中国民航发展现状

范文一:中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节,在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要,同民航发达国家相比存在诸多差距,使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高,中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一,放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势;第二,竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存;第三,做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合;第四,国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点;第五,以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。 四是航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大,提高了航空运输能力。截至2008年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。 六是基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2008年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长,对国民经济拉动作用增强。截至2008年底,全行业通用航空企业77家,通航飞机805架,初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外,服务项目不断拓展,目前我国通用航空服务已经发展到100多项,涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平,保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今,中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍,飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍,达到12000架次。2006年,国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明,我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%,这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三,好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据,中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规,提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》,起到基础性法律作用;民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等;国务院制定颁布的行政法规有30部左右;民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后,现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配,需尽快修订和完善;政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时,缺乏相应的法律来规范;一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件,而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司,产权结构单一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等,都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营,这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进,价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价,其主要弊端是不适应细分市场多层次需求,缺乏调节市场供求关系的弹性,迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后,国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合,如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍);降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年,是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先,中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次,从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次,从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达

国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

范文二:中国民航飞机维修现状与发展分析

科 学理  论

彩i 簪芬劳

国 民航 飞中机 维修状现 与展分发 析

张 明

摘 (荣 中国东方空股航份 限公有 2 司01 20 2 )  要: 我 国 的 建 设 事 要业求 提 高 民 运 航输 的能 力, 民 航事 面 业临着 很 大的 发 展 机 遇民。 的航快速 发为 民展 维 修航的发 展 提 了供很 大 的 发展 民。 航维 修  主要 面 着 临三 大 面方的 问 题, 要需进 行 相应 的改 革。 在将 来 航民 业事 的 发 中展, 通 过 建 立起 航 维 修 民联盟 , 实来资源共现享; 强加 和 航空工业 的发展 , 不

断地 深化 技 术水平的 还要重;视市场争的作用竞, 更加积 极 参地 与国内到之外的竞间 当争去中 实,现自身利 的最润大化 。  关键 词 :航民 1 I{ ; 维修机; 现状 ; 发  展

国的济经近在年的发展越来越快,来为 全 面 高 人 民 提 生 的活水 平提 供 了大的物强支质。持在运输业方面事 ,我国 的 建设 事 业 要 求 提 高民航

运有常 炎年热 的 热 带 沿 海 区 也 域 冬有季 酷 的寒城 市。 这 对技术 人 员 的 环境 适

输的能 力,民航事 面临着很业的大发展遇。机 日从前 来民自 总航的预局  表 明,测到 2 100年 , 内的运国 输 机达到 飞了1 10 0 架 多,比2 0 0年 5 的 底80 0 架  增 净 3 了 00架 。…多民 航 的快速 发 展为 民 维航 的 修 展发 供 了提 很大 发 的展。有 料显示, 我国每年的民资业航地修成维本 一 到与了总运成营本的 2 3。%  民航 修维一个是润空利间别大特的修维场。市  一

能应力 出了提大的要很求同,也对 时维业务的修技管术理有很大 挑的 ,   需要不战地断进行融合发展。  二、 中国民 飞航机维发修分展析 为 了能够 应适 经济不断发展的 求 要,发 挥民 的运航作 输用,在 民航   修维行业的发中展要意注循市竞场争规律 要 。在 保 民确航 全安和 质 的量条  件 进行下要必 的革改 ,快做好技术创新加, 提高身自的务质 量服 根据.目 前 的 情 预测 况 中国, 航飞民机维修将的发来可展能 会呈 现以下出 的特点:    第 ,中 国航民的修 联维的建盟立, 这 为是了够能加更 分充利用 目 地 前 资的源 形成规模经,的~营个必的结然果。 了能够在国为上际增强争 竞力, 需 进行要资源整, 合合 地理 规划维 修 项 目 。 同时 实 现 民各 航修维公 司之  间的 维业修务交换, 这的能够避样 人员的浪免费 ,降低维修的本 。 中国成  航民维修联的建盟能立在 ‘ 够个更高程的上将民度航力的量

结合起 , 推来进  个民航整业行发展的。[4 1 第二  ,加和强航空业的联系工 , 大扩修维的 务业范围。 少 缺术技是民   维航发展中修一的大问。为题能了在够 来将发的展中所突破有 就,要加需强  航空和业工发展的,通过发 航空展术来实技维修技现的创术新 。国中 航空 工  的 发业 展能 为够民 航维 修 提 供更 多的 技 术 支持。 通过 和 航 空 业 工联  的合, 能 掌够 握心核的 维修术 , 减技少基础设 的建设施 同时,实深现度的扩  展 , 低降成本 ,赶上 国 外 先 进 的 维 修行业 。   第三 , 重视 场市的竞争的 律规, 按 照场市的发规律来展实现 构 的结调  整 ,不地推 断民进航管 理体系 创的新性和管 建理设。在 航公空下属 的单  位司里, 要现利实的润最化, 改大自身的成善本结,构以 高维修提单位利润 的 目标为 ,不断进地行革改。管理上的新也创是未民航发来展的一个重大  方向 ,要不 断地 更新管 理 观念, 重 新 安 排企 的流业程 不 断, 地提高 民航 修维 系  的运统行平。水  进 入 21世 纪 民,航 维 修 行业发 既展 面临 着 战 挑。 何如 突破 身自 的发  展瓶颈 , 提 高自身的 务水平, 是服 一个很关 键问题 的。在 未 来国中民航事的业 发 展, 中建起立 民维修 联盟航, 来现资源实共享; 加 强和航空工业 的发 展, 能 够断地深化技不术 水平 的 还:要 视重场市 竞的作争用 更,加 积地参与极 到国内外 之间的争当竞中,去实现 自 身利润 的最化大。 ■ 参 考 献 文 [ 】 冯1亮 . 中对国航民维修 未来业发 的 几点战展构想 略【 l 上1海企业

,20 0 6 .0 4.

国 航 民 机 飞 修维 状 现

民航

维修指是为民航的飞机提各供种维服务 的多种 修业的总称。务   要主包括的是 飞机线航的修维、机 的体改、重 发动机检修的 和件的附维修。  航民维 修的 巨大 利润  空 驱使 更 多 的 企 业 加 入 到 民航 维 修 行 中业 ,这也 近是  年 来,国内民航维 迅修发展的原因速。 目前中的国 航维修民场 市是个发  一比展较的市快场,这 是 和 中国 的经济 高 发 速展离 不 开的 。 国 内的 各 个 航 空  公都开司始大对民航加维行业中修 。特别 在是2 00 2 , 年 大 航三 空 团集经过  重 组之 后标志着民开航了始新发的。 展利用个这良好的发 展机遇实现来对   1 {l机维 业地修资开源是各集发团面I临 的个一的挑战 新。总的 来说, 国的 中 民航修维状现要主三个有面的方征:特  ( )1民

航 团 集的 维修 体 系 不 统一, 以难定制同相管的体制。理 在民 进 航 行合 并 改 的 过 造 中程存 在 着 不同 体的 系, 比 如 一 些  一些 集团在 之 是前主 要   委托独的立合飞资维修机企来管理业司公飞机工的技术 程的,有 的 是 由赢  属维的修位单来成完的 这 两。者 之 间是 有 很 大 的差 异的 。口 选择 哪 方 种式 才

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适的 这,需要是进行多面 方素的因虑的考一些集。团没有 能够 处 理好

这两者 之间荚的, 没系 有 制定 一个相 同 的 管理 体系 。 对 公这 司的稳 定 运 行 有是大很影的 的,响有 的维修 业 人专 员 以 适难应 这 种 管 理体制 , 择 了选 离开 原来 的 公 司 导致 集,团 现出 才人流 失 , 给 维 事 业修带 来 了 重严的 影响 。

2( )机飞的机 型在存 很着大的异, 给维差修带来 了 大 很困的难 目前我 。国的 民航机机 型包括 了空飞客统 系波音、 列 以系原来及 的原麦 道系等列  。其等一些机线客机他 的生产 更商 多飞。维修是一机专个业对性针很的 强 丁 作我。国的 航维修原民来要是主维修前联生产的苏系飞列机 。但在是 近 来,年随着 英美系列的飞机不 断 弓地I ,进 这 些公司需要 变原来 改维 修方 的式 ,进行重新的学 习 了解,同系不列的飞的机生制产造理 念,从而 提高 身 自的 业 水务 。p平怛 是 个是一这个漫很长的段,阶需 要大有的人力量、 物力 的

投入  。

3 ) 集团 的维修业 跨务 越地 的域泛广 对,技术 人员 的 境环适 应力能要 求 很。高以南航方集 空的团机飞修业务为例维。该集 的团业 务有中既最国 南

的端亚也有最三北地哈 端滨以尔最及西端乌地鲁木齐, 几 乎涵 盖 大了部 分 的 中 国 区域 。这些 域区的气 候 变 和 地化 理 环境 间之存 在 着 很大 的差异 。

f2 】刘义江. 国 民航 中机 飞修现维状与发 思考展 【. fI 航空制造 技术 ,

2 00 6 .0 9 .

3 杨春 】妮. 我 国航 业 民竞争格 局和 运 行 效 率 研 【究 I 1代当经 财,2 00 .5 0 6

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范文三:中国民航业发展的历史和现状以及改革方向

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一新、中国航业民发的展史回历顾

新中国

航民业发的展步起19于9年4,立起建展发基本的架框在20世纪8是年0改代革放之开后, 而正真起飞的则是9在0代年

1、新国民航业的初创中

中华民人共国和立成,创开中国了历史新的纪,也拉元开新中了民国航事业展发的幕序。从9419到1年997年,新中国航业的发民在展折曲、反复和难艰探索中前进,从到无,有小到从,大为80年 以代的改后发革展和0年9的代飞起奠定了础基,积了累经,培验了队养。 

(1

新中)民国事业从航无到不断有发。展914年911月日9香在的原中国航空港公和司央 中空公司的航爱员工毅然脱离国国党民动统反治布起宣,义驶1驾2架机飞飞回国祖陆,大为新中国 民事业的起步奠航定物了基质。建国础之初,国我有只2条短1航程。线190年7月5开三辟条 从内飞国苏联的际国线航。1590年8开月辟两国条内固航线定19。5112年,月辟第一条开地 方线航到。9178年,共开了16辟2条线。航航空业从邮务收寄局航空件邮喷洒药、消剂 蚊灭蝇开创到空航林护森、资林源普查和空磁航测探,矿空航服范务有所扩围大与。同时此, 机数飞和量类种不断增加建,初国有只12小型飞架以机向及苏联订购飞机,后来的续从陆英 国购订子爵号机飞和三叉戟飞型、机从联订购的苏尔伊-62型安-24和型机飞、从国美购的 订波707型音飞机新。国中成至改革开立放的3前0里,我年国新或扩建了建批一机场,1至78年 9底,于用航班飞行的场机达78个初步,成能形适当应运时输求的需机场络网。

(2)航民制变体频迁繁。919年11月4成民用航空局后立民,体制不航断变化。9125年5月 中,央委军、政院务定将民决航归空军建,并制民航将行管政理业务经营分开和,改设民 航作行局政导机领构,民航公司为设经业营务的构。机914年115,月国中民局直航国务属院 领导 19,85年月,2划归通部领交,后导改又为通部民航总交局1。9264年又恢月复为国院 直务属局。916年11月9国务院、,中央委军准批并发中转民共航总委局会《关于员进步一改

范文四:浅谈中国民航导航技术的现状与发展

浅谈中国民航导航技术的现状与发展

肖映汪洋

民航宁夏空管分局宁夏银川750009

【摘要】导航技术作为民航运输系统中的核心技术之一.对行业的安全生产和稳定发展至关重要,也是现阶段民航空管差异化发展的重要体现。本文分刖对航路和终端进近的导航技术现状进行介绍。分析了导航技术的发展,并对发展前景进行了辰望.【关键词】惯性导航陆基导航星基导航

中图分类-号-:F560文献标识码:B文章编号:1009-4067(2011)08.167.01

引言

级地面活动引导功能和单灯引导控制系统,能够实现对每架飞机的个性化引导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。尤其是航空技术,由于飞机在空中必须保持较快的运动速度,留空时间有限,事故后果严重.对导航提出了更高要求。同时飞机容积有限,使导航设备的选择受到较大限制。对于航空运输系统来讲,导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地.导航已成为民航完全可以依赖的技术手段.促进了世界民航事业的发展.

1.民航导航技术的现状

1.1支持航路的导航技术1.1.1惯性导航系统

从上世纪开始,虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段。但由于需要地面系统或设施的支持.无法实现自主定位和导航,限制了航空发展。首先,军事上对导航系统提出了生存能力,抗干扰、反利用和抗欺骗的需求,具有自主导航能力的惯性导航系统(INS)于六十年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于其提供的导航信息连续性好,导航参数短期精度高.更新速率高。七十年代后.由于计算机的使用和宽体飞机的发展,INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系

统不具备的优点.尤其是可以产生包括飞机三维位置.三维速度与航向姿态

等大量有用信息,在民航中得到应用,是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好,误差是发散的,不能单独使用,在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用.确定垂直高度信息.

1.1.2砖基无线电导航系统

陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台,使机载导航设备比较简单.因此价格低廉且可靠性较高,迅速得到了推广使用.目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括:NDB,VOR和DME。ICAO现在更多地采用DME/DME支持航路的导航.

1.1.3星基导航系统

GPs是投入运行最早,一直稳定工作的星基导航系统。而且一直在不断创新和改进中。已有其他卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统的设计过程中,都以GPS作为蓝本和参考,并在尽可能的条件下与之兼用。目前.民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPs及相关技术的研究,试图解决其在民航应用中的特殊性问题,主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势,在这方面开展了以GPS广域增强系统(wAAS)和机载增强系统(ABAS)的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行.

1-2终端区进近引导技术分析I.2.1大规模应用中的[LS系统

Ⅱs的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息,包括航向道信息。下滑道信息和距离信息,目前ILS在民航中广泛应用。根据性能,ILS

可以分为I类,II类和III类。I类ILs是从覆盖其边沿开始,导航道和下滑

道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备tII类ILs是能够引导飞机到30m的设备,III类ILS是能引导飞机降落到跑道的设备。我国装备绝大多

数系统只能达到I类标准,少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性

能外。很大因素取决于场地-场地达不到标准,障碍物较多,场地不平整,造

成航道,下滑道弯曲,超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引

导信号超过使用标准.

1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统

助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用.曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用,现在的助航灯光系统更多地承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断地发展。除更高的工作可看譬性和更长的工作时间外。现在的助航灯光系统更是集成了高

万方数据

导。实现了从空中到地面的无间隙引导,大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障,提高飞机地面运行效率和机场运行容量,给机组提供更准确、更简1.2.3发展中的局域卫星增强系统

为了将GPS用于飞机的精密进近和着陆,FAA在94年以前主要着力发展LAAS。它属于GBAS,由地面设施和机载设备组成。地面设施有一组可用性等性能,用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前,ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定,LAAS必须满足。按原理.一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道,而且可以覆盖相距不远的几个机场,做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套,因此LAAS在经济性上是非常2.导航技术的未来发展分析

2.1

GNSS发展分析

以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视,但GNss性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS.LAAS和ABAS为

杨0的民航GPS应用研究。其他国家也相继开展了相关研究。但截至目前,

军.民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆,数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA.微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。但近几年.随着GPS应用的深入,其作用日益受到人们的关注。GPs应用于飞机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。

2.2新型导航技术的研究

地形辅助导航:地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统,离地高度超过300m时其精度就会明显降低.而到800m。1500m的高度则无法使用。但该系统不仅能提供水平精度位置,而且还能提供精确的高度信息-不仅能提供飞行器前方和下方的地形,而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。

视见着陆设备:由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上,同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上,构成人工合成图像。当在低能见度时。飞行员根据人工合成图像分辨出跑道。直到肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时.人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面,开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径.

3.小结

以INS为基础导航源、GNSs为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统,但备份系统仍会在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内,考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能,这种局

面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰一c系统作为航路导航

的冗余配置.而终端区和进近着陆阶段,多点定位引导技术成熟后,可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著,一方面冗余配置系统的多功能和多用途,将使整个系统成本大幅降低.提高经济性能。另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中的成熟应用提供保障。

参考文献

【1】中国民用航空局.基于性能的导航实施路线图【sl

2009.

【2】以光衡.惯性导航原理【ML北京:航空工业出版社,1987.

20ll・08卜中国电子商务.一

lt,7

单.更人性化的引导信息。

高品质的GPS基准接收机,位于准确已知的位置上。所产生的数据经处理后,产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息.再通过VHF数据链广播至进近中的飞机.以提高机载GPS设备的精度.完好性,连续性和有利的,对发达国家尤其有吸引力。

GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。在过去几十年里,全球

浅谈中国民航导航技术的现状与发展

作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):

肖昳, 汪洋

民航宁夏空管分局,宁夏银川,750009中国电子商务

DISCOVERING VALUE2011(8)

参考文献(2条)

1.中国民用航空局 基于性能的导航实施路线图 20092.以光衡 惯性导航原理 1987

本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_zgdzsw201108150.aspx

范文五:中国民航信息系统现状及发展展望

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061A   中图分类号

中国民航信息系统现状及发展展望

彭明田

(中国民航信息网络股份有限公司

介绍了中国民航信息系统的现状和与实际业务需求的差距

关键词

设计理念

核心系统

核心系统

最后强调了建立新一代民航信息系统的紧迫性

Abstract

Key words

也是中国民航由民航大国向民航强国发展提出

的要求

中国民航界同仁们先

后建立了一系列民航信息系统

从发展的角度来看

息系统中的核心

运价发布和计算系统

数据服务系统等

离港系统

货运系也是民航信

按照使用类别来看场服务类系统决策管理类系统

机场服务类

货运类系统

决策支持 规划支持 财务系统 人力资源 表1 信息系统

分销管理 分销系统

与国外航空公司进行业务接轨

提高行业运营效率和对旅客的服务水平

而逐步展开的80年代中国民航开始了信息化的历程原民航信息中心客票销售配载运行和保障等工作中国航信提供的信息服务非常广泛但是通过它提供的服务与国际先进水平仍有较大差距

经过十几年的系统改造和完

善但是由于该系统设计的社会背景和技术背景都处在一个比较早的时代

提高工作效率

并且由于技术条件所限

在设计上更多的考虑如何与

当时的技术兼容一致

旅客对服务的要求越来越高

出现了许多成熟的新技术以支持新的业务发展

作者简介收稿日期

196―7

高工

民航信

销售 表1列举的这些系统是航空信息化过程中必需的一些信

息系统发展方向和系统设计

mtpeng@travelsky.com

万方数据

随着中国民航集团重组的完成民航国内运价也会逐步复杂起来另外国内民航业务的急剧增长

用户对新系统和新功能不断提出较高的

要求

我们的民航信息化进

程是为减轻工作人员负担一开始并没有从旅客的角度去考虑信息系统的规划和建设

随着计算机技

术和信息技术的发展

这样开发出来的系统

才能真正为用户所接受

IT业界热衷于搞call center和customer service系

统但是call center和customer service系统在民航信息领域中仅能作为辅助工具

关键在于如何把握

和使用旅客信息譬如

并在其中享受了服务

信息系统应该很快地了解到该旅客的历

史信息甚至可以根据此历史信息向旅客提供服务回家这样

要达到上述目标预订座位改变为以旅客信息记录为中心的销售和服务模式

并把该信息库与其它系统紧密相连

建立民航旅客信息数据库也会为今后民航信息个性化服务奠定一定的数据基础

这是旅客信息系统数据库的

雏形不断充实旅客信息数据内容

做到一个旅客在整个民航信息系统中

具有唯一一个数据记录

从而为开展旅客的个性化服务工作打下坚实基

础这是中国航信关于民航信息系统建设的指导原则

由于懂得主机应用的技术人员

资源稀缺

该系统对用户需求的满足程

度逐步下降将有可能逐步过渡到很难满足用户新需求的状态该系统从设计到运营已经过了30余年该套系统也处于更新换代范畴开放系统的处理功能也逐步接近了主机系统

因此从系统资源上讲

中国航信的核心系统向开放方面转移已经

成为必然趋势

开放平台通

用性强由于开放平台的强

通用性可以很快聚集大量人力资

源使用3¿ÉÒÔ¼«´óµØÌá

¸ß¿ª·¢ËÙ¶È4

°Ñ´¦ÀíѹÁ¦·Öµ½¶à¸ö¿ª·ÅϵͳÖÐ开放系统间数据交换具备成熟的模式

如何把核心系统转移到开放系统是一个较大的课题

一是把核心系统的功能逐步外移到一

个个开放系统中去这样的好处是可以降低转移风险但是转移的进程可能会较长重新开发一套新的开放应用系统通过结果测试验证后这样主机系统和开放系统可以分别开发完善但是一次性投产风险极大

民航及其相关

领域对信息系统会提出新的要求建立新系统

不断满足民航信息化的要求是下一步民航信息化的

发展趋势

国内运价放松管制

国内运价是简单的单段相加这种单段相加的原则很快就会不适

应航空公司市场销售策略的要求

不断满足航空市场的要求

另外持卡消费已经逐步成为一种时尚发展卡支付

也是近期需要解决的问题

电子商务环境逐步改

善因此建设满足民航电子商务发展要求的新系统平台

如Low Fare Searching, Shopping

µ±È»ÈçºÎ¶ÔÊг¡ÐèÇó½øÐÐÔ¤²â

й¦ÄÜ

5 民航信息系统的整合

许多传统的信息系统发展模式是每个部门都搞一套甚至多套系统它们是孤立的

甚至在同一个组织内部

导致各系统之间不能够进行数据沟通

在一定程度上制

约了中国民航信息系统的发展把这些系统整合成一个统一的整体是民航信息系统发展的必然趋势

非典由于丢失了整体优势

而整体优势的再组合成功地击退了SARS的进

攻因此

统的整体优势是目前急需解决的问题

与单个旅客相关的信息系统涉及的范围很广

订座常旅客

结算等方面检疫酒店整合这些系统是一个系统工程

同心协力

实现民航信息系统的整合

在民航核心信息系统构建一个标准的接口

从而整合各个商营航空公司的周边系统资源共享的目标

6 新一代旅客旅客服务系统

10年前民航界开始讨论新一代旅客服务系统的建设

经过十几年的探讨和摸

索但是至今为至几年前中国民航界也进行了新一代系统的研讨和摸

经过几年的发展

通过对国内外新一代订座分销系统框架设计

发现任何一个新一代订座和分销系统都

上接第60页

网络即将

投入运行

在CISCO公司

沟通安全

非常希望那些新技术能够在民航系统

得到应用让民航ATM网不断

发展

使之能与迅速发展的民航事业相适应

遵循着以上提出的4点系统发展方向新一代系统都提出了面向旅客服务的观念

以此实现从生产型到服务型的转变大家都在努力摆脱主机的束缚

新架构向开放平台转移自己的陈旧的核心系统5年时间

各个信息提供商不断开发新的产品和功

能支持O&D的收益管理系统

电子商务网站系统等这些

新系统和新功能也全部采用新技术

在系统整合方面

把新一代订座分销系统分成多层结构

并且中间层具备很高的

灵活配置特点通过简单的开发

中国民航新一代订座分销系统的建设也遵循以上发展特征不断加入中国特征的新的鲜活元素

民航信息系统的发展离不开中国民航发展的大环境

随着中国加入WTO

ÖйúÃñº½ÐÅÏ¢

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ÊÆΪÖйúµÄÃñº½ÔËÊäÆóÒµÌṩһÁ÷µÄ·þÎñ

ÒÔ´Ù½øÕû¸öÖйúÃñº½Òµ×¥×¡21世纪头20年的重要战略机遇期

这一历史的重任已经切切实实摆在了我们面前

参考文献

1 民航总局信息化办公室. 信息化托起中国航空港(www.wenku1.com)中国民航信息系统的建设与发展. 网络报

草案

中国民航信息系统现状及发展展望

作者:

作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):引用次数:

彭明田, PENG Mingtian

中国民航信息网络股份有限公司,北京100080计算机工程

COMPUTER ENGINEERING2005,31(z1)3次

参考文献(3条)

1.民航总局信息化办公室 信息化托起中国航空港――中国民航信息系统的建设与发展2.民航总局信息化办公室 中国民航走向世界的桥梁――GDS3.中国航信 中国民航订座系统订座业务操作手册 2001

相似文献(0条)

引证文献(3条)

1.衡红军.刘建辉 基于网格服务的民航信息服务系统的架构设计[期刊论文]-航空计算技术 2007(05)2.刘建辉.衡红军 基于网格服务的民航信息发布系统结构设计[期刊论文]-中国民航大学学报 2007(z1)3.肖鹏 终端区空中交通流量管理与控制技术研究[学位论文]硕士 2006

本文链接:http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_jsjgc2005z1024.aspx

下载时间:2010年5月18日

范文六:中国民航信息化系统现状及发展展望

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

中国民航信息化系统现状及发展展望

作者:韩富宁

来源:《硅谷》2013年第17期

摘 要 随着时代的发展,同时也推进了全球经济的发展,而信息技术产业已经成为经济增长的主要驱动力之一。中国民航信息化建设起步较早,已被用来作为核心的竞争手段,促进业务的发展,以满足实际的信息系统需要。中国民航近年来的快速发展,已经打下了良好的基础。本文主要是对民航企业的现状进行介绍,并对民航企业未来的发展前景作出简要分析。 关键词 中国民航信息化系统;系统现状;发展展望

中图分类号:TP399 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2013)17-0004-01 1 概况介绍

全球化、经济化的社会不断发展,推动了高科技产业的快速发展,作为其中主要代表的信息技术也是受到社会各界的广泛关注,对于一个国家来说,信息资源已经成了与其他国家竞争的核心,同时也是衡量一个国际生产生活水平的一项重要指标。发达国家通过产业结构的升级和经济结构的调整已进入信息经济阶段。信息技术及其产业发展迅猛,已成为推动全球经济增长的主要推动力。在我国的规划中,把信息化建设和机场建设,空中交通管制建设摆在同等重要的位置。

中国航信承担原来的民航信息中心预订、机票销售、机场登机、装卸货运和其他业务系统的开发、运行和保护工作。中国民航建设民航业的信息的继续发展作出了骄人的成绩,并发挥了重要的推动作用,取得了长足的进步,信息化问题同样也不能忽视。

2 航空信息技术的发展现状

航空信息基础设施建设已初具规模,形成ATC通信网络和企业通信网络的两个专用通信网络。此外,快速发展的航空业务信息系统,信息服务系统的改革已经取得了新的进展。首先,民航基础设施建设,空中交通管制通信网络自动转报基于分组交换,卫星通信信息有一个主节点和七个子节点,45台智能集中控制器,涵盖所有国际航线和国内干线航线,还包括空中交通管制,航空气象信息和其他服务,国际数据传输和交换服务。商务航空计算机通信网络是一个大型实时数据的网络应用,网络用户终端超过28000台,负责客货运输数据传输。此外,企业管理和营销组织也越来越受到民航企业在业务信息方面的重视,通过信息技术的使用,让民航企业在进行信息服务和信息管理方面取得了长足的进步,其中包括对民航企业的运行、维护的管理,财政管理等,都得到了有效提高。中国民航已形成以空中交通管理服务ATC数据通信网络和服务空运业务数据通信网络,都是基于两个专用通信网的骨干。

范文七:中国民航飞机维修现状与发展思考

中国民航飞机维修现状

与发展思考

南航新疆分公司机务工程办公室  刘义江

目前民航飞机维修业正面临新的机遇与挑战。各集团如何发挥维修业的资源和人力优势,把握历史机遇,是一个亟待解决的问题

团的成立标志着民航业迎来新的发展阶段,民航飞机维修业也面临新的机遇与挑战。各集团是否能够充分利用这一千载难逢的时机,把握历史机遇,实现飞机维修业的资源、人力共享,以及在不影响飞行安全的前提下增强集团的飞机维修能力是各集团面临的重要问题之一。

集团飞机维修业的统一有一定难度,因为各集团都由几个小的集团或公司组成,有些小的集团或公司下面又设有若干分(子)公司,所属的飞机维修企业行政、行业管理错综复杂,有些还存在历史遗留问题,这对集团维修业的结构整合提出了要求,需要制定周密稳妥的维修计划,并及时根据实际情况修改计划。

(1) 集团下属分(子)公司有完全不同的维修体系,如合并前的南航有控股的独立的合资飞机维修企业GAMECO、国航有控股的独立的合资飞机维修企业AMECO。有的集团合并前的维修工程管理方式是委托独立的合资飞机维修企业代为进行整个公司飞机的工程技术管理,后由股份公司认可。其他一些被合并公司飞机维修由直属维修单位完成,包括工程管理。这两种维修管理体系有很大差异。集团合并后选择哪种维修工程管理方式,如何实现其平稳过渡是各集团面临的首要重大问题,各方考虑问题的出发点、所受利益影响等不同,选择的结果有很大差别。

(2) 维修的飞机机型差异很大,大的系列有空客系列、波音系列(包括其合并的原麦道系列),支线客机生产厂家更多,有些公司原来长期维修前苏联系列飞机,最近几年才过渡

刘义江:

1988年7月毕业于中国民航大学(原中国民航学院)航空机械专业,分配到新疆航空公司飞机维修厂。1988~1999年从事安-24、B737-300、B757-200飞机维修工作,先后任机械员、技术室工程师、技术室主任、车间副主任等职,1999年起任工程技术处工程师。2002年开始在公司机务工程部(现南航新疆机务工程办公室)工作。1999年获高级工程师职称。曾在《适航与维修》、《民航科技》等刊物发表多篇专业论文

现  状

2002年中国民航实行了政企分离,三大航空集团实现了重组,这是当年中国经济界的一件大事。三大集46航空制造技术2006年第9期

面临的问题

目前各集团内正在进行维修企业

整合,主要面临的问题是:

Aviation Maintenance

航空维修

到英美系列。不同系列飞机设计、制造理念,维修思想、方式等差异也很大,因此对维修人员提出了新的要人才激励机制。各集团由于所处区域、经济发展等差异,各集团内部机务维修人员待遇差距很大,如果不能团的优势,最大化利用各分(子)公司

的维修资源、人力资源,一切以集团利益为最高利益,避免对重组后进入公司的维修单位、人员的歧视和偏见,也不能仅仅按飞机规模、维修能力简单排位。飞机维修切忌形式统一,人员思想不统一,简单生硬的整合后患无穷。

(2) 集团可根据公司发展确定几个大规模维修中心,每个中心负责一种或几种机型的大型定检,并负责工程管理。另外,可再建立若干维修站(点)及控股的附件修理公司。

集团飞机维修应在维修一体化的大前提下细分维修范围,使所属的各维修单位有不同的合理分工,努力提高维修深度。集团必须建立飞机维修专业人员激励机制,提高机务人员待遇,制定留住人才、吸引人才的长期政策。充分发挥集团内技术、人力、地缘等各方面优势,节约维修成本,为集团的发展做更大贡献。

(责编  根山)

2006年第9期航空制造技术

求,需要重新学习,提高业务水平。合理解决,机务人员人心不稳,特别

(3) 飞机营运、维修基地区域差是技术骨干流失,会对维修事业产生异大。如南航集团既有国内最南端的严重影响。三亚,最东、最北端的哈尔滨,也有最西端的乌鲁木齐。从终年酷热、潮湿的热带沿海地区到冬季气温-30℃以下,夏季干燥酷热的新疆地区,其他集团也有类似问题。自然环境的巨大差异对集团统一的飞机工程技术管理提出很高要求,需要较长时间的融和。

(4) 如何对集团原公司机务体系

建  议

各集团应根据机型和维修资源的分布对飞机维修进行合理配制。各集团有直属维修单位、持股协议维修单位或其他协议维修单位。这些单位与股份公司存在利益关系,因此集团重组后新加入的分(子)公司的维修单位与原公司各维修单位如何理顺关系

管理系统制定统一维修管理政策、管是亟需解决的问题。理机构、维修标准和程序。原公司的(1) 各分公司维修单位应尽快融优点、长处如何保留,目前进行的各入集团维修体系之中,集团更需要制集团维修体系整合,既要保证安全,定全面维修发展战略。据预测,到又要保证各分(子)公司正常维修业务的平稳进行。

(5) 必须保持飞机维修专业人员的稳定,防止人才流失,建立有效的

2020年,中国民航机队总数将超过

2000架,各集团飞机维修能力也是制约运力增长的关键因素之一。因此在整合各公司维修能力上应充分发挥集

47

范文八:中国民航信息系统现状及发展趋势

摘要:本文从我国名航信息系统发展现状出发,点出了我国民航信息系统在实际业务需求中存在的不足,然后从信息系统的设计理念、系统整合、发展趋势等多个方面进行了详细叙述。

中国论文网 http://www.xzbu.com/8/view-44364.htm

关键词:信息系统;发展;服务质量

中图分类号:TP391 文献标识码:A 文章编号:1007-9599 (2011) 23-0000-01

China's Civil Aviation Information System Status and Development

Zhang Yu

(Beijing Capital International Airport Co.,Ltd.,Information Technology,Beijing 100621,China)

Abstract:This article from the name of freedom of information system development of China's current situation,point out the information systems in China's civil aviation business needs in real shortcomings,and then from the information system design,system integration,development trends and other aspects of the detailed.

Keywords:Information system;Development;Service quality

一、中国民航信息系统现状

随着科技的进步,我国的民航信息化脚步也在加快,先后建立了一系列的民航信息系统,但是从目前情况来看,这些系统还远远跟不上民航的发展速度。

目前我国民航信息系统中的主要的核心系统有离港系统、座位控制系统、GDS分销系统、运价发布和计算系统、电子票系统、货运系统、旅客出行安全系统等等,这些系统在民航系统中占据了主导地位。

我国的民航信息化建设是基于与国际航空业务相接轨,提高行业运营效率并提高自身的服务水平,以获得客户的满意等原因。我国从上世纪七八十年代开始了建设民航信息系统的历程,目前中国民航信息中心担负了机票预订、机票销售、货物运输、机场信息等业务系统的运行、维护工作,经过了这么多年的发展,中国民航信息中心为大量的乘客和民航各领域提供信息服务。但是就其发展现状来说,和国际同行业还存在着很大的差距。

目前中国民航的信息系统是上世纪从美国引进的产品,虽然进行了系统升级改造,但是由于他的技术背景处于一个很早的时期,该系统的设计主要是为了减轻从业人员的工作量来建造的,在如今信息技术日新月异,乘客对于服务商的要求也越来越苛刻,所以这套系统在本质就存在了很大的缺席,这是靠系统升级所无法补救的。

随着中国民航事业的发展,人民生活质量的逐步提高,乘机旅客的数量急剧攀升,对于民航信息系统的要求也就越来越高。

二、民航信息系统设计理念的变革

过去的民航信息系统是从减少工作人员的工作量以提高工作效率这一角度出发建立的,并没有从乘客一方来思考信息系统的建设。很显然,随着如今计算机技术的快速发展,电脑为越来越多的国民所接受,作为民航服务的对象,他们对于民航信息的求知欲正逐步加大,只有让旅客对航空公司提供的信息服务满意,这样设计出的信息系统才能算一个合格的系统。

从目前IT业界提供的call center和customer service系统的运营情况来看,他们并不能满足目前民航信息系统的极端复杂性,所以只能作为一个辅助工具。

从乘客的角度来设计民航信息系统关键在于如何把握好旅客所需信息。如当乘客进行民航相关服务,那么信息系统应对这位乘客的相关信息进行记录,当该乘客再次接受服务时,信息系统能第一时间做出反应,给乘客一个“倍受关怀”感觉,这样乘客将很大的满足感。当然要想达到这个目标,那么就要对现在使用的BOOKING(座位预订)系统模式就行改变,变成以乘客信息为主体的信息服务模式,建立一个专门以乘客信息为主体的信息库,并与现在的各服务系统相连,做到对乘客要求快速反应。所以如何把为乘客服务的理念加入到新的信息系统的设计中去,是目前信息系统的建设原则。

三、民航信息系统的整合

民航信息系统现在存在一种现象,即一个部门一个系统,甚至为了满足需求,有的部门有多个服务系统,这些系统只为服务它的建立单位,他们是互相隔离的,无法进行正常的数据贾环等,更有甚者同一个部门内部的多个系统,由于建设、技术等多方原因,也是独立的,部门内部都无法进行必要的数据传输。这样的情况在很大程度上影响到了民航信息系统的发展。因此如何把这些独立的系统进行整合,彻底发挥出系统的又是,是目前民航信息系统发展的前提。

当前,每个乘客的信息涉及的方面很多,范围非常广,传统意义上为乘客制定的航班计划、座位预订、离港信息、常用乘客等等系统这些信息都应该进行整合,甚至对乘客的出行需求信息更应进行延伸,如出行路线、住所、行走方式、信用卡等系统都应该进行相关整合,整合这些系统是一个艰巨的任务,需要民航各部门进行相互合作,同心协力打造一个真正的为乘客服务的信息岛。

四、民航信息系统的发展趋势

随着人民生活水平的提高,民航运输业务量也在逐年增大,这就对民航信息系统提出了新的要求。因此在信息系统中加入新的功能,满足民航信息化的要求是时下民航信息系统建设的发展趋势。

随着国家对运输价格的管制放宽,建设一套新的运输价格计算和信息发布系统已经非常迫切。往常国内运输价格采用的是简单的运输路程相加的方式,可是随着运价个放宽,这样简单的方式很明显已经不适用当前环境,如何在当下合理的进行运输价格制定和发布,并与国际接轨,是民航信息系统建设方应当亟待思考的。

此外,当今银行系统以趋向完美,终端持卡消费已是一种时代的潮流,信用卡的普及度已到达一个前所未有的高度,如何在民航系统中加入持卡消费这一项目,也就显得非常重要。再者随着我国电子商务环境的慢慢改善,民航电子商务的需求也逐步加大,所以建立一个满足民航电子商务发展的新系统,也显得很迫切。当然,市场变化是非常迅速的,对于市场需求进行必要的推测,从而及时的对系统进行升级也是民航信息服务商应该做到的。

民航信息新统的建设与我国民航发展的关系很紧密,中国民航业的快速发展为民航信息系统的建设提供了动力及发展的空间。我国加入WTO已有十个年头,我国的民航信息系统正在与国际大得民航业相接轨。为了跟上国际民航业的发展步伐,建设一个全新的、完整的信息系统,充分发挥出自身优势,为旅客提供更优质的服务,努力减少我国航空运输的成本,实现我国航空事业的一大进步。

参考文献:

[1]茂�.民用航空信息安全研究[J].中国民航飞行学院学报,2010,3

[2]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全,2007,6

[3]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空,2006,2

[作者简介]张宇(1983.2-),男,陕西人。

范文九:浅谈中国民航数据通信网的现状和发展前景

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

浅谈中国民航数据通信网的现状和发展前景 作者:梁东杰

来源:《中国新通信》2013年第16期

【摘要】中国民航数据网作为中国民航提供数据通信服务的基础网络平台,正为全民提供实时、先进的网络通信,其业务服务发展方向会更加综合、快捷、个性化。

【关键词】中国民航数据通信网空管

一、中国民航通信数据网概述

中国民航数据网以ATM信元交换技术为核心,是为中国民航代理人分销系统(CRS)、航班控制系统(ICS)、离港控制系统(DCS)、航空运输、航空保险、民航信息管理和民航辅助决策等提供实时数据的大型计算机网络。中国民航数据网能够实现对ATM、

X.25/HDLC/SDLC、IP及语音等业务的支持,并能提供专线连接、VPN、局域网互连、程控交换机互联等高质量网络服务。中国民航数据网为全民航所有的机场,提供良好的数据和专线服务,并支持全国机场的程控电话交换机联网、语音拨号、专线业务网络及各种规模、不同服务质量要求的VPN应用。

1.1中国民航通信数据网发展历程

二十世纪八十年代初,中国民航通信数据网开始组建,通过租用中国电信的专线方式组建成为大型实时民航数据通信网络,提供的通讯线路多为低速模拟,话音质量难以得到保证。直至九十年代初期,中国民航通信数据网开始在全国各地,甚至边远地区都建立卫星小站,引入卫星通信网络系统。九十年代中期,中国民航通信数据网将模拟线路逐步改造为以光纤为主的DDN通信线路,此时通讯速率与话音质量明显提升。二十世纪九十年代注定是不平凡的,1999年中国民航分别与CISCO公司、中软网络技术股份有限公司合作,建立中国民航计算机信息中心新办公大楼智能化信息处理综合网络,大型实时民航通信数据网中央网络管理系统,实现全网时实监控,统一管理,无论是技术还是服务,中国民航的民航通信数据网正在步入全球一流的门槛。

1.2中国民航通信数据网总体规划

中国民航通信数据网总体设计以技术先进、安全性高、扩展性强、升级易为原则,使网络运营标准化和规范化,方便的满足全民航的网络利用需求。

中国民航通信数据网的结构可分为三个层次:核心层、分布层和接入层,全网共有135个网络节点。其中核心层以主机资源为主,由2个核心节点和8个一级节点组成。该层ATM骨干网主要负责各地区空管局到总局空管局、地区空管局之间数据包的高速转发。在核心层中,总局空管局和民航总局、首都机场之间采用本地高速线路互连。

范文十:浅谈中国民航数据通信网的现状和发展前景

【摘要】中国民航数据网作为中国民航提供数据通信服务的基础网络平台,正为全民提供实时、先进的网络通信,其业务服务发展方向会更加综合、快捷、个性化。

【关键词】中国民航数据通信网空管

一、中国民航通信数据网概述

中国民航数据网以ATM信元交换技术为核心,是为中国民航代理人分销系统(CRS)、航班控制系统(ICS)、离港控制系统(DCS)、航空运输、航空保险、民航信息管理和民航辅助决策等提供实时数据的大型计算机网络。中国民航数据网能够实现对ATM、X.25/HDLC/SDLC、IP及语音等业务的支持,并能提供专线连接、VPN、局域网互连、程控交换机互联等高质量网络服务。中国民航数据网为全民航所有的机场,提供良好的数据和专线服务,并支持全国机场的程控电话交换机联网、语音拨号、专线业务网络及各种规模、不同服务质量要求的VPN应用。

1.1中国民航通信数据网发展历程

二十世纪八十年代初,中国民航通信数据网开始组建,通过租用中国电信的专线方式组建成为大型实时民航数据通信网络,提供的通讯线路多为低速模拟,话音质量难以得到保证。直至九十年代初期,中国民航通信数据网开始在全国各地,甚至边远地区都建立卫星小站,引入卫星通信网络系统。九十年代中期,中国民航通信数据网将模拟线路逐步改造为以光纤为主的DDN通信线路,此时通讯速率与话音质量明显提升。二十世纪九十年代注定是不平凡的,1999年中国民航分别与CISCO公司、中软网络技术股份有限公司合作,建立中国民航计算机信息中心新办公大楼智能化信息处理综合网络,大型实时民航通信数据网中央网络管理系统,实现全网时实监控,统一管理,无论是技术还是服务,中国民航的民航通信数据网正在步入全球一流的门槛。

1.2中国民航通信数据网总体规划

中国民航通信数据网总体设计以技术先进、安全性高、扩展性强、升级易为原则,使网络运营标准化和规范化,方便的满足全民航的网络利用需求。

中国民航通信数据网的结构可分为三个层次:核心层、分布层和接入层,全网共有135个网络节点。其中核心层以主机资源为主,由2个核心节点和8个一级节点组成。该层ATM骨干网主要负责各地区空管局到总局空管局、地区空管局之间数据包的高速转发。在核心层中,总局空管局和民航总局、首都机场之间采用本地高速线路互连。

分布层构成网络框架,由7个管理局下辖的35个二级节点组成。该层用于连接接入层网络到核心层网络设备,其结构以管理局所在地的一级节点为核心的星型结构,负责为本地节点的中高速业务提供接入服务,和二级节点之间、二级与各三级节点到核心层的数据转发。

接入层以用户端接入为主,由35个二级节点下负责空管的89个三级节点组成。中国民航通信数据网以机房的骨干连接为核心层,将定座、离港、货运主机和高端DCP连接于核心层之上。以高端路由器作为骨干接入点,这样的网络结构设计可确保信道的通畅性。中国民航通信数据网目前采用的线路备份机制主要为卫星备份和ISDN备份。同时中国民航正在研发新的备份方案,力保通信的快捷、安全。

1.3中国民航通信数据网的建设规模

中国民航数据网网络管理系统结构设置为核心层2个核心节点:总局空管局网管主中心和上海浦东空管局网管备用主中心,以及8个一级节点:总局空管局网管监控中心、首都机场空管局、上海虹桥空管局、广州白云空管局、成都双流空管局、西安咸阳空管局、沈阳桃仙空管局、乌鲁木齐地窝堡空管局网管监控中心。分布层包括35个二级节点:天津、石家庄、呼和浩特、太原,济南等空管局网管监控中心。接入层包括89个三级节点:海拉尔、包头、秦皇岛、大同等空管局网管监控中心,以及1个实验网节点:总局空管局网管监控中心。

二、中国民航通信数据网的发展前景

随着计算机技术和通信技术的飞速发展,中国民航通信数据网不断更新换代,形成地空一体的现代化网络体系,民航系统的通信功能越来越强大,正在逐步发展为不但提供航空方面的通信,还可为社会提供企业专网VPN、电子商务等多种通信服务,实现了同Internet网互连,实现网上航班查询、网上订票等多种业务。网络连接的开放性必然会带来诸多的网络安全问题,为了使民航工作的正常运行,中国民航通信数据网会更加专业化、个性化、安全性更强。

参考文献

[1] JohbG. ProakisMasoudSalehi.通信系统原理.电子工业出版社. 2010年6月

[2]谈华生,周民.关于航空频段通信导航业务受干扰问题的分析与思考. 2011.06

[3]中国人民解放军总装备部.数据通信网的情况.国防工业出版社,2012