些代理人最高能拿到60%。在航空公公司奖励与销售额挂钩的政策影响下,为了扩大销售量,部分代理人采用发展下家、二级代理(“二代”)等不正规的手法扩大销售量。这些“二代”由于善于暗组旅客需求而拥有大量客源,他们可以从正规代理人得到最低的票价,而大多数

旅客不清楚打折信息,因此“二代”可以以此赚取大部分价差。以东航为例,对于美联航与国泰航,东航代理费占到了总成本的7.55%,而其他两家航空公司分别为4.8%和2.55%。另据资料,国航2010年主营业务(运输)收入为人民币790.09亿元,销售费用达55.03亿元;东航2010年客运收入为人民币600.13亿元,销售费用达53.24亿元。可以看出,两家公司销售费用都占到了营业收入的5%以上。

代理人的利益诉求。作为渠道成员,每一个代理人都是一个独立的经营实体,渠道成员追求各自利益的最大化。机票代理人只收取已经代理售出的运力的佣金,而不承担未售出运力的损失。如果代理没有有效将机票售出,只会有少量佣金损失,对于航空公司而言,则会造成大量座位虚耗。

2、渠道模式单一,无法有效管理代理人

我国航空公司的渠道模式还是沿用航空公司售票处、发展普通机票代理进行产品营销。而国际领先的航空公司则以客户需求为导向,采用灵活多样的营销渠道,供不同的旅客选择。

同时,航空公司传统的分销渠道呈金字塔式结构,由多级代理组成,航空公司处在塔顶,通过多级分销,导致航空公司无法有效控制营销渠道,同时多级体系有碍于价格政策的执行效率,另外多级体系使航空公司难以及时、准确的了解掌握旅客的真实需求,无法根据市场需求迅速做出反应,并推行其销售政策。

目前国内航空公司的客运销售收入有70%通过代理人分销渠道完成,机票代理人控制了航空公司绝大部分客源,航空公司与代理人谈判时缺少讨价还价,对于市场行为的控制能力。这样代理人往往会为了追求销售量,自行发展下线,简单的将代理费和折扣的绝大多数返还给中间人,致使正常的让利、折扣等无法实现。

3、现有分销渠道无法满足消费者需求

由于传统代理机制的特点,导致了旅客、航空公司、代理人对机票信息不对称,使其不能充分了解航班信息和价格信息,从而不可能主动选择。在旅客从代理人购票时,代理人可以利用虚假信息误导旅客购票。而为了提高客座率,航空公司只能提高代理费以赢得代理人支持,导致航空公司之间代理费也形成畸形增长,进一步导向并纵容了代理人片面追求销售量的行为,而忽视了消费者的其他诉求。而不规范的操作也引起了旅客对于机票销售的不信任,单一的多级分销模式已经不能满足旅客的要求。

4、航空公司网上直销比重不高

航空公司传统的直销渠道是分布在主要城市的营业厅。但是营业厅数目有限,营销策略滞后,不能形成主要的销售渠道。

随着技术的发展,通过B2C网站直销机票越来越成为各个航空公司青睐的营销模式,但是其所占比重仍然不高。我国内地航空公司2011年第一季度机票电子商务交易额146亿,而同期民航机票整体交易额为608亿,电子商务所占比重只占到24%。电子商务交易中,直销只占到33%的比例,由此可以得出目前我国航空公司的直销比例只占到8%左右。而在2006年,欧美主要航空公司的网络直销比例已经达到21.5%。2010年,美国西南航空公司的直销比例79%左右,可以看出,我国航空公司的直销比例还很低。

三、在线分销

1、渠道模式变化趋势

由于航空公公司利润逐年降低,原有的代理销售佣金返还制度给航空公司代理巨大负担,零佣金已经成为全球性趋势。10年前在美国、新加坡就已经实施零佣金政策。2011年以来,亚洲国家包括日本、韩国、泰国、马来西亚、印度尼西亚也陆续实施零佣金政策。随着航空公司直销力度加大,中间环节将逐渐减少。电子客票全面推广后,中小机票代理商由于资金以及技术力量问题,将面临业务量的大幅萎缩。但是超级代理公司的子公司分布全国各地,售票量大,能够从航空公司获得更多佣金,而采用薄利多销的经营方式,容易对市场形成垄断。

2、在线分销模式(OTA)

今年来,在线分销模式逐渐兴起。在线分销模式只有航空公司、在线分销商、旅客3个环节,与传统模式相比,业务流程简单,同时兼顾了效率与成本。目前我国规模较大的在线分销商为携程旅行网、艺龙等。而百度、淘宝等也都加强了对在线分销的投资,意在新兴的商业模式中分得一杯羹。由于我国客户的成熟度、消费环境、服务能力等存在差异,目前在线分销商均采用呼叫中心为主、网络为辅的业务模式,还不是真正意义上的在线分销。 在线分销商有以下盈利模式

典型OTA,携程旅行网。携程旅行网是中国领先的机票预订服务平台,覆盖国内外所有航线,以从航空公司、酒店、旅行社收取代理费为主要盈利方式。

旅游搜索平台,去哪儿网。为消费者提供机票、酒店、度假产品的实时搜索,并提供旅游产品团购及其他旅游信息服务,为旅游合作伙伴提供在线技术方案。去哪儿网不仅对接航空公司和酒店,而且和携程旅行网以及艺龙等线上旅游分销商合作,根据通过去哪儿网购买携程旅行网和艺龙机票的点击次数收费,同时去哪儿网为中小OTA提供网上交易支付平台的咨询,并进行收费。

金融商旅服务公司,易商旅。易商旅是全国最大的航空商旅行业专业电子商务服务公司,为航空公司、代理人、集团客户等产业链各个环节提供全方位的服务。包括信用支付产品、集团客户差旅月结产品、差旅出行组合产品、电子客票交易平台。易商旅和国内主要银行建立合作关系,为机票代理公司提供零抵押、担保授信,根据代理人出票情况现行垫付资金给航空公司,代理人在一定的信用账期后还款。易商旅收取航空公司以及代理商一定比例的手续费。

3、差旅管理公司模式

差旅管理公司专门为企业提供出差相关的机票酒店等管理服务的公司。差旅管理商既不是渠道的控制者也不是传统意义的代理商,而是企业的差旅管家。我国差旅管理公司主要盈利方式使向企业收取服务费和向航空公司收取代理费。

四、高铁竞争 随着《中国铁路中长期发展规划》的出台,各地纷纷兴起高铁投资热潮。2020年,中国将建成四纵四横高铁网,贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。

这意味着,我国已正式步入高铁时代!2011年3月27日起实施的民航夏秋季航班计划,南京往返武汉的航班全部停飞。这是武汉到南京方向的动车组运营以来,首次逼停同线的民航航班。停飞仅两个月后,南航率先复飞该条航线,然而,在复飞了7个月后,2012年1月1日起南航再次停飞该条航线。2012年3月25日航班换季时,云南祥鹏也停飞该条航线。目前,武汉至南京航线依旧处于全线停飞状态。高铁降速给航空公司收复“失地”的契机。2011

年夏秋季航班计划时,南昌飞武汉的航班被动车组逼停,当年8月高铁全面降速后该航线又“复活”了,如今这条航线仍在执飞。 2014年初,中国民航局发布的一份航线监测分析年度报告说:不仅600公里以下的短程航线受到高铁分流旅客的影响,600公里—1000公里的中长距离航线受影响的程度更大,建议各航空公司提供亲民票价。

武汉至北京、广州、上海的距离均在1000公里左右,并且这三个方向的客流量大,商务客流多,民航和高铁均投入重兵。

高铁降速后,大部分列车单程所需时间在6小时左右。按照习惯,若高铁乘坐时间6小时以内,更多旅客愿意选择高铁,6小时以上,民航有绝对的优势。

高铁降速对民航带来的利好不言而喻。以武汉至上海为例,动车降速后,武汉往上海方向的动车组时间从最初的最快4个半小时增加到了6个多小时,全程1小时20分钟左右的航空优势便凸显出来。

问题

问题1、鉴于高铁对于民航产生重要影响,有哪些建议措施 可考虑的思路如下:

1、廉价机票:

河南省内郑州-南阳航线一度降至50元,比长途客车更便宜;武广高铁通车定价490元,武汉-广州机票随即打出2.6折,同样490元

2、开设“空中快线”:

开设北京-上海、北京-广州等热门航线的“快线”服务,加密飞行班次,实现航班公交化。整点或半点出发,间隔均匀,航班密集,借冬春季航班时刻实施。一方面旅客方便记忆,也改变了一小时内发好几趟或者几个小时都没有航班的不合理现状。各航空公司均表示,零散航班均匀化,虽然只是时刻调整,但有利于客座率提高。

3、简化登机手续

进一步简化登机手续,使用网上值机等新技术,提高旅客登机效率。

4、加强支线航班开发

在国内航线上目前运营的飞机绝大部分是干线飞机,100座以下支线飞机所占的比例不足8%。对于那些人口稀少、客源不足的支线网络,座级合理的支线客机才是不二之选。 高铁建设成本极其高昂,因此“四纵四横”高铁网主要集中在人口密度大的东部和南部。航空运输方式先期投资少,基本不受地形条件限制,可发展西部高原航线,占领人口密度小地形复杂的中西部地区。

但如果航空公司“西进北上”开发一些过去曾被忽视的市场,相对于这些市场,各航空公司将不得不面临运力投入与市场需求失衡的窘境,经济效益仍有待发掘。

5、空铁联运

高铁的发展其实有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集,通过建设大型综合交通枢纽,形成共存互补的市场关系。实际上,全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式,且许多机场建了专门的铁路候车室。

空铁联运的首个标本即新的虹桥客运站毗邻上海虹桥机场,其在设计之初便借鉴国外空铁联运的思路。

问题2、直销、分销、平台销售比例

可以看出在一段时间内,将出现传统分销代理渠道、航空公司网上直销渠道、在线分销平台渠道三足鼎立。

航空公司力推网络直销,比例逐步上升。

2007年底,南航提出2010年机票直销比例占40%的目标;同年,国航斥资2000多万元建设全球电话销售服务中心,随后又与去哪儿网合作进行直销;2008年,海航在淘宝开设旗舰店销售机票;2009年,春秋航空与支付宝的合作正式上线;同年,东航在淘宝网的官方旗舰店也正式开业。不过即便如此,直至2010年,国内航空公司直销份额仍然不理想,而在发达国家的民用航空市场,30%以上出票量出自航空公司官网直销,运营良好的大型航空公司甚至可将这一比例拉到60%。在全球,英国航空、汉莎航空、法航等航空公司机票直销份额大约为40%至50%,而在亚洲,以廉价机票著称的亚洲航空,其直销份额已经超过了80%。

大型在线代理商业务稳步上升

虽然航空公司直销势头迅猛,但是国内各大代理商的机票业务仍然处于稳步上升阶段。携程旅行网前不久发布其2011年第一季度财报显示,携程机票预订营业收入为3.26亿元人

民币,同比增长23%,增长主要来源于机票预订量同比增长20%和每张机票佣金收入同比3%的增长,机票预订营业收入环比增长2%。而艺龙旅行网2011年第一季度财报也显示,来自机票预订业务的总营收同比增长2%。此外,2010年携程全年机票预订营业收入为12亿元人民币,相比2009年增长39%。机票预订营业收入占2010年总营业收入39%,相比2009年占41%。携程首席财务官孙洁接受公开采访时表示,机票预订业务毛利率大概是65%-70%,预计携程今年第二季度机票预订量将增长20%-25%,票价将下滑5%,佣金率环比趋于稳定,但同比下降约10%。

除了携程和艺龙外,即使机票佣金呈现下降趋势,国内的大型机票代理商仍然呈现出快速发展的势头。今年2月15日,国内首家以航空客运销售代理、酒店预订、商旅管理等服务为主的商旅企业———腾邦国际登陆创业板,挂牌首日就大受市场追捧,以近五成涨幅居A股涨幅榜首。相关数据显示,2008年和2009年,腾邦国际机票销售量仅次于携程,全国排名第二,华南地区排名第一。除此以外,淘宝网旅行平台、去哪儿网等网站,机票交易量不断上升,预订旺季日均出票量均有数万张。

传统代理分销商仍有市场

直销与在线代理商的销售量增长主要是蚕食传统代理商的销售量,他们依托于降低机票生产流程,降低成本吸引大量旅客。但是,对于一部分特定的商务旅客而言,机票便宜与否无所谓,关键是售后服务好。国内的代理商经过多年的发展,已经形成了比较成熟的服务模式,不仅有积分,并且针对不同的群体提供个性化服务,他们在各自的细分市场中将占有一席之地。

问题3、对于民航机票分销渠道未来发展的判断

主要以淘宝模式与携程模式进行对比:

随着互联网技术尤其是移动互联网技术发展,众多传统行业被颠覆。2011年,淘宝,网易也已开始进行低价销售机票,百度进入在线旅游市场。这也形成与携程、艺龙等在线旅游预订商们的直接竞争。

通过淘宝平台,传统代理商要实现逆袭。

与携程艺龙的商业模式不同,淘宝则采取基于网店的形式进行多种渠道售票。第一种最直接的模式是航空公司可以直接在我们的网站上开设网点销售,东航已经在淘宝上有了旗舰

店;其次,航空公司的其他代理商也可以在淘宝开设网店。很多线下传统的机票代理商的规模都要比携程大,而淘宝为这些代理商和航空公司提供了一个在线销售的平台。 淘宝模式有更大的低成本优势。开设网店省去了呼叫中心人工、发卡营销等成本。其次,淘宝具有更大的方便操作性,比如域名的知晓度、客户的习惯使用度等,都会使得更多人愿意上淘宝网预订。目前淘宝拥有约3亿会员,而作为在线专业旅游预订老大的携程会员数量则为4000万左右,艺龙也保持在数千万。

淘宝具有庞大客户群和消费黏性,特价机票是短期手段,如果其可以长期做到比携程等低20%~30%价格售机票,则一定会从携程、艺龙手中抢走一批年轻且价格敏感的消费人群,而携程等要抓住的则是更加看重服务和品质的商务人群,这会使今后在线旅游的分销格局更加细化。但同时也可能引发新一轮低价战。

携程属于B2C的旅行服务商,像一个大超市,整合了各种机票资源,由携程统一提供服务;而淘宝属于C2C的服务商,本质上类似于集市,由不同的中小供应商提供服务,服务水平参差不齐,服务缺乏标准、可靠性差。

绿色新能源——生物燃油在民航业的现状和发展

绿色新能源——生物燃油在民航业的现状和发展

摘要:矿物燃料的日益紧缺和碳排放量的日益增长使高能耗的民航业寻求安全环保的绿色新能源。我国已经展开了生物燃油的审定和试飞工作。目前生物燃油的原材料从食用油转为高产廉价的非食用油,按照一定的生产工艺和调和比例,其碳排放量、有毒气体和颗粒物等大大下降,同时其燃烧特性与矿物燃油接近,不影响航空发动机的推力。生物燃油在未来的商业飞行中前景广阔。

关键词:生物燃油,民航,碳排放,植物油,黏度

进入21世纪以来,世界民航业取得了飞速的发展,目前航空业的产出占全球GDP的8%,但与此同时航空业排放的CO2也占全球总排放量的2%。面对能源紧缺和环境问题的双重压力,国际社会已经采取了一系列措施,2008年11月19日,欧盟议会和欧盟委员会通过新法案,决定将国际航空业纳入到欧盟航空排放交易体系(EU ETS)中,自2012年起正式实施。IATA 也相应提出全球航空业燃油效率年均提高2%,到2020 年实现碳排放零增长,到2050年碳排放比2005年减少50%[1]。

跟西方民航发达国家相比,我国的民航业起步较晚,机队较年轻,我国目前正处在民航的高速发展期,中国民航十二五规划中提出到2015年,中国民航运输机队规模将达约2750架。一方面我国未来的航空运输能力将极大提高,碳排放量不可能实现零增长,另一方面碳

排放税的收取和传统航油价格的提升大大增加了航空公司的成本,目前航油的成本已经占总成本的40%左右。针对当前形势,我们提出了到2020年,单位吨公里能耗和单位吨公里二氧化碳排放均比2005年下降22%。这就要求我们必须寻求到安全、清洁、可持续的能源供给途径。生物燃油无疑是未来航空燃油发展的新方向,具有广阔的前景。

2011年国航一架波音747-400客机载着航空生物燃料在北京首都国际机场首次试飞成功。试飞所用的航空燃料由传统的航空煤油与生物燃料按照1:1比例混合。其中的生物燃料主要从麻风树中提炼而成。生物燃油必须根据国际通行的检测标准,按照技术标准审定程序,进行性能检测、相容性试验和试飞验证等一系列工作后才能用于民航商业飞行。目前我国主要依据CTSO-2C701《含合成烃的民用航空喷气燃料》来审定,必须确保生物航空煤油的生产工艺、性能指标、AJF和SPK组分的调合比例、添加剂使用、芳烃含量、与金属和非金属材料的相容性等符合CTSO-2C701的要求 。

生物能源的使用具有久远的历史,在现代社会中,石油等矿物能源占据了主导。目前生物能源在全球能源使用中约为9-14%[2],其中大部分是在不发达地区的人们用于日常做饭取暖等,这种传统的能源技术含量低,使用效率也低。工业化的生物燃油最初来自于植物油,例如,在欧洲葵花籽和油菜籽是生物柴油的主要原材料,美国是大豆油,泰国使用棕榈油等。但如果大量的使用可食用的生物燃油则造成

对人类粮食和耕地的占用,所以很难在航空业大规模的使用。

植物油具有很多的优点,植物在生长过程中吸收大量CO2,从而大大降低了碳排放量,而且其能量高,抗爆震性好,无毒无污染,可降解,大大降低了二氧化硫、一氧化碳等有毒气体和有害颗粒物的排放。植物油主要含有甘油三酯和少量的单酯和双酯,它们含有大量的氧分,不同的碳链长度和分子结构中双键的数量得到不同的脂肪酸。植物油中还含有自由脂肪酸、磷脂、胡萝卜烯类、酚类、硫磺复合物和少量的水。植物油中常见的脂肪酸是硬脂酸、棕榈酸和亚油酸等。这些植物油的大分子结构和重量造成了高黏度和低挥发度。相对于矿物柴油,纯植物油较高的黏度影响了燃油的喷雾特性。这样,喷嘴会喷出体积较大的燃油滴而不是雾状的小滴燃油,从而影响油气混合比,雾化效果差,挥发性也很低,易在发动机内造成不完全燃烧同时大量的颗粒在燃烧室内形成沉积。因此,纯植物油不能直接用于航空涡轮发动机,可以通过加热、混合、稀释、微乳化和酯化等方法来改善其特性以降低黏度。

二代的生物燃油则主要来自于海藻、亚麻荠种子和麻风树种子等,这些作物含油量高,产油量大,生长周期短,不与粮食资源竞争,还可种植在贫瘠荒凉地区,如沙漠荒漠地带。这样不但可以将荒地利用,还可以提供大量的就业机会带动贫困地区的经济发展。例如,目前广泛使用的麻风树油是一种甘油三酯类的非食用植物油,研究表明,麻风树油和矿物柴油混合后其性能和排放特性与纯矿物柴油接

近,因此在航空领域有着广泛的应用前景。

对比矿物柴油和麻风树油的物理和化学特性,可以发现,麻风树油的凝固点是4.5℃,矿物燃油是-6℃,因此在低温天气条件下不宜使用麻风树油。同时,麻风树油具有更高碳残留物比例,会造成燃烧室更多的积碳,但其硫和氮含量比矿物柴油低很多(矿物燃油硫和氮含量分别约0.25%和1.76%,麻风树油均约0%),因此可极大降低污染物SOx和NOx的排放量。麻风树油更高的氧含量(矿物燃油氧含量约1.2%,麻风树油约11.1%)又提高了燃烧效率,可大大降低不完全燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和有害颗粒物等,而发动机输出的推力不会有很大降低。麻风树油作为植物油最主要的问题是其高黏性,40℃时矿物柴油的黏度约2.58cSt,而麻风树油高达36.63cSt,是其数十倍,但随着温度的增加麻风树油的黏度逐渐降低,在85℃以上后两者基本相等[6]。除了加热以外,两者的混合也可以降低其黏度。

此外,生物柴油也可以由植物油与甲醇在碱催化剂的作用下通过酯交换反应制得。生物柴油是比普通柴油具有更低的硫化物和芳香烃含量,更高的闪点和可降解性,其对环境的污染大大减少。生物柴油的生产受摩尔浓度、水和混合物含量、反应温度等的影响。生物柴油的特性和传统柴油类似使其成为很好的替代物。在反应过程中甘油三酯转换为甲酯或乙醚,使分子量减小到原来甘油三酯的三分之一,这样降低了黏性并一定程度上增加了挥发性。例如,如果混合20%的生物柴油,一氧化碳和有害颗粒物的排放约降低12%,不完全燃烧的碳

氢化合物的排放可降低20%。燃油的类型对涡轮发动机的进气温度和排气温度影响较小,所以当生物柴油和JAT-A混合使用时降低了污染物的排放而不降低推力,具有较好的应用前景。

生物燃油的低碳排放和低污染物排放等优势必定成为航空燃油的发展方向。虽然目前由于技术和成本等问题尚未大规模使用,但美国、日本和巴西等国各大航空公司早已频频开展生物燃油的试飞,随着我国节能减排目标的提出以及生物航油的研发和审定工作的积极开展,生物燃油在未来我国的商业飞行中将发挥更大的作用。

参考文献:

[1]林鹏.航空减排进行时. 中国民用航空.2010.8.

[2] Hamelinck CN, Faaij APC. Outlook for advanced bio-fuels. Energy Policy.2006.

2017年民航业行业现状及发展趋势分析 (目录)

2017年版中国民航业市场专题研究分析与

发展趋势预测报告

报告编号:2065699

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一、基本信息

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二、内容介绍

《2017年版中国民航业市场专题研究分析与发展趋势预测报告》依据国家权威机构及民航业相关协会等渠道的权威资料数据,结合民航业行业发展所处的环境,从理论到实践、从宏观到微观等多个角度对民航业行业进行调研分析。

《2017年版中国民航业市场专题研究分析与发展趋势预测报告》内容严谨、数据翔实,通过辅以大量直观的图表帮助民航业行业企业准确把握民航业行业发展动向、正确制定企业发展战略和投资策略。

中国产业调研网发布的2017年版中国民航业市场专题研究分析与发展趋势预测报告是民航业业内企业、相关投资公司及政府部门准确把握民航业行业发展趋势,洞悉民航业行业竞争格局,规避经营和投资风险,制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一。 正文目录

第一章 2015-2017年中国民航业发展环境分析 第一节 2017年中国经济发展环境分析 一、2017年经济运行情况

二、全球金融危机对中国产业格局影响 三、中国应对金融危机的措施

第二节 2015-2017年中国民航业政策环境分析

一、《国内投资民用航空业规定(试行)》 二、第五航权开放后变化分析 三、民航基金征收办法改革分析

第三节 2015-2017年中国民航业社会环境分析 第二章 2015-2017年全球民航业发展动态分析 第一节 2015-2017年全球民航业市场概述 一、全球民航业发展现状分析 二、全球民航业运营现状分析 三、全球民航业竞争现状分析

第二节 2015-2017年美国民航行业运营现状分析 一、美国民航业滚雪球式的发展历程 二、美国航空业的发展得到缓慢复苏 三、美国民航业价格规制改革的综述

第三节 2015-2017年全球其他各国民航业的发展分析 一、英国民航业保持持续增长的状态 二、俄罗斯民航业的发展概况 三、巴西民用航空管理的综述

第四节 2015-2017年全球主要民航组织分析 一、全球民航组织(ICAO) 二、全球民航组织的主要工作 三、全球航协概况

四、全球航协运价协调会的作用

第三章 2015-2017年中国民航业市场运行现状分析 第一节 2015-2017年中国民航业发展现状分析

一、中国民航业发展历程 二、中国民航业的发展概况

三、航线经营权开放民航业形成新的竞争格局 四、国内通用航空业的发展稳定

第二节 2015-2017年中国民航业发展存在的问题及对策分析 一、民航运行发展存在的四大问题 二、民航业发展亟待突破服务的软肋 三、中国民航业发展的措施

四、充分发挥民营资本在民航业中的鲶鱼效应 第三节 2015-2017年民航行业运行状况分析 一、通航城市和机场 二、主要生产指标 三、旅客吞吐量分布 四、货邮吞吐量分布 五、固定资产投资状况

第四节 2015-2017年中国民航业安全的分析 一、中国民航业安全水平排在全球前列 二、中国民航实现航空运输的安全年 三、中国民用航空安全管理存在的问题 四、对航空安全管理的思考 五、民航总局进一步加强航空安全

第五节 2015-2017年制约中国民航运输市场发展的因素分析 一、民航运输企业管理体制上的制约因素 二、民航运输市场发展的成本制约因素

一、中国民航业发展历程

二、中国民航业的发展概况

三、航线经营权开放民航业形成新的竞争格局

四、国内通用航空业的发展稳定

第二节 2015-2017年中国民航业发展存在的问题及对策分析

一、民航运行发展存在的四大问题

二、民航业发展亟待突破服务的软肋

三、中国民航业发展的措施

四、充分发挥民营资本在民航业中的鲶鱼效应

第三节 2015-2017年民航行业运行状况分析

一、通航城市和机场

二、主要生产指标

三、旅客吞吐量分布

四、货邮吞吐量分布

五、固定资产投资状况

第四节 2015-2017年中国民航业安全的分析

一、中国民航业安全水平排在全球前列

二、中国民航实现航空运输的安全年

三、中国民用航空安全管理存在的问题

四、对航空安全管理的思考

五、民航总局进一步加强航空安全

第五节 2015-2017年制约中国民航运输市场发展的因素分析

一、民航运输企业管理体制上的制约因素

二、民航运输市场发展的成本制约因素

三、运输业内部激烈的竞争对民航运输市场的制约

第四章 2015-2017年中国民航行业细分市场运行情况分析

第一节 2015-2017年中国航空客运市场运行状况分析

一、中国航空客运业市场概况分析

二、中国民航旅客构成总体情况分析

三、中国出入境旅客构成情况分析

四、中国主要航线旅客构成情况分析

第二节 2015-2017年中国航空货运市场运行状况分析

一、中国航空货运市场概况分析

二、中国航空货运货市场分析

三、中国航空货运市场竞争分析

第三节 2015-2017年中国航空支线运输市场运行状况分析

一、中国支线航空概况分析

二、中国支线航空市场现状分析

三、制约支线航空发展因素分析

四、支线航空发展前景分析

第四节 2015-2017年中国民用机场市场运行状况分析

一、机场的经济特性分析

二、中国机场定位与运营管理模式分析分析

三、中国机场定位与运营管理现状分析

第五节 2015-2017年中国航空物流市场运行状况分析

一、中国航空物流现状分析

二、航空物流在物流业中的地位分析

三、物流企业业务模式分析

四、中国航空物流业发展前景分析

第六节 2015-2017年中国通用航空市场运行状况分析

一、中国中国通用航空发展现状分析

二、制约中国通用航空业发展的因素分析

三、中国发展通用航空必要性分析

四、中国通用航空发展前景展望分析

第五章 2015-2017年中国民航行业竞争格局分析

第一节 2015-2017年中国民航行业全球竞争优势分析

一、生产要素

二、需求形势

三、相关与支援产业

四、企业战略与竞争结构

五、政府作用

第二节 2015-2017年中国民航行业竞争现状分析

一、航空业搏弈格局发生突变

二、民航市场化,航空枢纽改变竞争格局

三、民航业市场细分竞争加剧

四、大而全的竞争

五、厂商结构日益分散

六、与全球航空公司“竞合”格局的形成

第三节 2015-2017年中国航空公司价格竞争分析

一、航空公司选择降价竞争的问题

二、航空公司之间的合作自律问题

三、主管部门对航空公司降价竞争影响

第四节 2015-2017年中国民航业集中度分析

一、企业集中度

二、区域集中度

三、品牌集中度

第六章 2015-2017年中国民用机场地区竞争格局分析

第一节 2015-2017年中国民用机场行业地域特征明显

一、三大全球枢纽货运竞争激烈,全球货邮业务的发展势头更为强劲

二、内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长,西部大三角机场群日益成型

三、干线机场重视优势发展,无锡机场、郑州机场助推中、东部率先崛起

第二节 2015-2017年环渤海经济圈民用机场行业发展及预测分析

一、环渤海经济圈机场分布概述分析

二、环渤海经济圈民用机场行业经济运行状况分析

三、环渤海地区机场动态

四、2017-2022年环渤海地区民用机场行业发展前景预测分析

第三节 2015-2017年长三角经济区民用机场行业发展及预测分析

一、长三角经济区机场分布概述分析

二、长三角经济区民用机场行业经济运行状况分析

三、长三角经济区机场改扩建

四、2017-2022年长三角地区民用机场行业发展前景预测分析

第四节 2015-2017年西部地区民用机场行业发展及预测分析

一、西部地区民用机场分布概述分析

二、西部地区民用机场行业经济运行状况分析

三、2017-2022年西部地区发展前景及展望预测分析

第七章 全球飞机供应商分析

第一节 波音公司

一、公司简介

二、波音公司民用飞机订货量创下历史新高

三、波音公司民用飞机订单数情况

四、波音盈利达到41亿美元

第二节 空客公司

一、公司简介

二、空客飞机订单创新高

三、空中客车A380超大型客机预盈利

第三节 波音与空客的较量

一、空客与波音外包商之争的概况

二、波音对空客较劲中国

第四节 其它飞机供应商的介绍

一、乌克兰安东诺夫飞机制造公司

二、沃罗涅日飞机制造公司

三、上海飞机制造厂

第八章 中国主要航空公司竞争现状分析

第一节 中国国际航空公司

一、企业概况

二、企业经营状况分析

三、企业发展战略分析

第二节 南方航空公司

一、企业概况

二、企业经营状况分析

三、企业发展战略分析

第三节 东方航空公司

一、企业概况

二、企业经营状况分析

三、企业发展战略分析

第四节 海南航空公司

一、企业概况

二、企业经营状况分析

三、企业发展战略分析

第五节 上海航空公司

一、企业概况

二、企业经营状况分析

三、企业发展战略分析

第九章 2015-2017年中国民航关联行业运营现状分析

第一节 2015-2017年中国机场行业运营现状分析

一、我国机场建设现状分析

二、我国机场建设投资分析

三、我国民用机场产业规划分析

第二节 2015-2017年中国石油行业运营现状分析

一、中国石油行业发展情况分析

二、中国航空煤油、汽油价格走势分析

三、航油价格变化对民航业的影响分析

第三节 2015-2017年中国航空制造行业发展现状分析

一、我国飞机制造行业发展历程分析

二、发展航空工业的意义

三、我国航空制造业的发展趋势分析

第四节 2015-2017年中国航空燃油市场概况分析

一、航油降价呈现的联动效应

二、全球原油价格上涨影响航空业的发展

三、中航油首次提高燃油价格使航空公司成本加大

第十章 2017-2022年中国民航行业发展及投资分析

第一节 2017-2022年中国民航运输市场的前景预测分析

一、中国预建立新一代的民航运输系统

二、中国将更进一步的开放民航市场

三、“十三五”时期中国航空运输预计年均将增长14%

四、中国民航业将迎来新一轮快速发展

第二节 2017-2022年中国民航业发展前景预测分析

一、中国民航业规模预测分析

二、中国民航业市场需求状况预测分析

第三节 2017-2022年中国民航业投资机会分析

一、中国民航业投资环境分析

二、中国民航业投资机会分析

三、中国民航业投资风险分析

图表目录

图表 2006-2016年中国GDP增长情况

图表 2016年中国三大产业结构

图表 2003-2016年中国工业增加值增长率

图表 2005-2016年中国固定资产投资及消费品零售增长情况

图表 2007-2016年中国CPI、PPI走势

图表 2016年中国外贸增长情况

图表 2016年份我国部分行业调整变化(同比增长率%)

图表 2016年份我国周期性行业调整变化(同比增长率%)

图表 2016年份耐用消费类产业出现负增长(同比增长率%)

图表 近期公布的刺激经济的政策一览表

图表 提高出口退税率的商品清单

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中国民航业总体发展现状和主要特点

中国民航业总体发展现状和主要特点

经过新中国50年的发展,作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式,我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来,航空运量持续快速增长,航线网络不断扩大,机队运输能 力显著增强,机场、空管等基础设施建设取得重大进展,管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 

1、运输规模扩大、地位上升。

建国之初,我国民航规模很小,基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场,运输总周转量仅为150多万吨公 里,旅客运量仅1万人。到1998年,航空运输总周转量达93亿吨公里,比1978年增长30倍; 旅客运量5755万人,比1978年增长24倍。在综合运输体系中,航空运输增长最快,地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大,其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%,“七五”时期占3.41%,“八五”时期占6.27%,1996年占8.2%,民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量,特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前,其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位,旅客周转量由第33 位上升到第7位。

2、航线网络迅速扩展。到1998年底,定期航班航线总数达到1122条,通航里程218 万公里,分别比1978年增加960条和194万公里。其中,国内航线有983条,通航全国135个城 市,较多地开辟了省会(首府)、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线,现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ,连接全国各地的航线网络格局;一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条,地区航线8条,国际通航34个国家的64个城市,有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市,目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲,以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条,另有23个城市辟有包机航线。 

3、运力迅速增强。1998年底,全国民航共有各型运输飞机523架,其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个,提供的商载吨位达到1.2万吨,分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时,淘汰了老旧飞机。目前,我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型,机龄短、技术新、经济性能好,提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 

4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件,采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式,加强对机场基础设施的建设。到1998年,全国通航机场143个,比197 8年 增加66个,其中能起降B747机型的机场19个,能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善,提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建,提高飞机起降能力,

改善综合服务 条件外,为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要,新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕,北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时,还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面,哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖,安装了70多部先进的航管雷达;在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统,在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备;陆空通信、平面通信和气象设施得到改善,飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面,重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地,提高技术水平,增强维 修能力,现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面,建立了 计算机旅客订票系统,目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ,开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设,提高了供油 能力。 

6、体制改革初见成效。80年代初,民航开始踏上体制改革的道路,到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间,民航管理体制改革取得实 质性进展,打破了旧的管理体制,成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局,成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业, 负责对机场进行建设和管理,为各航空公司提供服务。1992年经国家批准,组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团;经过试点,上海虹桥机场下放地 方,标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来,民航实施大集团、大公司战略,进行 结构调整,取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并,一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革,地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设,投入资金12亿元;“八五”期间,地方投资建设机场更 是方兴未艾,达到130亿元;“九五”前三年地方投入的资金近250亿元,成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 

7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资,促进了民航的发展。从198 0年 到1998年,民航从国外融资租赁飞机300多架;利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平,分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司,建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司,目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入,民航对外合作的领域进一步拓展 ,颁布了外商投资民用航空业的政策规定,允许中外合资建设和经营机场,允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年,中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ,并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时,在适

航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面,进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 

8、飞行安全成绩显著。几十年来,民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一, 改善 服务工作,争取飞行正常”工作方针,飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ,民航加强宏观调控,在全行业进行安全整顿,前移安全防范关口,为保证安全创造良好环 境,切实改进飞行、机务、空管和安检工作,有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来,飞行安全形势保持平稳,劫机事件得到 遏制,全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录,安全飞行270万小时,安全起降200万 次,是自1982年以来最长的运输飞行安全周期,也是我国民航历史上最好的安全记录,并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理,开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动,使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高,“八五”期间民航累计实现利润119亿元,向国家上交税利170亿元,“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务,取 得较好社会效益。 

9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机,借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准,制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度,特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展,初步形成了既与国际民 航接轨,又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理,建立健全执法监督体系 和机制,使行业依法管理提高到一个新水平。

三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题

从民航发展历史和当前发展的总体状况来看,中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高,发挥的作用也进一步增强和扩大。

首先,民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础,民航业拥有高 速长途运输的功能,不仅是国民经济的基础,而且是实现国民经济现代化的基础,又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此,随着国民经济发展及其现代化水平的提高,必须不 断加强航空运输建设,以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。

其次,民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式,具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点,对旅客运输的占有率不断提高,在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量,成长为旅客运输的主力之一,特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式,也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。 

第三,改革开放是我国的基本国策,中国经济与世界经济接轨,融入世界经济体系,必 须有航空运输作为支撑,发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此,随着我国开放度的加大,航空运输必须有一个更快的发展。

我国幅员辽阔,人口众多,资源丰富,适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长,改革开放不断深入,人民生活逐步提高,都将促进航空运输发展;对外交往增多,旅游 外贸发展,将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就,但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战,当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 

1、近年来运输需求不足,客运量增速下降,运输效率降低 

我国民航运输一直以较高速度增长,特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍,年均增长率25.25%,而进入“九五”时期,出现运输需求不 足,客运增长率大幅度下降,1999年比1995年客运量年均只增加170万人,比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。

在运量增长速度下降的同时,民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平,1991年为77%,1992年为78.4%,1993年为71.8%,1994年为69%,19 95年为71.5%,平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降,1996年为69%,199 7年为65%,1998年为57.5%,1999年更下降到55%,不仅大大低于“八五” 的水平,特别是 国际航线航班客座利用率更低,大约比国内航班低5~10个百分点,也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足,效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。

2、经济效益滑坡,出现行业亏损

多年来,民航经营取得较好的经济效益,但近年来 经济效益滑坡,成本增加,企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍,而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利,1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元,1997年还 盈利21.5亿元,但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。

民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足,客运量上不去,如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人;1999年比1998年增长0.78%增加45万人,运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价,低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元,公布 票价每人公里0.75元,成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源,不惜血本,大幅降 价,有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计,由于低于成本销售机票,造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长,运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%,而客运量仅增长1.5%,按现有飞机运力计算,只要客座率达到72%的正常水平,就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整,三年 中90%的机型实现了更新换代,从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范,代理成本太高。1998年航空客运量5755万人,而机票销售代理多达5000多家,平均1 个代理点全年仅销售机票1万张,还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”(二代、三 代),估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人,要养活那么多的代理人员 ,负担很重。另外,代理人员利用各航空公

司争夺客源的心理,趁机要挟提高代理费标准。 据估计,1998年航空公司多支付代理费15亿多元,从而加重了航空公司的亏损。

3、民航企业规模小,集团化程度低,没有形成规模经济 

我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子,1998年民航运输机523架,仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模,而我国却分属26家航空公司经营,最大的几家航空公司 ,如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等,也 各自只拥有数十架飞机,而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上,我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中,我国的航空公司依然各自为政,分散经营,缺乏联合、联营的合作意识 。 

4、民航业供大于求,运力总量相对过剩,结构不合理 

近几年民航部门大量购置飞机,运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%, 提供的客座运力增长70%以上,而客运辆仅增长40%,出现运力过剩,供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算,即使将民航现有运力减少10% ,也能完全满足市场需求。

 造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先,从80年代初以来,民航运力呈现超常规增 长,其增长速度远远超过同期的经济增长速度,在90年代中后期经济增长速度开始放慢,国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变,航空运输服务需求增长相应放慢,民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩,亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次,重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业,市场前景诱人,除中国民航系统内加大投资,引进机队 、扩建或新建机场外,地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间,全国大大小小航空公司一下冒出了几十家,机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况,盲目购进大飞机,运力超 需求过快增长,出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱,有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到,能力大量闲置。第三,由于民航成本开支增长太快,成本增加,导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨,使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%,而成本开支却增长20%以上,使 每人公里运输成本增长10%,票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势,减 少了民航的客源。民航运输价格偏高,严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性,但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面,使航空公司失去了一部分旅客和货主,运力出现过剩。

在运力相对过剩的同时,民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后, 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略,却忽略了支线与干线相结合,为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理,我国航空公司基本上以大型客机为主,缺少技术性能先进的支线飞机。 

5、组织化、规模化程度低,难以应付国内外竞争日益严峻的压力 

在国内航线,我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速,现代化高速公 路逐步形成网络,交通运输业市场竞争日趋激烈,近几年公路争铁路,铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路,两次火车提 速,夕发朝至特快列车为人们的出行,从价格到时间 上均提供了极大的便利,较比民航而言, 长途大巴,夕发朝至高速列车的价格低廉,相对 省时,使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞, 地上跑,出行还是火车 好”的宣传攻势,学生专列、旅游专列、假日专列应运而生,不能不承认部分客源被铁路分 流,对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后,原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快,我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多,国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备,国外航空公司直接大量进入国内市场,国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战,生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场,进行严重的倾销,主要是经济仓的票价。目前 ,美国航空公司大量增加中国航班,而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元,仅飞纽约就得亏损2亿元,中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。

我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济,拥有的航线资源不合理,机队结构也不合理,缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足,不但发展后劲不足,也制约竞争能力的增强。二是多年来,国家对航空公司没有 投入,发展主要依靠借贷,所有设施、装备都靠贷款购买,资产负债率高,如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时,各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ,主要是大量成立航空公司,虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产,政 策上不按照统一规则操作,自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视,都把民航业当作微利高风险行业 ,从各个方面加以扶持。但是,我们不但缺乏政策扶持,而且由于体制问题,从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥,增加航空公司负担,削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大,员工队伍文化构成低,许多干部缺乏现代 管理知识和技能,法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题,有些航空公司的各种 费用经常被骗,成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展,现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争 。同时,我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争,而主要是外国航空公司带来 的国际竞争,这种压力更大。 

6、过度竞争与垄断并存,严重制约民航业健康发展

经过十多年来的改革,目前民航业的竞争已经十分充分,甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散,在地方保护主义的政策倾斜下,国家航空公司面临无序竞争的 局面,国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时,民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映,云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分,不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持,海南航空公司也是一个典

型。二是凭借行政权力,形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位,提供的服务质次价高。

7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备

随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ,民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机,外汇大量外流的同时,我国许 多航空工业企业却面临种种困难,没有任务,发不出工资,没有出路,职工下岗。据中国航 空信息中心分析,到 2016年,中国还要补充民用客机1591架,总价值750亿美元,年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机,外汇还要大量外流。高度依赖进口,不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本,加大了民航业发展的脆弱性,还严重制约了我国航空工业的发 展。 

8、现行民航体制不能适应新形势的要求 

政企分开问题是企业改革面临的普遍问题,但是,在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上,特别是在财务、资金问题上,有的航空公司亏损、机场亏损,而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺,如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门,独家控制,收费太高,加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺,目前的情况是机场控制航空公司,收费随意性大,不仅增加航 空公司负担,而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上,因收费、机票代理、服务代理 等原因,明显偏向外国航空公司,增强了外国航空公司的竞争优势,使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。

四、我国民航业改革的目标和主要内容

民航管理体制改革牵涉到方方面面,但其核心问题是真正实行政企分开,理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前,民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制,通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制,航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺,机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革,就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。

政企分开的关键,是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”,当然要从我国现阶段的实际情况出发,同时要 重视借鉴国际经验,与国际惯例接轨,这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要,也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说,我国民航运输业的政府管理职能大体包括:第一, 对适航条件和航空安全的管理;第二,对市场准入和航线资源配置的管理;第三,对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理;第四,对运价的研究、指导和管理;第五, 对民航企业并购重组的审查和批准;第六,对民航业国际合作与交流的管理;第七,制定行 业

发展规划,促进法制建设。在上述职能中,除少数(如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理)应由其他政府机构履行外,大部分要由民航总局履行。

在明确政府管理职能的基础上,民航管理体制应形成如下基本格局:一是政企分开, 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩,民航总局只做并做好其职能范围的事情,不再直接经营 和干预企业的经营业务,民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产,中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营,地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开, 就是将非盈利性但社会效益显著的业务,如经济落后地区、客流量小的机场业务,与盈利性 业务,如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开, 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开,对机场服务 等具有自然垄断性质的业务,要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制,对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务,则要打破行政性垄断,引入、鼓励合 理竞争。

中国民航业发展现状及趋势

目录

前言................................................................3

一、中国民航总体发展环境............................................3

§1.1现有企业的竞争...............................................3

§1.2来自替代品的压力.............................................3 §1.3新进入者的威胁.................................................4 §1.4买方的讨价还价能力............................................4

§1.5供应方的讨价还价能力.........................................4

二、中国民航发展现状和特点...........................................5

§2.1中国民航发展现状.............................................5

§2.2中国民航发展现状.............................................6

三、中国民航业当前问题及对策........................................8

四、结论...........................................................10

参考文献(References)...............................................11

致谢 ..............................................................12

中国民航业发展现状及趋势

内容摘要:经过新中国50年的发展,作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式,我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来,航空运量持续快速增长,航线网络不断扩大,机队运输能 力显著增强,机场、空管等基础设施建设取得重大进展,管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空业还有不少薄弱的地方,与民航发达国家相比,数量和质量上都存在诸多差距,尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇,也面临着来自竞争对手的压力和挑战,只有知己知彼,并熟悉和掌握政策环境,在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力,才能在未来的竞争中处于更为优势的位置。因此,本文将着重从航空业现状着手,探讨当前民航所存在的问题,并力图找到解决问题的办法。

关键词:中国民航业 发展现状 地位 对策

Abstract:After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation, civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opening-up, air traffic continued rapid growth, expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure, management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage. Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword:China's civil aviation state of the art status countermeasures

一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨,从空军到分离出来后的政府部门,再到半国企半市场的混乱局面。 几十年以来,中国民航形成了有“中国特色”的局面。1987年以后,中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革,单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司,并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司,使航空公司由原来的几家增加到几十家,最多时达到了30多家。1993年以来,我国的航空市场出现了历史性变化,由于超常规地采购和租赁飞机,持续了20年的卖方市场转化为买方市场,航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺,社会旅客运量增加缓慢,加之受东南亚金融危机影响,以及民航票价偏高等因素,全国民航业出现了全行业的大幅度亏损,国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展,地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业,特别是沿海和沿江地区,由于经济发展较快和人均收入居全国前列,涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想,较快地扭亏为盈,为全国乃至国际航空界所瞩目。

随着我国各领域的对外开放,我国民航业如何提高自身竞争力,缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此,认清我国民航业所处的行业环境,分析出其优劣势非常重要。

(一)现有企业间的竞争

在三大航空运输集团组建后,我国民航已经初步形成“寡头垄断”的竞争格局。三大集团实力相近,规模相仿,都拥有自己的资源优势(见表1)。但是目前航空客运市场竞争趋势还不明晰,三大集团的市场定位尚未明确,为了进一步赢得市场,扩大优势,三大集团必然会在航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。但是未纳入重组计划的地方航空公司仍然有很大的市场空间,它们必然会发挥机制灵活、市场适应能力强、反应快的特点,与三大集团在局部地区的航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。

(二)来自替代品的压力

各种运输方式虽然在线路、运输工具以及技术装备上各有不同,却具有共性。它们生产的是同一种产品,即旅客和货物在空间上的位移。旅客出行时,选择交通工具的过程,实际上是一个多目标决策问题:即各种交通工具(火车、汽车、飞机、轮船)为备选方案,旅客对各方案的速度、安全、准时、经济、舒适及方便等相关属性进行权衡,并结合自身的经济

条件和出行的性质,从中选定交通工具。下文分析各种交通工具的服务属性。

1.1 经济性。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。所以用各种运输方式的运价率作为经济性的衡量指标,取平均运价率。

1.2 快速性。在速度和舒适性方面,航空运输有着其他运输方式难以比拟的优势,但相比之下,价格较高。从铁路建设来看,到2010年铁路网规模达到8万公里,其中高速铁路和客运专线达到5000公里,基本形成布局合理、干支协调的铁路网整体骨架。从公路建设来看,到2005年公路通车里程达到160万公里左右,其中高速公路2.6万公里,二级以上高等级公路比重达18%,基本形成国道主干线系统。近年来,铁路部门采取了提速、车上售票、开行公交化列车等措施使旅客在地面所花的时间平均只是民航的1/3,加上火车相对民航正点率较高,民航快速的优势被冲抵。

1.3 准时性 随着社会的发展和进步,生活和工作节奏加快,人们的时间观念将逐步加强,行为的计划性将大大增强,这就要求旅客运输服务准时性的提高。旅客愿意选择准时性较高的运输方式,以达到出行时间节省的目的。目前我国三种交通工具的正点率。由于客运专线不存在运能紧张、超员、行车管理系统滞后等因素,其正点率高于我国目前的普通铁路;而高速公路则会因为私人汽车保有量增加和交通事故率较高等因素使交通堵塞率有所提高;民用航空正点率主要受天气影响,这在一定时期内不会有大的技术突破,故其正点率较为稳定。

(三)新进入者的威胁

从国内航空客运市场进出障碍来看,航空公司进出市场有相当高的资金壁垒和政策壁垒。首先,航空运输业具有高投入、高风险、回报周期长的特点。规模化是航空业最基本要求,如果新进入者达不到新空客运企业所必须的规模,将很难同现有的企业展开竞争,因此进入航空运输业需要极大的资金投入,这就为企业进出市场筑就了很高的资金壁垒;其次,我国目前对国内航空运输业仍采取比较严格的管制政策,航空公司进入客运市场运营必须经过有关政府部门的严格审批,因此新进入者对行业内现有企业的威胁并不是很大。

(四)买方的讨价还价能力

然目前国内航空运输企业为数不少,旅客在乘坐航班出行时有较大的选择空间,但是一方面由于我国旅客对航空运输了解得不够,特别是代理人市场的混乱往往使旅客不能获得完整的价格信息,并因此降低了其讨价还价的能力;另一方面,航空公司的运价政策依然没有完全放开,限定了行业的最低价格,从而使得消费者还价的余地较小。

(五)供应方的讨价还价能力

对于航空运输企业而言,其供应方主要包括飞机、航材制造商、航空燃料供应商、餐食及机上供应品供应商等。其中,最主要的是飞机制造商。在当今世界上民用客机的主要制造商中,以美国的波音公司和欧洲的空中客车公司实力最强。国内航空公司的大中型运输机基

本都来自这两家公司。由于近年来空客公司的崛起,二者竞争日渐激烈,波音公司不得不放弃以往独家垄断的局面,从而使得航空公司在选择飞机上的主动性大大增强。通过协同竞争关系下民航企业与供应商的利润增长途径,可以使二者达到一个双赢的结果。

二、中国民航发展现状和特点

(一) 中国民航发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2013年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

同时,国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

与此同时,航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2013年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定

期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。机队规模的迅速扩大,也提高了航空运输能力。截至2013年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。

基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2013年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。现在已经产生了以下这十大航空公司为代表的行业领导性企业,企业间的优胜劣汰不仅规范了民航的发展,同时也为消费者们争取更多的权益。

(二) 中国民航发展特点

2.1 运输规模扩大、地位上升。

建国之初,我国民航规模很小,基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场,运输总周转量仅为150多万吨公 里,旅客运量仅1万人。到1998年,航空运输总周转量达93亿吨公里,比1978年增长30倍; 旅客运量5755万人,比1978年增长24倍。在综合运输体系中,航空运输增长最快,地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大,其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%,“七五”时期占3.41%,“八五”时期占6.27%,1996年占8.2%,民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量,特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前,其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位,旅客周转量由第33 位上升到第7位。

2.2 航线网络迅速扩展。

到1998年底,定期航班航线总数达到1122条,通航里程218 万公里,分别比1978年增加960条和194万公里。其中,国内航线有983条,通航全国135个城 市,较多地开辟了省会(首府)、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线,现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ,连接全国各地的航线网络格局;一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131

条,地区航线8条,国际通航34个国家的64个城市,有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市,目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲,以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条,另有23个城市辟有包机航线。

2.3 运力迅速增强。

1998年底,全国民航共有各型运输飞机523架,其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个,提供的商载吨位达到1.2万吨,分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时,淘汰了老旧飞机。目前,我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型,机龄短、技术新、经济性能好,提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。

2.4 机场建设成就卓著。

民航业利用改革开放的有利条件,采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式,加强对机场基础设施的建设。到1998年,全国通航机场143个,比197 8年 增加66个,其中能起降B747机型的机场19个,能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善,提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建,提高飞机起降能力,改善综合服务 条件外,为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要,新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕,北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

2.5 配套基础设施完备

在加强机场建设的同时,还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面,哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖,安装了70多部先进的航管雷达;在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统,在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备;陆空通信、平面通信和气象设施得到改善,飞行保障能力有较大提高。在机务维修方面,重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地,提高技术水平,增强维 修能力,现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面,建立了 计算机旅客订票系统,目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ,开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设,提高了供油能力。

2.6 民航法制建设加强

以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机,借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准,制定了一批与民 航法相配套的标准、

程序和内部规章制度,特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展,初步形成了既与国际民 航接轨,又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理,建立健全执法监督体系 和机制,使行业依法管理提高到一个新水平。

三、中国民航业当前问题及对策

中国民航运输总周转量已经连续数年居世界第二位,是名副其实的航空大国。从民航大国向民航强国转变,是今后我国民航的战略目标。在当前和今后一个时期,我国民航业仍然面临着诸多突出的矛盾和问题,以及严峻的挑战。

从资源环境来看,我国民航业发展面临的突出问题是空域资源严重不足。目前,三大机场的空域资源仍然十分紧张,近20个机场的空域接近饱和。随着民航业的快速发展,民航需求与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。

从参与国际市场竞争的实力看,近几年来,世界民航强国凭借“天空开放”政策,不断扩张国际航空运输市场,获得了巨大的收益。相比而言,我国航空运输业处于竞争劣势。在我国国际航空客运、货运两个市场,国外航空公司开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度明显快于我国航空公司。在我国国际航空客运市场,由于我国航空公司总体规模偏小,加上国际航权资源分散,导致国际航线少而分散、全球覆盖能力弱、与国内航线接轨衔接性较差,直接影响了国际竞争力。由于投入运力不足,市场份额较少,我国航空公司总体处于长期亏损的状态。

从我国民航业自身发展来看,我国航企规模小、赢利能力差。整个行业发展的协调性还不强,东、中、西部民航发展不平衡,支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后;发展的保障能力不强、安全基础不牢,存在基础设施、关键人才队伍和管理水平“三个跟不上”的矛盾。更重要的是,在今后较长时间内,面对不断增长的市场需求,内涵做强与外延做大,仍将是我国民航业面临的基本矛盾。

高速公路特别是高速铁路快速发展带来对民航的冲击。在“十一五”期间,铁道部开始实施“四纵四横”客运专线建设工程,同时加大了繁忙干线客货分线力度,覆盖我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区,也是航空运输黄金航线主要集中区。时速高达300公里以

上的高铁正式运行以后,对国内客运市场竞争格局,产生了巨大的影响。高铁网络中的几大节点城市,如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等,既是我国经济相对较发达的一线城市,也是航空运输的主要市场。由于我国居民可支配收入偏低,人们对交通运输方式的选择普遍以价格为标准,对旅行时间的敏感性较低。因此,与西方向比,民航受高铁的冲击会更大。

为使我国民航更好地应对上述矛盾和挑战,特提出以下建议供参考:

一、站在新的起点上统筹规划,国家给予政策上的大力支持,出台系列扶持通用航空产业发展的相关政策。我国民航业在整个国民经济和社会发展全局中具有战略性地位,承担着重要的经济、政治和社会责任。保障我国通用航空产业的持续快速发展,起到十分重要的作用。要在认真总结民航业发展经验的基础上,立足新起点,统筹规划,全面推进建设民航强国战略。

二、在适当的时机,国家取消对进口飞机的航材征税,加大基础设施建设步伐。航空公司在航空运输产业链中处于市场的最前沿,收益弹性很大,但成本大多是刚性的,致使它又处于盈利“微笑曲线”的最低端。航空公司是风险高密集的企业,尤其石油风险和市场波动,都会对它产生巨大冲击,特别是目前仍然承担了一些不合理的税负。建议条件成熟时,国家取消对进口飞机及航材征税,帮助航空企业改革资产结构,设法降低负债。同时,加大基础设施建设步伐。

三、借鉴国外经验,进一步开放低空领域。建议划分自由而有序的低空飞行区域,满足通用航空之需,适应未来全球第四次交通运输革命需要,即建立健全小飞机运输系统,使其成为国民经济新的增长点。具体可由国家空管委主持,组织军、地有关方面着手制定“逐步开放低空领域工作计划”,组织好低空空域开放试点工作。着重抓好东北地区和珠三角地区的低空空域开放试点工作,并根据地方经济发展水平、工农业基础和市场需求情况,有选择的扩大试点范围,探索我国民航业改革的路径。

适应新形势,航空公司主动转型、优化劣势。从当前看,解决航空公司亏损问题,最主要的途径是提高收益水平。要进一步实施好价格机制改革,价格管理应该更加开放,更好的适应不同层次的市场,运用好多级票价。同时围绕规范市场秩序加强监管。航空公司在节支方面,主要应通过提高效率来摊薄成本,包括提高飞机利用率、客待舱利用率和全员劳动生产率。

总之,要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。

四、结论

从总体来看,现在到2020年,都是我国民航发展的重要战略机遇期。中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

参考文献:

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6.马莉.民航业市场结构及竞争策略分析,2004

7.杨春妮.中国民航业竞争格局和运行效率研究,2005

致谢

通过这一阶段的努力,我的毕业论文《中国民航业发展现状及趋势》终于完成了,这意味着大学生活即将结束。在大学阶段,我在学习上和思想上都受益非浅,这除了自身的努力外,与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。

在本论文的写作过程中,我的导师 老师倾注了大量的心血,从选题到开题报告,从写作提纲,到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题,严格把关,循循善诱,在此我表示衷心感谢。同时我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。

写作毕业论文是一次再系统学习的过程,毕业论文的完成,同样也意味着新的学习生活的开始。 感谢老师的批评指导!

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中国民航业发展的历史和现状以及改革方向

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一新、中国航业民发的展史回历顾

新中国

航民业发的展步起19于9年4,立起建展发基本的架框在20世纪8是年0改代革放之开后, 而正真起飞的则是9在0代年

1、新国民航业的初创中

中华民人共国和立成,创开中国了历史新的纪,也拉元开新中了民国航事业展发的幕序。从9419到1年997年,新中国航业的发民在展折曲、反复和难艰探索中前进,从到无,有小到从,大为80年 以代的改后发革展和0年9的代飞起奠定了础基,积了累经,培验了队养。 

(1

新中)民国事业从航无到不断有发。展914年911月日9香在的原中国航空港公和司央 中空公司的航爱员工毅然脱离国国党民动统反治布起宣,义驶1驾2架机飞飞回国祖陆,大为新中国 民事业的起步奠航定物了基质。建国础之初,国我有只2条短1航程。线190年7月5开三辟条 从内飞国苏联的际国线航。1590年8开月辟两国条内固航线定19。5112年,月辟第一条开地 方线航到。9178年,共开了16辟2条线。航航空业从邮务收寄局航空件邮喷洒药、消剂 蚊灭蝇开创到空航林护森、资林源普查和空磁航测探,矿空航服范务有所扩围大与。同时此, 机数飞和量类种不断增加建,初国有只12小型飞架以机向及苏联订购飞机,后来的续从陆英 国购订子爵号机飞和三叉戟飞型、机从联订购的苏尔伊-62型安-24和型机飞、从国美购的 订波707型音飞机新。国中成至改革开立放的3前0里,我年国新或扩建了建批一机场,1至78年 9底,于用航班飞行的场机达78个初步,成能形适当应运时输求的需机场络网。

(2)航民制变体频迁繁。919年11月4成民用航空局后立民,体制不航断变化。9125年5月 中,央委军、政院务定将民决航归空军建,并制民航将行管政理业务经营分开和,改设民 航作行局政导机领构,民航公司为设经业营务的构。机914年115,月国中民局直航国务属院 领导 19,85年月,2划归通部领交,后导改又为通部民航总交局1。9264年又恢月复为国院 直务属局。916年11月9国务院、,中央委军准批并发中转民共航总委局会《关于员进步一改