中国民航业发展现状

范文一:中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节,在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要,同民航发达国家相比存在诸多差距,使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高,中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一,放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势;第二,竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存;第三,做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合;第四,国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点;第五,以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。 四是航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大,提高了航空运输能力。截至2008年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。 六是基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2008年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长,对国民经济拉动作用增强。截至2008年底,全行业通用航空企业77家,通航飞机805架,初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外,服务项目不断拓展,目前我国通用航空服务已经发展到100多项,涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平,保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今,中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍,飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍,达到12000架次。2006年,国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明,我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%,这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三,好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据,中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规,提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》,起到基础性法律作用;民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等;国务院制定颁布的行政法规有30部左右;民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后,现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配,需尽快修订和完善;政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时,缺乏相应的法律来规范;一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件,而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司,产权结构单一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等,都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营,这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进,价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价,其主要弊端是不适应细分市场多层次需求,缺乏调节市场供求关系的弹性,迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后,国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合,如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍);降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年,是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先,中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次,从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次,从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达

国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

范文二:中国民航业发展的历史和现状以及改革方向

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一新、中国航业民发的展史回历顾

新中国

航民业发的展步起19于9年4,立起建展发基本的架框在20世纪8是年0改代革放之开后, 而正真起飞的则是9在0代年

1、新国民航业的初创中

中华民人共国和立成,创开中国了历史新的纪,也拉元开新中了民国航事业展发的幕序。从9419到1年997年,新中国航业的发民在展折曲、反复和难艰探索中前进,从到无,有小到从,大为80年 以代的改后发革展和0年9的代飞起奠定了础基,积了累经,培验了队养。 

(1

新中)民国事业从航无到不断有发。展914年911月日9香在的原中国航空港公和司央 中空公司的航爱员工毅然脱离国国党民动统反治布起宣,义驶1驾2架机飞飞回国祖陆,大为新中国 民事业的起步奠航定物了基质。建国础之初,国我有只2条短1航程。线190年7月5开三辟条 从内飞国苏联的际国线航。1590年8开月辟两国条内固航线定19。5112年,月辟第一条开地 方线航到。9178年,共开了16辟2条线。航航空业从邮务收寄局航空件邮喷洒药、消剂 蚊灭蝇开创到空航林护森、资林源普查和空磁航测探,矿空航服范务有所扩围大与。同时此, 机数飞和量类种不断增加建,初国有只12小型飞架以机向及苏联订购飞机,后来的续从陆英 国购订子爵号机飞和三叉戟飞型、机从联订购的苏尔伊-62型安-24和型机飞、从国美购的 订波707型音飞机新。国中成至改革开立放的3前0里,我年国新或扩建了建批一机场,1至78年 9底,于用航班飞行的场机达78个初步,成能形适当应运时输求的需机场络网。

(2)航民制变体频迁繁。919年11月4成民用航空局后立民,体制不航断变化。9125年5月 中,央委军、政院务定将民决航归空军建,并制民航将行管政理业务经营分开和,改设民 航作行局政导机领构,民航公司为设经业营务的构。机914年115,月国中民局直航国务属院 领导 19,85年月,2划归通部领交,后导改又为通部民航总交局1。9264年又恢月复为国院 直务属局。916年11月9国务院、,中央委军准批并发中转民共航总委局会《关于员进步一改

范文三:绿色新能源——生物燃油在民航业的现状和发展

绿色新能源——生物燃油在民航业的现状和发展

摘要:矿物燃料的日益紧缺和碳排放量的日益增长使高能耗的民航业寻求安全环保的绿色新能源。我国已经展开了生物燃油的审定和试飞工作。目前生物燃油的原材料从食用油转为高产廉价的非食用油,按照一定的生产工艺和调和比例,其碳排放量、有毒气体和颗粒物等大大下降,同时其燃烧特性与矿物燃油接近,不影响航空发动机的推力。生物燃油在未来的商业飞行中前景广阔。

关键词:生物燃油,民航,碳排放,植物油,黏度

进入21世纪以来,世界民航业取得了飞速的发展,目前航空业的产出占全球GDP的8%,但与此同时航空业排放的CO2也占全球总排放量的2%。面对能源紧缺和环境问题的双重压力,国际社会已经采取了一系列措施,2008年11月19日,欧盟议会和欧盟委员会通过新法案,决定将国际航空业纳入到欧盟航空排放交易体系(EU ETS)中,自2012年起正式实施。IATA 也相应提出全球航空业燃油效率年均提高2%,到2020 年实现碳排放零增长,到2050年碳排放比2005年减少50%[1]。

跟西方民航发达国家相比,我国的民航业起步较晚,机队较年轻,我国目前正处在民航的高速发展期,中国民航十二五规划中提出到2015年,中国民航运输机队规模将达约2750架。一方面我国未来的航空运输能力将极大提高,碳排放量不可能实现零增长,另一方面碳

排放税的收取和传统航油价格的提升大大增加了航空公司的成本,目前航油的成本已经占总成本的40%左右。针对当前形势,我们提出了到2020年,单位吨公里能耗和单位吨公里二氧化碳排放均比2005年下降22%。这就要求我们必须寻求到安全、清洁、可持续的能源供给途径。生物燃油无疑是未来航空燃油发展的新方向,具有广阔的前景。

2011年国航一架波音747-400客机载着航空生物燃料在北京首都国际机场首次试飞成功。试飞所用的航空燃料由传统的航空煤油与生物燃料按照1:1比例混合。其中的生物燃料主要从麻风树中提炼而成。生物燃油必须根据国际通行的检测标准,按照技术标准审定程序,进行性能检测、相容性试验和试飞验证等一系列工作后才能用于民航商业飞行。目前我国主要依据CTSO-2C701《含合成烃的民用航空喷气燃料》来审定,必须确保生物航空煤油的生产工艺、性能指标、AJF和SPK组分的调合比例、添加剂使用、芳烃含量、与金属和非金属材料的相容性等符合CTSO-2C701的要求 。

生物能源的使用具有久远的历史,在现代社会中,石油等矿物能源占据了主导。目前生物能源在全球能源使用中约为9-14%[2],其中大部分是在不发达地区的人们用于日常做饭取暖等,这种传统的能源技术含量低,使用效率也低。工业化的生物燃油最初来自于植物油,例如,在欧洲葵花籽和油菜籽是生物柴油的主要原材料,美国是大豆油,泰国使用棕榈油等。但如果大量的使用可食用的生物燃油则造成

对人类粮食和耕地的占用,所以很难在航空业大规模的使用。

植物油具有很多的优点,植物在生长过程中吸收大量CO2,从而大大降低了碳排放量,而且其能量高,抗爆震性好,无毒无污染,可降解,大大降低了二氧化硫、一氧化碳等有毒气体和有害颗粒物的排放。植物油主要含有甘油三酯和少量的单酯和双酯,它们含有大量的氧分,不同的碳链长度和分子结构中双键的数量得到不同的脂肪酸。植物油中还含有自由脂肪酸、磷脂、胡萝卜烯类、酚类、硫磺复合物和少量的水。植物油中常见的脂肪酸是硬脂酸、棕榈酸和亚油酸等。这些植物油的大分子结构和重量造成了高黏度和低挥发度。相对于矿物柴油,纯植物油较高的黏度影响了燃油的喷雾特性。这样,喷嘴会喷出体积较大的燃油滴而不是雾状的小滴燃油,从而影响油气混合比,雾化效果差,挥发性也很低,易在发动机内造成不完全燃烧同时大量的颗粒在燃烧室内形成沉积。因此,纯植物油不能直接用于航空涡轮发动机,可以通过加热、混合、稀释、微乳化和酯化等方法来改善其特性以降低黏度。

二代的生物燃油则主要来自于海藻、亚麻荠种子和麻风树种子等,这些作物含油量高,产油量大,生长周期短,不与粮食资源竞争,还可种植在贫瘠荒凉地区,如沙漠荒漠地带。这样不但可以将荒地利用,还可以提供大量的就业机会带动贫困地区的经济发展。例如,目前广泛使用的麻风树油是一种甘油三酯类的非食用植物油,研究表明,麻风树油和矿物柴油混合后其性能和排放特性与纯矿物柴油接

近,因此在航空领域有着广泛的应用前景。

对比矿物柴油和麻风树油的物理和化学特性,可以发现,麻风树油的凝固点是4.5℃,矿物燃油是-6℃,因此在低温天气条件下不宜使用麻风树油。同时,麻风树油具有更高碳残留物比例,会造成燃烧室更多的积碳,但其硫和氮含量比矿物柴油低很多(矿物燃油硫和氮含量分别约0.25%和1.76%,麻风树油均约0%),因此可极大降低污染物SOx和NOx的排放量。麻风树油更高的氧含量(矿物燃油氧含量约1.2%,麻风树油约11.1%)又提高了燃烧效率,可大大降低不完全燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和有害颗粒物等,而发动机输出的推力不会有很大降低。麻风树油作为植物油最主要的问题是其高黏性,40℃时矿物柴油的黏度约2.58cSt,而麻风树油高达36.63cSt,是其数十倍,但随着温度的增加麻风树油的黏度逐渐降低,在85℃以上后两者基本相等[6]。除了加热以外,两者的混合也可以降低其黏度。

此外,生物柴油也可以由植物油与甲醇在碱催化剂的作用下通过酯交换反应制得。生物柴油是比普通柴油具有更低的硫化物和芳香烃含量,更高的闪点和可降解性,其对环境的污染大大减少。生物柴油的生产受摩尔浓度、水和混合物含量、反应温度等的影响。生物柴油的特性和传统柴油类似使其成为很好的替代物。在反应过程中甘油三酯转换为甲酯或乙醚,使分子量减小到原来甘油三酯的三分之一,这样降低了黏性并一定程度上增加了挥发性。例如,如果混合20%的生物柴油,一氧化碳和有害颗粒物的排放约降低12%,不完全燃烧的碳

氢化合物的排放可降低20%。燃油的类型对涡轮发动机的进气温度和排气温度影响较小,所以当生物柴油和JAT-A混合使用时降低了污染物的排放而不降低推力,具有较好的应用前景。

生物燃油的低碳排放和低污染物排放等优势必定成为航空燃油的发展方向。虽然目前由于技术和成本等问题尚未大规模使用,但美国、日本和巴西等国各大航空公司早已频频开展生物燃油的试飞,随着我国节能减排目标的提出以及生物航油的研发和审定工作的积极开展,生物燃油在未来我国的商业飞行中将发挥更大的作用。

参考文献:

[1]林鹏.航空减排进行时. 中国民用航空.2010.8.

[2] Hamelinck CN, Faaij APC. Outlook for advanced bio-fuels. Energy Policy.2006.

范文四:美国民航业发展史以及对中国发展的启示

自1926年9月1日,退役上校布里顿从企业大亨福特等人处筹资30万美元、在汽车重镇底特律所在的密歇根州注册创建西北航空公司,美国开始了它迄今已78年的民航发展史。这家全美成立最早的民航企业,创建之初总共才有2架租来的敞舱双翼飞机,只是负责运送由营运基地明尼阿波利斯到芝加哥的航空邮件。

第二年它开展了客运服务,全年中共运载了106位乘客,尚不及今日波音747单程载客量的1/4。在以西北航空问世为开端的美国民航业初创时期,企业间的转型、收购、兼并等活动多是自发与自主的市场行为,只要不违法政府一般不会去管。这种行为在航空公司发展前期,客观上起到了规模积累和资产聚集的良性作用。

1936年,地处佐治亚州的一家经营固定基地与飞机驾校的营运商,其控股权被赫斯和琼斯2人购得,成为南方航空有限公司的前身。当时谁也未料到它后来的归宿与辉煌。

曾于40年代名噪一时的美中航空公司,其前身却是威斯康星州的一家汽车公司。它在1939年进军航空业的动因,说起来有点简单又有点好笑:其老总奥莱因虽管着众多的4轮驱动汽车,但去老家芝加哥的往返却只能坐既慢又少的火车,该老总一气之下便拿汽车换购了一架仅有4个座位的双翼飞机,开始了汽车公司的空中巴士业务,并为此成立了控股的航空公司。经过了多年的实力积累后,它把总部迁到了全美民航业的发源地明尼阿波利斯,并更名为中北航空公司。

太平洋航空公司是个晚来者,1966年成立后在独立运作中愈来愈感到势单力薄,无法与一些已成规模的前辈竞争,便于1968年与班尼

莎、西岸两家较小的公司合并,诞生了西方航空,企业发展由此驰上快速路。两年后它有幸被大富豪休斯看中,被收购后变成了休斯西方航空。

如果说类似上述企业的起步与成长,在很长时间内还带有一些偶然色彩的话,那么1978年《美国航空业放宽管制法例》的颁布,对全美民航业的快速发展,则起到了巨大的推动作用。这个在美国民航史中具有里程碑意义的法例中,政府放松了40多年来对民航实施的一系列政策,取消了对航空公司的经营管制,带来了业界的持续繁荣。此法例变严控企业为还权企业,其中核心两点在于它允许各公司可以自主推出或取消航线、可以放开价格。航空业最关键的经营命脉是航线,最有效的竞争手段是价格,这等于为以飞机作为最重要的生产成本的航空公司,装上了两个强力助推器。

法例的出台使企业的规模扩展呈集团化与快速化态势。此时,前述的中北航空和南方航空经50余年的发展,已是各拥有4500余名雇员的公司。前者在国内20州的103个城市拥有航线,枢纽空港为美国中北部的底特律、芝加哥、明尼阿波利斯、密尔沃基;后者在17州的50个城市及开曼群岛拥有航线,枢纽空港为东南部的孟菲斯、亚特兰大。法例施行次年的7月1日两家合并成立了共和航空,“强强”联手后优势互补效果非常明显:不仅没有一条重复的航线,反而新增了11个航线汇集城市,员工数量多了一倍。

新生的共和航空并没有陶醉于成功的喜悦中,一年后它便有大动作:以3850万美元收购了休斯西方航空。这使它在西北部、南部新增

航线53条,航班可达近200个城市,雇员亦由8982名激增为14709名。至此,这家由多个地方性小公司组合演变而成的企业,已成为真正意义上的全国性大航空公司。

天外还有天。美国业界资格最老的西北航空,多年来以开拓精神、机遇意识与国际色彩形成了自己的经营形态:它早在1928年便开通了飞加拿大的每周航班;30年代它研制出全球首副航空氧气罩,使高空飞行成为现实;二战中它共完成11项政府委派任务,在飞机半数被征用的同时亦壮大了自身,雇员1944年就已高达10439名;1947年它在美航各公司中首开了西雅图至上海的东方航线;60年代它成为首家采用喷气式飞机的企业,纯利开始超过全美所有航空公司。对于法例所带来的发展良机,这家老牌企业自然不会放过。法例实施第一年它立即在本土“攻城掠地”,新辟了22个中心城市间的20条航线。法例实施到第三年其欧亚国际航线新增了6条。法例实施到第八年它又有惊人之举:斥巨资8.84亿美元收购了共和航空公司,员工总数一夜之间由1.7万人跃升到3.3万多人。至此,它已稳稳地成为全球航空业巨头。

法例实施到第十个年头,美国整个航空业出现了春秋战国似的“合纵连横”现象:1987年全美尚有234家大小航空公司,经过破产、收购、兼并,到90年代初整合为30来家。曾在业界居前20家的大公司有13家不复存在,著名的泛美航空亦因巨额债务从蓝天消失。整合后业界居前10位的大公司瓜分了97.4%的市场份额。

在放宽管制、促进企业“滚雪球”中,美国政府并不是无所作为,

对企业行为和行业危机放任不管,相反,它依然保持着对业界的“宏观调控”。如它可根据特殊情况赋予某公司反垄断豁免权,以保护本国企业利益;航空公司须每天向政府报价2次,一旦出现恶性竞争,政府将提出异议或进行干预,这价格便不能公布实施;1998年一家大公司的飞行员闹待遇罢了工,在总统的亲自干预下,劳资双方很快达成协议复工。9.11后,政府向航空业拨付大量贷款以解救全行业危机,更能说明问题。

优化航线整合,须树牢天空即资源的观念。航线的畸型与垄断虽是历史产物,却是资源的最大浪费。在航线准入操作上,似可探讨对热线航线和黄金时段航班竞飞权的招标,或冷热航线、时段的打包拍卖。谁有能力让谁飞,谁有效益谁就飞,垄断了航线却飞不出票子的要迫使它早点出局。

机场重复建设,许多个亿投进去靠收点建设费之类的碎银子,是很难赚回的。政绩工程与腐败工程同样可恶,3.2亿元的阜阳机场2002年仅有920人次旅客的惨剧决不能重演,某省10.18万平方公里竟建7个机场“壮剧”亦不可再演。美国机场密度平均为每万平方公里0.6个,中国长三角地区预计到2020年将达0.8个。资料显示美国人95%以上乘过飞机,而中国人乘过飞机的却不到5%。

竞争的观念与艺术,机票拼打折不能是惟一法宝。业内人一搞竞争便老想着打折,久而久之,弄得整个业界在业外人看来只会打折,竞争只等同于打折。曾几何时沈阳飞北京仅要160元。决不可再干越打越亏、越亏越打的傻事了。其实业界竞争的手法有许多,如美西北

率先聘请北京姑娘做空乘是与中、美同业的竞争,与荷航率先推出洲际航空联盟是与欧、美同业的竞争,率先推出旅客网上自助购票与登机则是与全球同业的竞争。中国三大航空集团组建后,各自实力已不比80年代初的一些美国大公司差多少,竞争的关键是要有好创意并先人一步。外航不是不打折,打就把你“打死”,如今年淡季期间美西北由广州飞旧金山的往返票仅为2365元人民币,比我们的许多国内航线都便宜。中国公司目前拼打折还拼不过人家,在国际线上拼只能伤自己;若在国内线上拼,除了自伤还得搭上自家兄弟。

范文五:中国民航业发展状况的相关分析

经济管理数据分析课程论文

中国民航业发展状况的相关分析

学 号:SY0311135

姓 名: 吴 瑕

目 录

目录………………………………………………………………………………1

第一章 民航业的发展情况回顾......................................................................... 2 一、民航业运输周转量增长分析......................................................................... 2 二、市场供求关系分析......................................................................................... 4 三、中国民航运输能力状况................................................................................. 5 第二章 民航旅客情况......................................................................................... 7 一、旅客旅行目的................................................................................................. 7 二、民航旅客购票资金来源................................................................................. 7 第三章 旅客选择航空运输方式的情况............................................................... 9 一、旅客选择航空运输方式的原因..................................................................... 9 二、人们出行方式的比例变化............................................................................. 9 三、旅客选择航空公司的原因........................................................................... 10 第四章 中国民航业的发展与国民生产总值的互动....................................... 12 一、国民生产总值对于民航业发展的推动....................................................... 12 二、民航发展对于国民生产总值的贡献........................................................... 14 第五章 民航运输的存在的问题与对策........................................................... 15

参考文献………………………………………………………………………. .16

第一章 民航业的发展情况回顾

十一届三中全会以前,我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制,发展缓慢,连年亏损,基本上在国家财政补贴下维持和发展。1979年国务院召开民航改革会议,宣布民航与空军分开,改变领导体制,民航开始由国务院直接领导。1980年2月,邓小平同志作出了“民航要走企业化道路”的重要决策,对民航改革起了极大的推动作用。1987年1月,国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》,民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组,包括实行政企分开,组建航空公司和机场,允许其他企业进入航空市场。在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制,形成相互竞争的航空运输市场格局,民航的发展开始步入新的时期。2002年,国务院批准《民航体制改革方案》,决定民航总局直属企业组建六大集团,政企分开。2002年10月11日,民航重组改革尘埃落定,中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司同时成立。重组后的集团公司与民航总局脱钩,民航总局不再干涉企业的经营活动,各航空公司可以自行决定票价,自负盈亏。但实际上各民航公司的航油,仍然必须从中航油总公司采购,航空成本受到民航总局的限制,这似乎又暗示了这次的分离并没有完全名副其实。

现在,中国民航的主要组成情况如下图:

旅客、货主

航空公司

机场 空管 航空油料 航空销售 飞机维修 其他

一、民航业运输周转量增长分析

这些年来,中国民航发展取得了显著的成绩。除了1997、1998年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外,运输总周转量一直保持了两位数的增长,年平均增

表一 民航运输总周转量状况

从上面的图表中我们可以看出,我国民航总周转量这些年来处于不断增长的趋势。国内航线的周转总量也一直处于上升阶段。为分析国内航线周转量和总周转量之间的关系,我们通过Excel的相关计算,可以得到民航总周转量和国内航线的周转

总量之间的相关系数,r=0.998,表明二者之间存在着强正相关关系。国内航线周转量的增长对于民航运输总周转量增长的解释程度比较高。因此,国内航线的发展状况及趋势可以作为我国民航业发展的主要参照。2002年我国民航完成运输总周转量165亿吨公里,是1978年的55倍。民航运输总周转量的增长速度约为同期我国国民经济增长速度的两倍,远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。我国民航运输总周转量在世界上的排名已由1978年的第37位上升到2001年的第6位。 二、市场供求关系分析

从上面的柱状图我们可以看出,随着运力的增长,民航的市场供求关系正在发生深刻的变化。在绝大多数航线上民航服务已经成为买方市场,航空公司之间在包括价格的各个方面竞争激烈。

民航作为国民经济的下游产业,比较脆弱,受经济形势的影响非常大。例如,1997年到1999年之间客座率、载运率的下降在很大程度上是受亚洲金融危机等因素的影响。

三、中国民航运输能力状况

民航运输工具,特别是大型运输飞机的数量一直快速增长,所能够提供的座位数量的增长超过了运输生产量(指旅客运输运量和周转量)的增长。这促使航空运输向买方市场转变,也反映了航空公司根据自己对市场未来的乐观判断所做出的决策。

运力的增长是航空公司依据市场历史情况对未来投入做出的决策。但未来一旦发生某些突发事件,就有可能使这些运力成为航空公司沉重的包袱,甚至是致命的。同时,价格将成为反应这些突发事件的信号。

第二章 民航旅客情况

在市场竞争日益激烈的今天,清楚地了解掌握民航运输市场旅客的构成状况,无论对民航政府决策部门亦或各民航运输企业无疑都具有重要的意义。 一、旅客旅行目的

抽样调查显示,2002年8月我国民航旅客中:参加会议旅客占10.1%,商务出差占51.1%,公商务旅客总共占61.2%;度假旅客占28.1%,探亲访友旅客占10.7%,休闲旅客总共占38.8%。这说明目前我国民航国内旅客仍是以公商务旅客为主,即使在旅游旺季仍然如此。

二、民航旅客购票资金来源

数据显示:海口度假休闲旅客占84.8%,但是自费旅客比例只有52.1%,说明至少有30%以上旅客是公费支付的休闲旅客;而广州公商务旅客比例是55.7%,公费旅客比例是50.6%,说明有相当部分公商务旅客是自费出行。

就目前而言,我国的公务出行人员仍然是民航最大的消费群体。但随着我国国民经济的发展和人民收入水平的提高,能够自费乘坐飞机出游的旅客数量有了较大的增长,因此,就目前的趋势预测,这部分旅客的增长空间还是很大的。

据有关调查显示,有约四成(39.14%)的旅客选择航班时将考虑时刻,同时有23.17%的旅客将考虑航空公司,有15.65%的旅客会考虑提供的服务,选择机型的旅客为12.79%,票价是旅客最不关心的问题,只有9.25%的旅客会考虑这个问题。

这说明,目前我国民航运输的顾客群体主要仍是公务出行人员与部分高收入人员,对这部分旅客价格问题不构成是否选择航空运输的主要障碍,也可以说价格在民航运输场呈现刚性。

第三章 旅客选择航空运输方式的情况

一、旅客选择航空运输方式的原因

调查显示:旅客选择民航运输方式的最主要原因是快捷,选择该原因的旅客占88.0%;其次是由于舒适和安全,分别占28.0%和18.8%;其他原因的选择旅客比例都不超过5%(注:本题是多选题,总比例超过100%)。这说明,快捷是旅客选择航空旅行方式的最主要原因,或者说,快捷是航空运输方式最大的优势所在,而舒适和安全也是民航运输方式很重要的特征。

二、人们出行方式的比例变化

自80年代以来,人们出行方式不断多元化,在全部运输方式中,各种不同出行方式所占的比例也在不断变化,具体情况见下表:

显然,民航的比重在不断上升,反映了国民经济和社会发展对民航运输的巨大需求和民航的巨大潜力。

这种增长是不是可持续的增长呢?如果民航长期、大面积的亏损,这种增长就不可能持续,就是泡沫经济在民航运输领域的体现,迟早要破灭。因此,必须把有效益的增长作为经营目标,实现民航增长从数量型增长向效益型增长的转变,这才能是长期的、可持续的增长。

在此过程中,价格杠杆的作用是非常重要的。政府需要从公众利益的角度出发,积极运用价格杠杆。

三、旅客选择航空公司的原因

旅客在选择了出行方式后,还面临着挑选航班的问题。相关调查信息见下表:

各航空公司载运旅客选择航班原因汇总表

在回答是否将承运人作为选择航班的考虑因素时,选择乘坐国航的旅客中表示

将此纳入考虑范围的最多,达32.80%,这表明国航良好的安全记录对旅客有着较大的吸引力。而西北航承运旅客此项最低,仅为12.79%。

乘坐新疆航空公司的旅客表示时刻是其最多考虑的原因,其比例高达57.52%;而选择乘坐海航的旅客只有30.28%会考虑时刻的问题。

有25.38%的海航乘客将服务作为其考虑因素,在这个问题上位于前几位的是还有深圳航(19.79%)和厦航(18.87%)。新疆航的乘客将服务作为考虑因素的最低,仅为7.08%。这也从一个侧面反映了各航空公司服务的优劣。

在机型选择方面,南航承运的旅客中考虑机型的是所有航空公司中最多的,为17.68%,相对较小的航空公司的乘客将机型作为考虑的则较少,如厦航仅为5.66%。这表明机型的优势也是大航空公司竞争力的一个重要方面。

第四章 中国民航业的发展与国民生产总值的互动

我国这些年来经济发展的速度举世瞩目,人民生活水平得到了显著提高。航空运输受益于改革开放,又反过来直接促进改革开放。我们可以通过考察国内生产总值和航空运输总周转量之间的关系来论证这个问题。 一、国民生产总值对于民航业发展的推动

下表是我国国民生产总值(即GDP)和航空运输总周转量(即TKM)自1980年以来的增长指数:

GDP与空运周转量关系的数量分析图

图中X指国内生产总值增长情况,Y指航空运输周转量增长情况;各点为实际数值,直线反映模拟计算的变化趋势;一元回归方程为y=4.5888x-589.36,以及可决系数R²=0.9878。在上式中,回归系数=4.5888表示GDP每增加一个指数,航空周转量增加4.5888个指数,可决系数0.9878表明GDP与航空周转量存在着强正相关关系,航空周转量中的98.78%可以由GDP来决定。

再在EXCEL中,利用MegaStat工具中的相关/回归分析工具对数据进行回归统计和方差分析,对其进行显著性检验,假设显著性水平为0.05。运行可得到以下结果:

Regression Analysis

ANOVA table

Total

r 0.988

Adjusted r 0.987

r 0.994

Std. Error 23.921

22 observations 1 predictor variable 指数 is the dependent variable

935,872.3895 21

在这里,由于我们只选取了一个自变量,因此,只需要考察回归方程的F检验。通过在EXCEL中的计算,可以得到:

4.35,在a=0.05下,回归效果高度显著。也就是说,国民生产总值的增长对于民航的拉动作用是很显著而有效的,即社会对民航运输的需求量不断上升。 二、民航发展对于国民生产总值的贡献

当然,民航的发展也为GDP的增长作出了贡献。航空运输对GDP具有较大贡献,其度量方法较多,这里提供一种按照国际上比较流行的比价计算方法得到的结果。

以2002年为例,根据有关调查,乘坐飞机的旅客的小时GDP大约是每小时25到130元,平均约为70元/小时。

同理,我们也可以计算出选择航空运输的货主的小时GDP为每吨货物240元/小时左右。

2001年中国民航国内航线共发送旅客6832万人次,完成旅客周转量846亿客公里,发送货物135.4万吨,完成货物周转量19.6亿吨公里。若考虑平均航行距离、平均航行时间等因素,中国民航国内航线共为旅客提供了1.02亿个旅行小时,为货主提供了约300万个货运小时。

关于旅客运输:

如果均改用铁路运输,则需要11亿个旅行小时,按照我们前面的测算,将减少GDP700亿元人民币。

若改用公路运输,则需要12.5亿个旅行小时,GDP将减少约800亿元人民币。 若改用水路运输,则需要50亿个旅行小时,GDP将减少约3500亿元人民币。 关于货物运输:

如果均改用铁路运输,则需要3300万个货运小时,按照我们前面的测算,将减少GDP70亿元人民币。

若改用公路运输,则需要4000万个货运小时,GDP将减少约90亿元人民币。 若改用水路运输,则需要12000万个旅行小时,GDP将减少约280亿元人民币。 可见,以2001年为例,综合考虑客货运输量,中国民航为全社会提高GDP贡献了大约1000亿人民币。

第五章 民航运输的存在的问题与对策

对于民航运输来说,其突出特点是时间经济性,即快速运输,它更适应信息时代时间价值提高的发展趋势。可以预见的是,随着未来信息化步伐的不断迈进,民航业在中国的发展空间是相当巨大的。

由于我国长期对民航业实行严格管制,使得民航也具有某公共物品的特征。国家对于民航业的调控力度不仅体现在航空资源的配置方面,同时更突出地表现在国家民航总局对于民航机票价格的控制上。这些年来,随着市场经济的不断发展,我国的民航行业历经了一个从严格管制到逐步放开、走向市场的过程。在这个过程中,机票的定价问题始终是一个关注的焦点,其合理性成为了民航业继续发展的关键。2003年4月,《民航国内航空运输价格改革方案》出台,至此,民航机票价格的发展不断趋向合理化。

航空服务的直接提供者是航空公司,而民航总局则是民航业国有资产的占有主体。由于方方面面的原因(比如航空运输的边际成本远远低于航空运输的社会平均成本),航空公司和民航总局在考虑收入和成本问题时角度有所不同。因此,在定价问题上,历史上出现过民航总局禁止机票打折而航空公司则大肆暗折暗扣并造就了一大批投机商。中国的民航票价到底是高还是低?对于民航总局来说,它注重的是自身的纵向比较,即现在各民航公司长期的成本收益比,在我国各航空公司高成本运营的情况下,现行的票价确实没有太多下调的空间了,很多航空公司的打折机票根本就已经是亏本经营了;对于消费者来说,他们更注重的是横向的比较,中国的人均收入水平并不高,但国内民航的机票价格,在全世界却几乎是最贵的。

在2003年7月举行的有关《民航国内航空运输价格改革方案》的听证会上,不少与会者对民航总局关于机票价格最低6折的规定和航空运输成本的计算提出了质疑。走到今天,民航业目前正好处在活跃而混乱的市场与稳定而僵化的管制之间。在这个过渡阶段,放开票价也许不是现在中国民航业的最优选择,但是不放开则是违背市场规律的。而且进入WTO以后,中国的民航业就不再只是内部蛋糕怎么切的问题了,而是如果你没有竞争力,别人就要来分享你的蛋糕了。所以,增强民航部门的竞争力可以说是我国民航业的首要问题,在民航总局指导下允许机票打折,恐怕是现在中国民航业的最好选择了。

总的来说,市场化是民航改革与发展的必然方向。在进一步深化改革的过程中,需要彻底进行两项改革:一是要进行民航国有资产的产权改革。机票价格放开的前提是要有真正的市场竞争,民航体制放不开,机票价格最终也无法放开。所以,只有实现民航总局拥有国有资产所有权,各航空公司依法占有全部法人财产,自主经营、自负盈亏、照章纳税,并形成产权激励和产权约束制,对民航总局承担资产保值、增值责任,才能通过资产增值进行自我发展与自我积累。二是改革公司管理体制,引进经理人员市场机制。各民航公司需要改革的是建立面向市场的经营管理体制,按照国家所有、分级管理、授权经营、分工监督的原则,建立民航国有资产管理、监督运营体系和机制,建立与健全严格的责任制度。让航空公司脱离政府的直接管理,进行真正的市场竞争,将竞争机制的建立与企业产权制度改革同时进行。强调

对经理人员的激励机制与形成经理人员市场的竞争机制,强调充分发挥商品市场、资本市场和经理人员市场的竞争机制的作用。

参考文献

[1] 张维迎:博弈论与信息经济学[M] 上海:上海三联出版社,1997年;

[2] 吴德庆、马月才:管理经济学[M] 北京:中国人民大学出版社,1996年; [3] 张维迎:企业理论与中国企业改革[M] 北京:北京大学出版社,1999年; [4] 徐国祥:管理统计学[M] 上海:上海财经出版社,1996年;

[5] http://2003.homeway.com.cn/lbi-html/news/special/cjzt/cjsj/zk/ZCJ425068.shtml,2004年1月;

[6] http://www.jcrb.com.cn/zyw/n84/ca52332.htm ,2004年1月;

[7] 民航价格改革方案听证会在京举行(全程实录),http://www.xmatc.com/ airnews/ open.asp?id=3252,2004年1月; [8] http://www.stats.gov.cn/ [9] http://www.caac.cn.net/

[10] 国家统计局编:中国统计年鉴-2002,中国统计出版社,2002年。

范文六:“十三五”中国民航业发展前景展望

“十三五”中国民航业发展前景展望

新常态下国家战略布局已基本完成,四个板块(东北、东部、中部与西部)、三个支撑(一带一路、长江经济带、京津冀协同),两个手段(中国制造2025、互联网+),无疑是“十三五”中国经济与社会发展的核心,而“创新、协调、绿色、开放、共享”也已明确为“十三五”的发展理念,“开放市场、简政放权、改善民生”仍将是“十三五”时期发展的主题。因此,面对全面建成小康社会的发展目标,民航业需要坚持创新发展,着力提高民航发展的质量和效益;坚持协调发展,着力实现国际与国内、干线与支线、航空制造技术与民航市场需求等的平衡发展;坚持开放发展,服务于国家“一带一路”战略,着力构建合作共赢的发展环境,提升中国民航的国际话语权。这就意味着,面对“十三五”,中国民航业要实现平稳的增长与到2020年人均0.5次的出行率目标,要实现服务于国家战略与满足社会发展需要的目标,要实现国际化与大众化的民航强国战略目标,我们将面临行业的持续变革与创新。

中投顾问发布的《2016-2020年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》中指出了“十三五”期间我国民航业的发展前景。

一、国际化将从航线开辟发展为技术与规则的输出

民航业的国际化战略,早在2008年就已提出,但是新常态下国家“一带一路”与“自由贸易区建设”的发展战略,却对我国民航业的国际化战略提出了全新的内涵,航线开辟将只是国际化战略中最基础的部分,技术与规则的输出将成为战略重点。“一带一路”提出了“高水平走出去、引进来”的战略措施,“自由贸易区建设”则配合着“一带一路”建立中国式的国际化规则。对于民航业而言,服务于“一带一路”与“对外贸易”战略,首先就是要力争在双边或多边航空运输协定,甚至是在“天空开放”政策中获得突破,建立符合国际民航要求的中国式对外开放规则,提高中国民航的国际话语权;其次是要配合高端制造技术“走出去”的战略要求,满足国产大飞机与国产空管设备国际化发展的需求,提高适航审定能力与技术,促进国产飞机、空管设备,甚至是北斗导航技术的对外销售;最后,则是配合国家对外援助与基础设施建设国际化的发展战略,推动中国机场建设与运行管理技术向“一带一路”沿线国家,以及非洲国家的输出。

二、民航业商业与服务模式将进入多元时代

对外开放、简政放权,始终是新常态下国家战略的主要措施,在宽松的政策环境下,互联网+行动计划所带来的变革与创新,将“日新月异”,发达国家走过的演变历程,中国民航业也不会例外,“十三五”期间的民航业,必将步入商业模式与服务模式的多元时代。首先是曾经一度成为关注热点的低成本航空,在庞大潜在需求的推动下,在市场环境与政策空间逐渐开放的背景下,将呈现快速发展的态势;其次是随着军队改革进程的不断发展,以及国防力量的不断加强,与国家安全紧密相关的空域规划与管理政策将有可能实现重大突破,通用航空将有可能在未来五年步入“黄金时代”;第三是航空货运服务,归核化与快运化将是其两个重要的战略方向,客货混营的企业,要么回归到客运的主业,要么彻底专业化,向快运服务发展;第四是航空公司间的并购与重组,“十二五”期间的本土化战略,肯定会随着管制政策的放松而“土崩

瓦解”,规模经济与网络经济是航空公司战略选择的永恒主题;最后则是支线航空的专业化发展,这已不是民航业是否要发展的问题,而是国家航空器制造、城镇化建设等诸多战略的必然要求。

三、机场定位回归与协同发展将成为行业发展的焦点

民航业能否健康发展,行业内部各系统之间能否协调发展,很大程度上取决于机场的定位。2009年的《民用机场管理条例》明确了机场公共基础设施的属性,但此时,大型机场,以及很大一部分的中小机场,已完成了企业化的战略选择,公共基础设施功能的实现与其经济效益的追求存在着诸多矛盾。然而,近几年,随着机场规模的不断扩大,以及地方政府对航空经济效应的关注,机场定位的回归已具备条件,“平台战略”已得到更多机场企业与政府的认可。因此,“十三五”期间,大型机场将会加速“去自营化”进程,依托“特许经营”与“外包管理”加速平台建设,从而更好服务于地方经济与社会发展,实现机场区域的产业升级与聚集;而中小机场,尤其是新建机场,则有可能在地方政府的推动下,直接形成完全“公益”的运营管理模式。

然而,“十三五”机场业的发展,除了定位回归的“平台战略”之外,还有更为重要的就是发展方式与竞争格局的演变。随着民航业大众化消费时代的到来、国家城镇化建设的加快,以及区域协同发展战略的推进,“一市多场”,或是城市群内的“机场群”将大量出现,机场之间,以及机场群间的协同发展,就成为行业发展的焦点,与城市经济发展的融合、与旅游业发展的融合,差异化定位与合理的市场分工将成为机场业的主要发展方式。

四、经济监管将成为行业管理的重要课题

民航业,是名符其实的大众化交通服务业,安全与效率无疑是国家与消费者的最基本要求。尤其是在中央经济工作会议(2014年12月9日)明确提出“认识新常态,适应新常态,引领新常态”的战略要求之后,改革创新、提质增效更是各行各业确定战略目标与发展方向的基石。所谓提质增效,根据习主席的解释,“就是要实现国民生活质量提高,老百姓的“获得感”提升,就业稳,价格稳,民生保障更完善”。虽然,2015年,航班正常性管理已上升为民生工程,但摆在民航人面前的,还有更加棘手的问题,那就是“发展支持与反垄断”、“价格管制与市场开放”的问题。培育具有国际竞争力的大型网络航空公司,需要类似获得“反垄断豁免”的航线联营,但那仅是国际市场,关乎国家竞争力的构建,而在国内市场,大型航空公司之间借助“航空联盟”实施的市场垄断,已不可避免地侵害到消费者权益,造成的一定范围内的价格联盟,这需要行业管理部门明确区分国内与国际市场的管理政策与手段,切实维护消费者权益。至于价格监管与发展保护,更多的是出在支持政策与市场开放之间,尤其是关于支线航空的发展政策与市场监管,的确是到了需要梳理的时候。

五、绿色飞行将落实为具体行动

“绿色飞行”,在很长一段时间,只是停留在“节能减排”的规划与统计层面。但在“十三五”,“绿色飞行”将毫无疑问地会从规划走向现实。北京时间2015年6月30日晚上,国家总理李克强访问法国期间,正式宣布了作为《联合国气候变化框架公约》缔约方的“中国国家自主贡献”,即中国在2020年后直到2030年的气候变化行动目标,到2020年碳排放强度下降60%-65%。这就意味着之前欧盟一直强推的ETS(碳排放交易体系)将有可能在“十三五”期间变为现实,中国也将适时推出自己的碳排放交易体系。也就是说,对于中国民航业而言,“绿色飞行”的战略将变更为全面、更为具体。譬如基于空域规划与管理改革的航路

网改造,提高航线的“取直系数”;开放并划设更多的终端区;基于节能减排目标的飞行程序优化;基于运行效率提升的跑滑优化等措施,将成为民航业“绿色飞行”战略更为常见的方法与手段。甚至可能由此带来空管运行管理体系的改革,从而大幅提升中国民航业的航班正常率与运行效率,使得航空公司的运行成本控制手段更为有力。

六、大数据技术将成为推动行业创新的重要力量

中投顾问发布的《2016-2020年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》表示,在移动智能与互联网+的时代,大数据技术与管理思想,已当仁不让地成为推动行业变革与创新的重要力量。从现实情况看,其给世界经济与社会发展带来的冲击,不仅仅表现在商业模式创新方面,而且表现在生产运行模式创新、组织管理模式创新与营销模式创新等诸多方面。“十三五”期间的中国民航业,大数据技术一定会在行业监管、机场运行管理与航空公司经营管理方面带来持续的变革与创新。譬如在行业监管方面,将很有可能实现从人工监管发展为程序监管与数据监管;机场的生产运行,也可能从简单的信息化管理发展为智能化运行管理与智慧化服务;航空公司的经营方式也将产生更多的颠覆与跨界行为。“简化商务”、“便捷出行”、“智能管理”、“数据监管”、“体验与共享”等将成为“十三五”期间民航业运用大数据技术的核心与重点。

然而,与上述与变革与创新所不同的是,在民航业传统服务与管理领域,航空安全管理会面临更为严峻的挑战。尤其是以“暴恐”为代表的新型空防安全问题,不但可能极大伤害民航业服务与运行管理的效率与质量,而且还可能极大压制民航业潜在需求的释放。刚刚过去的俄罗斯客机埃及坠机事件,以及巴黎的恐怖袭击事件,都不可避免地造成了民航市场与管理的混乱,连一向以“老大”自居的美国,也于11月发布了罕见的、有效期长达3个月的全球旅行警报。因此,展望“十三五”,中国民航业需要推动持续的创新与变革,才可能抓住国家战略转型与产业升级的巨大机遇。但同时,也需要夯实安全运行与管理的基础,才可能应对更多、更大、更为复杂的挑战,从而真正意义上实现中国民航国际化与大众化的强国目标,在国际民航业争得更高的话语权与国际规则制订的参与权,甚至是决策权。

范文七:浅谈中国民航业发展与改革

【摘 要】民航是兼具劳动密集、知识密集、技术密集、资本密集的行业,通过基于消费者真实需求的有效的市场体系构建激发出民航系统各主体、各从业者的活力乃是民航全面深化改革的方向。处理好行业经济效益和社会效益的平衡关系,运用市场机制处理好民航运行中的问题,是中国民航深化改革的重要保障。

【关键词】 民航 发展 改革

民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来,我国民航业快速发展,行业规模不断扩大,服务能力逐步提升,安全水平显著提高,为我国改革开放和社会主义现代化建设做出了突出贡献。但当前民航业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出,空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了民航业的可持续发展。为此,国务院于2012年7月发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(国发〔2012〕24号)。

中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议,于2013年11月9日至12日在北京举行。全会于12日发布《中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议公报》,并15日发布《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》。十八届三中全会是以习近平同志为核心的中央新一届领导集体全面谋划社会发展特别是经济领域的重要会议。十八届三中精神将指引中国经济未来的发展方向,对中国民航发展具有重要的指导意义。

通过解读以上《意见》与《决定》,可以明晰以下主要内容:

1 总体要求

1.1 指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,以转变发展方式为主线,以改革创新为动力,遵循航空经济发展规律,坚持率先发展、安全发展和可持续发展,提升发展质量,增强国际竞争力,努力满足经济社会发展和人民群众出行需要。

1.2 基本原则

(1)以人为本、安全第一。树立和落实持续安全理念,为社会提供安全优质的航空服务。

(2)统筹兼顾、协调发展。统筹民航与军航、民航与其他运输方式、民航业与关联产业,以及各区域间协调发展。

(3)主动适应、适度超前。加强基础设施建设,提高装备水平和服务保障能力。

(4)解放思想、改革创新。破除体制机制障碍,最大限度解放和发展民航生产力。

(5)调整结构、扩容增效。合理利用空域等资源,增加飞行容量,推进技术进步和节能减排。

1.3 发展目标

到2020年,我国民航服务领域明显扩大,服务质量明显提高,国际竞争力和影响力明显提升,可持续发展能力明显增强,初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系。

2 主要任务

(1)加强机场规划和建设。

(2)科学规划安排国内航线网络。

(3)大力发展通用航空。

(4)努力增强国际航空竞争力。

(5)持续提升运输服务质量。

(6)着力提高航空安全水平。

(7)加快建设现代空管系统。

(8)切实打造绿色低碳航空。

(9)积极支持国产民机制造。

(10)大力推动航空经济发展。

(11)加强立法和规划。

(12)加大空域管理改革力度。

(13)完善管理体制机制。

(14)强化科教和人才支撑。

(15)完善财税扶持政策。

(16)改善金融服务。

全面深化改革的总目标是完善和发展中国特色社会主义制度,推进国家治理体系和治理能力现代化。让一切劳动、知识、技术、管理、资本的活力竞相迸发,让一切创造社会财富的源泉充分涌流,让发展成果更多更公平惠及全体人民。民航全面深化改革目标应确定为推进中国特色民航市场运行体系的构建,推进民航行政体系和行政能力现代化。处理好行业经济效益和社会效益的平衡关系,运用市场机制处理竞争性航线运行中的问题,运用市场准入和转移支付等宏观调控手段处理经济不发达或老少边穷地区发展支线航空、通勤航空所面临的问题。

按照三中全会精神,统一思想、全面审视、科学微调,审慎制定民航新一轮深化改革的方向和目标,认真做好民航系统顶层设计工作,需要重点做好以下工作:(1)充分分析民航市场现阶段的竞争格局。(2)全面分析民航市场生产要素。(3)落实既定方针。(4)政府角色转换。(5)坚决市场化。(6)发挥制度优越性。(7)抓住机遇,以开放促改革。(8)军民融合深度发展。

改革开放35年,中国民航在党中央的正确领导,努力践行其被赋予的社会主义现代化建设先行者的角色,克服各种来自内外部的质疑和阻力,圆满完成了先行先试的历史任务。各地区、各部门充分认识促进民航业发展的重要意义,进一步统一思想,提高认识,扎实工作,采取切实措施落实各项任务,积极协调解决民航业发展中的重大问题,必定能共同开创民航业科学发展的新局面。

参考文献:

[1]国务院.《国务院关于促进民航业发展的若干意见》国发〔2012〕24号.

[2]綦琦.民航全面深化改革的方向的思考[J/OL].民航资源网,2014-02-19.

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[3]綦琦.民航全面深化改革必须明确方向[J/OL].民航资源网,2014-03-20.

http://news.carnoc.com/list/277/277087.html.

范文八:中国民航业市场结构及其发展问题探究

产业观察

布局合理的综合交通运输体系是加强基础设施建设经济发展的首要关键。按照科学、经济、合理布局的原则,以建设方便、快捷、高效的现代化交通运输体系为目标,逐步形成铁路、公路、航空、水运和管道运输协调配合的交通运输体系。

我国目前已形成以铁路、航空运输为骨架,公路为网络,水运、管道为辅助的运输格局。通过加强交通运输基础设施建设,培

韩京艳   北京大学经济学院育和规范运输市场,改进运输服务方式,全方位、多层次地开拓

[摘 要] 中国民航业经过1980年以来二十几年特别是九十运输业务,综合开发运输场站和沿线地段等,预计运输服务业年

年代以来的改革,模拟市场结构取得了巨大的成功,然而其发展均增长8%左右,全国每年增加就业约70万人。今后尤其要加快

中也存在着一些不容忽视的问题。本文试对中国民航业的市场结公路和铁路的建设,形成环状和发射状的公路、铁路运输网,使

经济触角可以深入到最偏远的地方,带动落后地方的经济发展。构进行分析,探讨形成寡头市场的原因,并针对存在的问题提出

几点建议。

2.加快金融保险业的发展

[关键词] 民航业  市场结构  寡头  产权制度

发展社会主义市场经济,必须要加快发展金融保险业,增加金融保险业在GDP中的比重。我国金融保险业这些年虽然有所一、 中国民航业的市场结构分析发展,2003年金融保险业增加值占我国GDP的15.3%,东西部区1.市场结构域金融保险业的差异较大。因此,要积极建立和完善以人民银行(1) 行业集中度为领导、国有商业银行为主体、多种金融机构并存、分工协作的

中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司

金融体系。合理规划好国内各银行和国外金融机构在我国设立分

是中国民航最大的三家,1999~2001 年三大航空公司运输总周

支机构和建立城市合作银行、农村合作银行的工作,积极争取创

转量在全行业中的比重分别占到63.7 %、64.3 %和63.9 % ,

办我国发展银行和引进外资金融机构。进一步规范、发展金融市

表现为极为稳定的市场领导型结构。其次是中国西南航空公司、

场,积极促进保险业的完善与发展。

中国北方航空公司、中国西北航空公司、云南航空公司、乌鲁木

积极引进国内外股份制商业银行,加大对农业、中小企业、

齐管理局、上海航空公司和海南航空公司,1999~2001 年运输总消费、助学和增加就业方面的信贷支持力度。积极创造条件,发

周转量在全行业中的比重稳定在3%~6%之间。展金融租赁公司、信用担保公司、融资公司、证券公司等非银行

选取1996~1999年固定的24家航空公司,2000及2001年选金融机构。开发、使用和推广银行卡、个人支票业务,进一步规

取22家航空公司进行统计。以周转量作为考察指标,可以得到民范银行结算账户和网上支付业务。

航业1996年至2001年赫芬达尔指数(HHI),见表1。加快保险业发展。大力发展责任保险、工程保险、企业年金

表1  赫芬达尔指数(HHI)和健康保险等满足企业和消费者多种需要的保险产品。加强对货

币市场、外汇市场、黄金市场、保险市场的监管。

3.积极发展信息知识产业

随着知识经济的大发展,信息知识产业应快速发展。信息知识产业包括信息服务、会计服务、法律服务、咨询服务等多项内容。这一产业最基本的特征是以专业知识和智力作为主要运作资资料来源: 连海霞《中国民航业的放松管制与再管制》本的。作为一种发展趋势,信息知识产业化发展越来越得到认可。(根据《中国交通年鉴》(1997~2000)信息整理而成。)我国应以信息资源网建设为突破口,发展信息、咨询服务业。建HHI指数是一个反映行业集中度的很好的指数,它能灵敏立覆盖全国、沟通国际的信息网络,实现信息资源共享。按照市

的反映每个厂商的市场占有率的变化对市场集中度的影响。H=

场经济和扩大国际经济技术合作的需要,积极发展社会急需的各

∑si2,其中,si表示企业i的市场份额。赫芬达尔指数在0(最小

类咨询服务业。

集中度)和1(最大集中度)之间变化。美国司法部把0.1作为

重点发展通信网络、传媒等信息服务业,促进电信、电视、

一次性并购的临界点。

计算机“三网”融合。以信息业的网络建设为基础,充分利用现

由表中数据可见HHI指数在0.13和0.15之间,并且在上升,

有党政部门信息系统,大力发展宽带接入和数字电视。加快数据

这在一定程度上反映出中国民航领头企业的垄断性增强。宽带网、城市管理信息系统、社会公共服务系统等建设步伐,促

(2)市场占有率进各部门、各单位信息系统和数据库实现联网,扩大网络资源的

中国民航业市场放开后,虽然很多地方航空公司兴起,,但民共享范围。加快发展远程教育、远程医疗、网络银行、网络广告、

航市场基本上是由民航局直属的10家企业垄断,并由国际航空公网上娱乐、网上查询、网上预定等信息服务。加快广播电视综合

司、南方航空公司和东方航空公司三家主宰。信息网建设,丰富广播电视节目,增加频道、提高层次、促进频

资料来源: 据《中国道专业化。

交通年鉴》(1990~2002)信适应政府职能转变的要求,积极发展和规范各类以专业知识

和智力作为主要运作资本的中介服务组织。建立一批从事会计服息整理而成务、产权转让、资产评估、政策咨询、法律服务、要素流动、破(3)进入壁垒产与清算和就业服务的中介组织。配合财政、金融、税收、劳动、1984年放松进入管制人事制度改革,建立一批从事审计、监督、仲裁、代理、人才劳之后,中国民航业的政策动培训与评价方面的中介组织。结合事业单位改革,组建一批科性进入壁垒大大减小,随技、教育、文化、体育方面的中介组织。适应招商引资、城市建之兴起了一些地方航空公司。但由于民航业特殊的行业性质,我设、环境保护、发展旅游业的需要,组建一批从事信息咨询、工国民航业目前仍存在巨大的进入壁垒。主要是绝对成本优势进入程监理、房地产咨询评估经纪、环境影响评价、旅游服务的中介障碍、规模经济进入障碍、必要资本量进入障碍和产品差异进入组织。

中国民航业市场结构及其发展问题探究

59

障碍。例如,根据《民航法》,设立航空公司应具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。再如,购置1 架宽体波音777价值1.5亿美元,1架波音747货机1.6亿美元,要组建航空机队,需要数十亿元人民币。此外,航空公司的设立、经营、终止航线等所需的行政审批也构成了巨大的进入壁垒。

二、 中国民航业形成寡头垄断的市场结构的原因

完全垄断、垄断竞争、寡头和完全竞争是四种基本的市场结构形式。

八十年代以来,中国民航业的改革打破了过去的垄断市场结构,但是鉴于上面的分析,民航业不可能形成完全竞争或者垄断竞争的模式。一个原因就是完全竞争或垄断竞争都要求厂商数目很多,而民航业所需的较高的资金、技术等都对进入形成壁垒,仅从这个层面上判断,中国民航业就不可能采取这两种市场结构,那么,选择只能是寡头竞争。

寡头市场是一种比较普遍存在的市场结构组织形式,它指少数几家大型厂商控制某种商品的绝大部分乃至整个市场的一种市场结构。由前面的分析可知,中国民航业是寡头垄断的行业,这种市场结构的形成有复杂的原因。

首先,航空业具有基础性、准军事性等特征。世界上大多数国家政府为了有效维护国家主权和航空权益,都对航空运输业实行管制,促进企业间的联合兼并,强制卡特尔化。

其次,航空运输业是发展旅游业、商业的重要的交通基础设施。航空业对人员流动、货物运输等都意义重大,是我国经济迅速发展的重要力量。资料显示国内经济的增长越来越依靠航空运输业。航空业实施兼并重组,构建寡占市场结构,将更加有利于发挥航空运输业对国民经济和社会发展的基础性、先导性作用。

再次,航空业是一个资金、技术、劳动密集的行业,需要具有规模经济才能在高风险高成本下实现效益优化。只有联合兼并,走规模经济之路,组建大型企业集团,加强企业内部改造,形成拳头力量,才能与国际跨国集团相抗衡。因此,选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国最为有利。

由以上分析可见,航空业因其特殊的行业性质决定了它必然选择寡头竞争的市场结构形式。

三、 中国民航业目前存在的主要问题

中国民航业以其寡头的市场结构形式取得了很大的经济效益,然而在运行过程中存在很多问题。

1.产权不清,责任不明,民航总局直属的航空公司没有真正成为市场主体

中国的航空运输业是模拟的市场结构,虽然这一模拟市场结构取得了巨大的成功,但各直属航空公司多是国企,政企尚未分开,机制转换尚未实现, 产权不清,责任不明,市场规律不能在民航业充分发挥作用。1998年航空公司的大面积亏损的一个重要原因就在于此。

2.规模过小,缺乏国际竞争力

中国入世后,航空公司面临的不仅仅是国内竞争,还要面对国际压力。走规模经济的道路是必然选择,也是政府进行改革的初衷之一。然而,中国的民航业从机队规模、运输周转量、收入等指标看和发达国家差距都很大。中国民航业形成规模经济的困难原因分析如下:

(1)中国民航业的规模不大和中国经济目前所处的发展水平有关。

60

(2)改革后,地方航空公司过度进入,竞争无序、过度,导致即使是最大的三家航空公司的市场份额也不过10%~30%,难以形成规模。

(3)民航业上游产品的行政垄断使航空公司在成本上难以形成优势。

我国的航油由中航油独家垄断,据估算,我国航油成本比外国平均水平高5% ,而具体到航油价格,高出40%左右。

同时,航空设备的维修费、起降服务费等也都是垄断定价,使航空公司难以形成竞争力。

3.行业结构不合理,竞争过度

相对于中国航空业的行业规模来说,中国航空公司数量很大,运力相对分散、过剩,市场竞争过度、无序。中国目前有30多家航空公司,然而实力最强的三家的市场份额只是百分之十几、二十几,其他公司则不到百分之十。这种状况大大阻塞了航空业利用规模经济发展的道路。

另外,供过于求一直是民航业面临的问题。客座率低分布集中于京、沪等城市的状况一直没有大的改观,1998年客座率仅仅有两三成,更为甚者还一度出现了海南一架客机上只有一个乘客的尴尬。这就难免恶性价格战。

以周转量作为考察指标,得到的1994年至2001年民航业前8家的市场集中度指标(CR8)如表3所示:

表3 民航业1994~2001年8厂商集中度一览表

资料来源:同表1

利用绝对集中度指标CR8 来分析中国民航业的市场结构。CRn =Σxi/X*100 %其中xi 是某一指标衡量的第i 家企业的总量,X是以某一指标衡量的整个产业的总量。

从表3可以看出CR8指数呈下降趋势,这从很大程度上表明各航空公司的竞争在加强。其中很大程度上又是无序竞争,如掠夺性定价等。

四、 解决以上问题的建议

首先,针对产权不清、责权不明的问题,解决问题的关键在于进一步实现政企分开。

依据高斯定理,清晰明确的产权是市场交易前提。政府退出,实现国有航空公司产权多元化,让航空公司真正成为市场主体,掌握自身经营决策权。建立现代企业制度,加强对航空公司成本和效益的硬约束。

在此过程中,政府应用法律等手段加强监管,为之创造一个公平有效的竞争环境。

其次,航空公司应结合自身条件进行科学的市场分析和定位。我国航空公司一个明显缺陷是对市场的定位不够明确,盲目进入市场导致很大亏损。因此航空公司应该科学地细分市场,进行目标定位,找到盈利方向,避免贪大求全,提高核心竞争力。

再次,提高经营管理效率。经营管理的相对低效率是中国民航业面临的一个严峻问题,因此结合市场条件改善公司治理结构对于航空公司的发展至关重要。同时危机意识、效益意识的加强也不容忽视。

最后,法律方面也需要适时的改革。中国民航业立法滞后,而且在现存的某些法规中缺乏统一执法机构使得各管理部门责权不等,执法尺度不一。因此, 我们必须不断完善有关民航业发展的各项有关法律法规并严格有效地执行,针对民航业的经济技术特征, 提高政府的管制效率,以适应中国民航业的快速健康发展

之需。

范文九:中国民航业发展面临的机遇和挑战

总第 5 4期 6 第l9期

察观

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O ¨年 7 月上 旬 出  版

中国民航业

展发面临机遇的挑战 和

胡 兵

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着 新中的国成,立百俱兴,废航事民的发展业也非常速 迅,尤是改其革开放以 ,后民经 国

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市入化场展发, 航 民事业在种背这之 景民航业事制度在全 健、规模大、航扩线布局及航以空输、运

通 用航等空多个方都取得 面非常惊人的了突和破展发 。

关键词中国民航 :发展机遇 挑

战民航

业 作 全为 化 球 输 的运 主要 方式 之 一 , 在世界 各

产 生

这些 差 的原 距 主 要 是因 因 为我 国 的民航 事 业起 比 步

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我 管国由航民 国大向航民强国转变,才 能 在国际的竞 争  中 系 在 我统国并 没 有 使 或 用 者广 泛 应 用。就 航 像 行系统 、

立 于不败 之 。地

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1当.前我 国航 空理所 面管 临的战挑

1  1.我 国 中空 理 管体 的制 约制 相 对 全 稳安 定 指的 挥 枢 纽现。 阶段 我 国的空 中 管制 交通

够能效地达有全到面雷达覆盖因而相, 来说程序 对管制

就也得显落 后了在 。国来说,空外管理管相精对化细 ,  在我国 ,空 的中交通管是制够能确我保国中空输运 而   我国 相则对显 得 放 粗 。 事 采取分故别指、统一管挥 制形的,式这 就意味着 也我 国 的军在 国空家管空委会 员的际实导之领下,对国家  的 飞行进行统 一管的理,军用飞机由 军 以及空 军海 共指

2 . 同促进1 我国空 管发 展 积 的 因素极

国空 所管面临 的机遇

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在以下 个几 方 :

面对于我国国航空市内来说,航场空输的运市场求比需

盛旺 ,

发展力很大潜。随 我 国着国内济经的持续定稳发

不围扩大断这,使得我 国内航空所国务服的围就可以范

扩在

我国空的管军理 仍中然存在着多很 问的,题具体 体现 展 和我国产 结业的构不断调,我国航整服空所务覆盖 范

我国的军航和 的民航飞行的管 区域制的设并划统一,不  除此之外 不,合理的 地方体现还空在域结 的构规范,  不中资源并 不能到得合理置造配成了 必不要浪费。的

并,有更具长的久长增潜力。随 着内外联国 日 益密切,系

以及 我国大 内需 扩政的策,我的国航运空业将会面临输 着业的客运量将 会 以百分之十的增长比 飞率速展发从,2 0 11

我 国的空

大多 域由方军 自独享 用这就,成造了 我的空国  对相较多的市 场群。体在未的来十年二,我国的民航事 里 飞 指挥行乱,混个 空域一中 多家有挥指。在这种  情 到 年 202 0 年 增 张, 速 预计度 有百分 之十 二,从 02 21 年 到况 下如若,航空遇到器了紧急 的况情, 需要时临改飞变 2 0 3 0年 ,增年速长将度百分有之。 这也就八是,说到2 2 00年 ,  行状 时,在态指混乱 挥情况的下容就易出现 误错从而酿  航 民的客市场运的人次将 达八到亿人均乘, 机0 . 75 ; 次

成误失。外我 国另的航空备老设不化统一更新,进慢度 ,

一在程度上给空定交中通的 通和效畅造率成了便不   1。. 2空 管技术和备以设及管水平理 落的 后 方面 如, 管理水 平及以设 备 术等技,都很大 有的距 。差

而到了20 3 0,年 航客空市场的运求需次将会达人到十七,亿

人均乘 机 . 12次 。

国际空航发市场展的空非常间。伴大随着 国际 往 交

际国交的流航民运 输事所业 起到的作将用 越会来 大越。

阶现段,与发达国相 家比,我 的空国系管的各统个 的 不断密频 紧繁 以 经济及全球化 不断的 化,作 为联系 深

总 第54 6  期第 l 9期

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20 l 年 4月7  上 出版

旬构 建全

社会 源资 循利环 体 用 系研的 究

(黄 共 中沙市长 党委校,湖 南 长 沙 140 0 0 0 )

摘要 :自然资是源 生的产要原主来源料也是,构资源系统的重成要部 分本文首。介绍先 我了国资 源

利发用现的 状,然后指出我 构建国盖全社覆 会资循源环利用体系存 在问的题 最后,对我 构国建盖覆全

会社资源循环利用 体系的对 进行策了 探研究。   关讨词键 全社:会资源循环利用策对

我国

地域辽 ,拥阔有 丰的富自 资然 源其 ,中水能资

发后备源少和人均资地少 的特耕点 。前目我国的土 ,

居源世界一第位。改 开放 革以来 , 国我的社经 会得济到 地 面 在积 界上排名世第,但人三均 占有 仅量 世占界人均  0 。% 国的我地耕面在世积上界名排第 二但人均,  了迅速 的发占展 但是 由于大量 开, 和利发用 然自源资使  , 的量 3 6 位 并。在这十且有分 的耕限 地,中大 部 得境受环到重破严 坏从而,不于利会社经 济可的持 发续  有居量世第 界6展。 此因,对 然自源资行合进理用 ,构利建盖覆全 社会  耕 地分 缺 乏 水源 保 ,水 证土 流 失、 干 旱退 。化 我 国 部大

资源循环利用体系

是国我经发济展的必要途径。

市人县均占有 地面耕还积不到 0 40平 方,远米远低于   际标国。准国土我地问 题 要表主现粮食在 题上,问我 国  人均粮的食产 量和人 均肉 类分别加是大人拿量 均的 20 % 和

5 % 2。

1 .我 国自然资源 开发 利用 的 现状

l 1_土地 资  源

.2气 资源

候我 国

土的资地源有总量具 ,多高量质 耕地 少、可 的

我国 年降雨 量 的布特分 是点 从南东向西 北陆 呈 内

同时随着我国 的济发展经,们的生活水人不平断升提 ,  长度更是相当之速 快,也这是种潜一的在空航需。求

通 用 空航 的飞 速发 展。 《 低 空空 管域理 改革 指 导 意 》  见

革改 这些主。包插要实 空域施类 , 推分动域空机创制,  新 大航路增运行容,量善完全 国路航航网络线提,运行高  率,优效协化飞调行线路;推区域广导技航的应用 术,高提  前 ,紧目把握住 当下 紧的机遇,更 深步一提升空中   ,尤其量是新航系统行研发和实的际用。这样应很大  程在上度 以降可工低量作, 提工升作率,效时同能有也效

出旅游 人 数的逐年加,尤其是 出增国行旅的人数 ,增  调优整化空域构,结实空现域对集中相理管统一;划、规

2 在0 1 0 颁布年施,实该导指见在意参考外 国验 的前提经  管保空设施障薄地区弱航运输空保的能障力。  下 , 对30 0 0 米 下以的 空空低采取了分域快布速放开的 措区 ,域这在很程大上度促 进了用通航的空展 。发   2 .2极积因素所生产机遇的  施, 空 对中源进行 资分利用,有 效管理充空低 由飞行  自管理的技术及并更时空中管新的理相关设备,提高其

然在航虽空管理制 体,中我国 国与还有外相 大当 的保 障行安全 飞  。

差距, 是但也这有于利 国我抓住机

遇着重 顺好航理管空 理体制机 制。实 业行 务行 与政合结的 统双传轨制为一  单参文考 献有效

军民的管一体化形式 ,空细空管分务服 ,化优行运 制 度为,管空一化体 实的 现好一切打所 的需政 以策技及  术面的基方础。

[1 】 繁 ;苏 我 民航 业国客户 维系 策略研 究 [ D D; 】华 中 技 科大 学

;2 0 6 0

【2 】 鲁 琳; 我 国 民航 营空公司 低 成运本 管营理模式 研究[ D】 ;  南 京航 空天 航学 大 2 ; 0 7 年0

【 3郑 】 显伟 中 国;民 航 进 入 壁 垒业 究 研 【D 】; 海上师 大 范 学 2;0 0 6 年

2・3

抓住 当机前遇 ,进步一优化 国我空资源 。空域管域

理体改制革国是 家“ 十二 ”规划重要五 项之一。我国需目 要切 加强实民航协军机调 制建的设,稳步 进我推的空管国体

范文十:中国画发展现状

中国画发展现状

前言:中国画在中国艺术史上占据着重要的地位。从亘古时代发展到如今,中国画发展了翻天覆地的变化,产生了众多的绘画类型。 近现代中国画是一个众说纷纭的话题。对这个时代的中国画家而言,他们面临的不但有已然头绪万千的“古今”问题,而且包括亘古未遇的“中西”问题,不但要解决纯粹的艺术问题,还要面对复杂的社会情境„„特别是改革开放近几年,关于中国画绘画问题的研究和探讨越来越深入,众多艺术家们围绕什么是中国画,怎样去发展中国画。形成了百家争鸣的现状,更好的去理解什么是中国画,怎样去探索和发展中国画。对未来中国画的发展取决定作用。

关键词:中国画 改革开放 文人画 传统

参考书籍:《水墨画新论》 《国画指要》

《中国画论》

正文:“中国画”一词具有极浓的文化学意味,它根本不该介入具体的画种分类。从美术学角度说,它也只能被理解为:涵盖历史与现实存在的一切中国绘画形态的总称——中国绘画。所谓“中国传统绘画”、“中国现代绘画”均由此产生。其指向也只能是“中国绘画”的整体观念、整体精神及形态泛指。

国画一开始,便有着重要而一贯的文化目的与人格追求,

这些己成为国画能独立并永恒存在的理由。虽然,由于不同

历史时期的变化、政治经济的需要以及

社会文化的引导与限制,它们在不同历

史时期体现出不同的形态面貌特征,有

不同的侧重点,甚至有许多不同的准则

与要求,但它们可从更广泛的文化解读

中找到自体的认同。我们可以在国画发

展的过程中,从各个不同角度来进一步

认识国画独特而重要的体裁问题。

齐白石的《虾》 从改革开放以来,国画有了较大的改变,我们处在一个新的历史时期,经历了了新的生活,对于食物的美和恶有了一定的了解。在艺术的创新上,有了真实感受。然而,创新的尝试,成了国画界的共同课题。在多数画家的创作思想中,创新的探索和追求,已

经占据了主导地位。

二十世纪社会结构的巨变,造就了艺术风格的多元与价值判断的不同角度,比如,从普通画家,尤其是受西画熏陶的画家的角度出发,自明清成为主流的文人画之疏离造型、执迷于笔墨,颇为入迷,如徐悲鸿、林风眠乃至今天的吴冠中都对中国画的程式化批评殊甚。类似的视角,在已然成为艺苑重镇的当代美术学院,依然有广泛的认同基础;而传统

文人画的延续者则大多认为意境与功夫皆在画外的文人画

具有超越普通绘画的价值,乃是追求高品位的特殊绘画格体,如陈师曾就曾撰写过《文人画的价值》予以阐说,郑午昌更是认为文人画值得“挟之以世界宣传”。还有人对自古与文人画分庭抗礼的画家画甚为不屑,黄宾虹就曾把传统绘画中注重造型的院体绘画,上升到所谓“君学”的非民主艺术的高度予以批评。当然在延续文人画的画家之中,也存在着重功力与重修养的不同取向,如傅抱石、潘天寿、来楚生、唐云、陆俨少、程十发,相对更重造型,而如吴昌硕、齐白石、黄宾虹、钱瘦铁等,则主要延续了明清文人业余画家以诗、书、印与绘画相结合的传统„„二十世纪另一支重要的画学力量,是以南北画坛的金拱北、张大千、吴湖帆、溥儒、于非厂、谢稚柳、陈少梅、陆俨少、启功、陈佩秋等为代表,追求将画家画的功力与文人画的气韵相结合,二十世纪宋元乃至晋唐的名画从过去深琐的禁中散佚民间,成为促生这一潮流最为重要的原因。

由于社会的巨变,严格意义上的文人画家在二十世纪初已渐消失,本文所谓文人画家更多只是延续了传统文人画的形式,而大多不具备文人身份,即使如齐白石、黄宾虹等延续文人画传统并实现突破的名家,其成长与生存方式上与传统文人也已完全不同。对二十世纪的中国画家,实在很难明确用以往画家画、文人画的概念进行归纳,但尽管如此,文人画在二十世纪的延续,却也是不争的事实。

任何一种艺术主张与风格,一旦成为正宗与标准,成为众人追随的榜样,必然会引发审美

疲劳或者味觉抗议。艺术中的正宗

与标准,因而也几乎成了制造“审

美疲劳”的“原罪”:吴道子成为唐

宋人物画正宗,苏东坡便暗示他与

王维“裣衽无间言”,李成成为北宋

山水画正宗,米南宫乃责其俗而尚

董巨山水的平淡天真,南宋时水墨

苍劲的山水画与勾染绮靡的花鸟画

风 靡一时,赵松雪终力倡“古意”

而深鄙“近世”,董其昌、四王之画 董其昌《山水册》五 风靡明清三百年,却引发了二十世纪对传统绘画的大改革„„杜尚所以要把一个小便池放到美术馆,挑战的正是“审美疲劳”的“制造者”——对审美的固定化定义——类似的规定,有时甚至不如某种不雅的事物或行为能给人们带来艺术的激情与冲动。今天,我们不应表面化、简单化地看问题。中国画尤其是文人画,追求的固然是淡泊与超脱,但究其实质,还包括了面对强权时消极对抗的不合作精神。所谓“至人无情”,绝非真的寡薄,即使追求超脱的文人画,不也有“喜写兰,怒写竹”的传统?

当代中国人正处在摆脱以往文艺唯崇严肃化的时期,然

而尽管平民化乃大势所趋,但以广学博讨、功力锤炼为特征的严肃艺术毕竟仍属当代文艺的重要内容。重新感知文艺娱乐功能的当代人,不妨将美术史研究亦视作娱乐,但类似的“研究”毕竟不足以成为传之久远的“定论”。而以对“定论”的思索为起点,近现代中国画或许也具有了新的认识空间。

HUBEI NORMAL UNIVERSITY 中国画发展现状

学号:2009107010422 姓名:杜豆 国画0907班