中国民航发展现状

中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节,在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要,同民航发达国家相比存在诸多差距,使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高,中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一,放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势;第二,竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存;第三,做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合;第四,国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点;第五,以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。 四是航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大,提高了航空运输能力。截至2008年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。 六是基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2008年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长,对国民经济拉动作用增强。截至2008年底,全行业通用航空企业77家,通航飞机805架,初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外,服务项目不断拓展,目前我国通用航空服务已经发展到100多项,涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平,保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今,中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍,飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍,达到12000架次。2006年,国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明,我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%,这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三,好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据,中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规,提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》,起到基础性法律作用;民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等;国务院制定颁布的行政法规有30部左右;民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后,现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配,需尽快修订和完善;政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时,缺乏相应的法律来规范;一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件,而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司,产权结构单一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等,都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营,这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进,价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价,其主要弊端是不适应细分市场多层次需求,缺乏调节市场供求关系的弹性,迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后,国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合,如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍);降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年,是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先,中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次,从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次,从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达

国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

中国民航信息化系统现状及发展展望

摘 要 随着时代的发展,同时也推进了全球经济的发展,而信息技术产业已经成为经济增长的主要驱动力之一。中国民航信息化建设起步较早,已被用来作为核心的竞争手段,促进业务的发展,以满足实际的信息系统需要。中国民航近年来的快速发展,已经打下了良好的基础。本文主要是对民航企业的现状进行介绍,并对民航企业未来的发展前景作出简要分析。

关键词 中国民航信息化系统;系统现状;发展展望

中图分类号:TP399 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2013)17-0004-01

1 概况介绍

全球化、经济化的社会不断发展,推动了高科技产业的快速发展,作为其中主要代表的信息技术也是受到社会各界的广泛关注,对于一个国家来说,信息资源已经成了与其他国家竞争的核心,同时也是衡量一个国际生产生活水平的一项重要指标。发达国家通过产业结构的升级和经济结构的调整已进入信息经济阶段。信息技术及其产业发展迅猛,已成为推动全球经济增长的主要推动力。在我国的规划中,把信息化建设和机场建设,空中交通管制建设摆在同等重要的位置。

中国航信承担原来的民航信息中心预订、机票销售、机场登机、装卸货运和其他业务系统的开发、运行和保护工作。中国民航建设民航业的信息的继续发展作出了骄人的成绩,并发挥了重要的推动作用,取得了长足的进步,信息化问题同样也不能忽视。

2 航空信息技术的发展现状

航空信息基础设施建设已初具规模,形成ATC通信网络和企业通信网络的两个专用通信网络。此外,快速发展的航空业务信息系统,信息服务系统的改革已经取得了新的进展。首先,民航基础设施建设,空中交通管制通信网络自动转报基于分组交换,卫星通信信息有一个主节点和七个子节点,45台智能集中控制器,涵盖所有国际航线和国内干线航线,还包括空中交通管制,航空气象信息和其他服务,国际数据传输和交换服务。商务航空计算机通信网络是一个大型实时数据的网络应用,网络用户终端超过28000台,负责客货运输数据传输。此外,企业管理和营销组织也越来越受到民航企业在业务信息方面的重视,通过信息技术的使用,让民航企业在进行信息服务和信息管理方面取得了长足的进步,其中包括对民航企业的运行、维护的管理,财政管理等,都得到了有效提高。中国民航已形成以空中交通管理服务ATC数据通信网络和服务空运业务数据通信网络,都是基于两个专用通信网的骨干。

另一方面,中国民航信息化水平与国际水平还有相当大的差距。其中一个主要的原因是信息高度封闭和垄断,与其他系统之间的互连系统,信息管理系统,都不适合信息技术的发展要求。因此,民航设施和信息资源的深度已成为民航的应用程序必须经过的发展阶段,通过EAI技术的应用,将有效扩大民航信息的广度和深度,促进信息的快速发展,在民用航空技术中,增加在国际市场上的竞争力。

企业应用集成EAI技术,应该是一种不同的技术,以及不同业务之间的信息交流平台,在不同企业之间和工艺集成技术和方法的基础上实施。EAI技术的应用,让业务服务更加灵活。

目前,我国多家航空公司都已经在利用电子商务平台,例如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司等。将航空公司的一系列系统都与电子商务平台联系整合起来。充分利用电子商务平台的信息技术的应用。信息的互动和协作的过程是一个非常复杂的过程,如果仅通过原有的技术已经难以适应业务的变化和长远发展的灵活性。通过应用程序集成的EAI处理上述的问题,能够得到缓解。

3 航空信息技术在未来的发展方向

继续改造和完善两个专用网络,加快民航业的全球分销系统,该建设的重点是信息技术,并规范的离港系统,扩大覆盖范围。

信息建设才是航空通信网络的基础,所以民航企业需要再次加强信息数据的管理系统,并且还要进行数据的改造,让网络数据的传输更加快速、便捷。将信息资源和网络平台相结合。要继续建设和提高行业集中度的航空客运预订,货运系统和全球分销系统。为了提高和扩大的重点,将后台处理和分配相结合,没有前台处理系统,提高系统的可靠性和响应能力。对于网络信息建设,航空企业还需要继续加强,比如网络系统的内存和质量,还有客户服务的质量,以及多参照国际航空公司的技术水平和服务水平,取长补短,开展合作关系,与国外航空公司的离港系统进行连接,实现“一票到底”的服务。

目前,随着科学技术的发展,信息技术在航空信息管理系统方面也有着诸多的应用,尤其是对于航空运输行业的生产和服务方面更是起到了巨大的作用。对于运输的旅客或者货物来说,能够实现一个准确的省时省力的航线计划是十分方便的,而信息技术恰好能够做到这一点。除此之外,信息技术的应用,还让航空服务变得更加全面、更加具体。对于航线的掌握和预测,天气信息的报道,以及其他的应用信息都能够准确的提供,给飞机出行带来了便捷,给旅客出行也带来了安全保障。尤其是对于新技术的实施,更是让电子客票变成现实,对于航空企业的分布形式也包括了集中式和分布式两种,一般对于集中式处理模式来说,可以有效的保护数据不丢失,而分布式的处理模式,能够让旅客在任何地点都能够享受到航空公司的相关服务。随着中国航空移动3G信息技术的发展,也给航空公司的整体进步带来新的活力。例如机票预订方式,移动支付和电子商务的兴起,订票的方式已经发生了巨大的变化,从传统的专卖点购买,到电话购票,然后网上预订,直至现在流行的手机保留。事实上,3G技术的发展是一个必然的结果。

随着科技的发展和完善,3G业务也会越来越深入到人们的生活当中来,社会上的很多服务都可以通过手机3G业务来实现,比如选购机票、安排行程、登记服务等一体化服务体系,也就是通过手机,可以轻松的在任何地点实现航运行程的服务。

以“云计算”为代表的一系列高端技术将逐步应用到航空领域中,航空工业已成为信息技术的快速发展和全面体现的方面。所谓的“云计算”实际上是计算机科学概念的商业实现。“云计算”给生活带来了巨大的变化,原始的数据存储已经渐渐的不能满足各个信息的存入,所以“云”是让大量信息的传输和存储变为现实,人们可以通过“云”快速、便捷的访问信息。

在未来,人们只要拥有一部手机或是笔记本就可以访问自己想要了解的航运信息,享受到一站式的服务。

所以,信息技术的发展将会成为未来航空企业的发展核心,新的技术也会给人类带来新的体验,不再受到地域和时间的限制,让人们的出行更加方便,经济的快速发展,信息技术的不断提升,让航空企业了解到,全球化的信息技术发展才是未来的发展趋势。

参考文献

[1]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空,2006(02).

[2]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全,2007(06).

[3]衡红军,刘建辉.基于网格服务的民航信息服务系统的架构设计[J].航空计算技术,2007(05).

[4]张西武,高峰.关于民航信息化建设评价指标设计原则[J].中国民航学院学报,2003(S2).

中国民航飞机维修现状与发展思考

中国民航飞机维修现状

与发展思考

南航新疆分公司机务工程办公室  刘义江

目前民航飞机维修业正面临新的机遇与挑战。各集团如何发挥维修业的资源和人力优势,把握历史机遇,是一个亟待解决的问题

团的成立标志着民航业迎来新的发展阶段,民航飞机维修业也面临新的机遇与挑战。各集团是否能够充分利用这一千载难逢的时机,把握历史机遇,实现飞机维修业的资源、人力共享,以及在不影响飞行安全的前提下增强集团的飞机维修能力是各集团面临的重要问题之一。

集团飞机维修业的统一有一定难度,因为各集团都由几个小的集团或公司组成,有些小的集团或公司下面又设有若干分(子)公司,所属的飞机维修企业行政、行业管理错综复杂,有些还存在历史遗留问题,这对集团维修业的结构整合提出了要求,需要制定周密稳妥的维修计划,并及时根据实际情况修改计划。

(1) 集团下属分(子)公司有完全不同的维修体系,如合并前的南航有控股的独立的合资飞机维修企业GAMECO、国航有控股的独立的合资飞机维修企业AMECO。有的集团合并前的维修工程管理方式是委托独立的合资飞机维修企业代为进行整个公司飞机的工程技术管理,后由股份公司认可。其他一些被合并公司飞机维修由直属维修单位完成,包括工程管理。这两种维修管理体系有很大差异。集团合并后选择哪种维修工程管理方式,如何实现其平稳过渡是各集团面临的首要重大问题,各方考虑问题的出发点、所受利益影响等不同,选择的结果有很大差别。

(2) 维修的飞机机型差异很大,大的系列有空客系列、波音系列(包括其合并的原麦道系列),支线客机生产厂家更多,有些公司原来长期维修前苏联系列飞机,最近几年才过渡

刘义江:

1988年7月毕业于中国民航大学(原中国民航学院)航空机械专业,分配到新疆航空公司飞机维修厂。1988~1999年从事安-24、B737-300、B757-200飞机维修工作,先后任机械员、技术室工程师、技术室主任、车间副主任等职,1999年起任工程技术处工程师。2002年开始在公司机务工程部(现南航新疆机务工程办公室)工作。1999年获高级工程师职称。曾在《适航与维修》、《民航科技》等刊物发表多篇专业论文

现  状

2002年中国民航实行了政企分离,三大航空集团实现了重组,这是当年中国经济界的一件大事。三大集46航空制造技术2006年第9期

面临的问题

目前各集团内正在进行维修企业

整合,主要面临的问题是:

Aviation Maintenance

航空维修

到英美系列。不同系列飞机设计、制造理念,维修思想、方式等差异也很大,因此对维修人员提出了新的要人才激励机制。各集团由于所处区域、经济发展等差异,各集团内部机务维修人员待遇差距很大,如果不能团的优势,最大化利用各分(子)公司

的维修资源、人力资源,一切以集团利益为最高利益,避免对重组后进入公司的维修单位、人员的歧视和偏见,也不能仅仅按飞机规模、维修能力简单排位。飞机维修切忌形式统一,人员思想不统一,简单生硬的整合后患无穷。

(2) 集团可根据公司发展确定几个大规模维修中心,每个中心负责一种或几种机型的大型定检,并负责工程管理。另外,可再建立若干维修站(点)及控股的附件修理公司。

集团飞机维修应在维修一体化的大前提下细分维修范围,使所属的各维修单位有不同的合理分工,努力提高维修深度。集团必须建立飞机维修专业人员激励机制,提高机务人员待遇,制定留住人才、吸引人才的长期政策。充分发挥集团内技术、人力、地缘等各方面优势,节约维修成本,为集团的发展做更大贡献。

(责编  根山)

2006年第9期航空制造技术

求,需要重新学习,提高业务水平。合理解决,机务人员人心不稳,特别

(3) 飞机营运、维修基地区域差是技术骨干流失,会对维修事业产生异大。如南航集团既有国内最南端的严重影响。三亚,最东、最北端的哈尔滨,也有最西端的乌鲁木齐。从终年酷热、潮湿的热带沿海地区到冬季气温-30℃以下,夏季干燥酷热的新疆地区,其他集团也有类似问题。自然环境的巨大差异对集团统一的飞机工程技术管理提出很高要求,需要较长时间的融和。

(4) 如何对集团原公司机务体系

建  议

各集团应根据机型和维修资源的分布对飞机维修进行合理配制。各集团有直属维修单位、持股协议维修单位或其他协议维修单位。这些单位与股份公司存在利益关系,因此集团重组后新加入的分(子)公司的维修单位与原公司各维修单位如何理顺关系

管理系统制定统一维修管理政策、管是亟需解决的问题。理机构、维修标准和程序。原公司的(1) 各分公司维修单位应尽快融优点、长处如何保留,目前进行的各入集团维修体系之中,集团更需要制集团维修体系整合,既要保证安全,定全面维修发展战略。据预测,到又要保证各分(子)公司正常维修业务的平稳进行。

(5) 必须保持飞机维修专业人员的稳定,防止人才流失,建立有效的

2020年,中国民航机队总数将超过

2000架,各集团飞机维修能力也是制约运力增长的关键因素之一。因此在整合各公司维修能力上应充分发挥集

47

2010年中国民航飞行员发展现状调查报告

2010年中国民航飞行员发展现状调查报告

作者:caac 资讯编制:中国民用航空局 更新时间:2011-1-6 18:02:18

一、规章政策更倾向通航发展

2010年对于通用航空是非常具有历史意义的,在5月初,民航局结合从2009年年底开始的在上海、广州、沈阳等地的实地调研情况,召开了全国通航飞行运行研讨会,向全国通航企业介绍了新颁布和修订的有利于通航发展的规章政策,并了解了通航企业在发展中面临的问题,为进一步加速发展通航打下了基础。

8月19日,民航业呼吁已久的低空开放终于破冰,在长春、广州等地区逐渐启动低空空域管理改革,并计划从2011年至2015年,全国推广改革试点,在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域,进一步建立健全法规标准,优化运行管理模式,合理布局和建设服务保障网点,基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

低空开放将进一步加速通航的发展,为通航企业开辟更为宽广的飞行区域,扩宽通航经营范围,逐渐走出目前通航发展面临的困境。

在各方的不懈努力下,截止到2010年10月31日,持有中国民航局颁发的各类飞行员执照24277人(比去年同期增加5209人),其中私用飞行员执照2602人(比去年同期增加1316人)、商用飞行员执照11187人(比去年同期增加2778人)、航线运输飞行员执照10482人(比去年同期增加1115人),多人制机组执照6人。其中,非中国籍飞行员私照412人,商照161人,航线照1052人。

二、飞行员队伍结构分析

在航空公司的运行中,飞行员具有非常重要的作用,航空公司飞行员队伍的建设也是一项长期而复杂的工作,技术能力结构、年龄结构、文化建设等,都关乎飞行员的正常飞行。

1.飞行员结构趋于合理

在中国运输航空公司的飞行员应至少持有商用飞行员执照,在进行机型改装并积累足够航空经历后,可申请航线运输飞行员执照,通常的航线飞行机组由持有航线运输飞行员执照的机长与持有航线飞行员执照或商用飞行员执照的副驾驶组成,复杂、远程航线则增加航线运输飞行员执照飞行员配合飞行。经过民航局和各航空公司多年的努力,目前中国民营航空运输飞行员的结构逐渐趋于合理,航线运输飞行员执照数量略多于商用飞行员执照,航空公司副驾驶数量略多于机长数量,这一比例也比较符合我国航空公司现有运行模式,机组搭配更趋于科学合理。尽管如此,从航空公司长远的发展来看,机长数量对公司实力的影响是非常大的,目前我国航空公司对机长的需求还是非常旺盛,培养更多的机长将是航空公司一项重要的工作。

航线运输飞行员执照和商用飞行员的比例相比,商用飞行员比例比去年略有上升,航线运输飞行员比例略有下降。

航线运输驾驶员执照和商用驾驶员执照的比例

2010年机长和副驾驶的比例,与2009年基本持平。

机长和副驾驶的比例

2.年龄结构

飞行员这一行业对于飞行员的身体素质和健康状况具有相当高的要求,尤其是在国际远程航线运行方面,年轻飞行员在精力和体力方面都具有一定的优势。根据民航局有关飞行员数据统计分析,年龄在30岁以下的飞行员占到近30%,40—50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员的比例也近15%。从下面的各年龄商照和航线执照飞行统计表可以看出,我国飞行员的年龄更趋于年轻化,大量年轻飞行员作为新鲜血液补充到飞行员队伍中,对于整个飞行员队伍的稳定和持续健康发展是非常有益的。

从各年龄机长数量统计表来看,在未来10年内,即将退休的机长恰好处于分布低谷区,对于各运输航空公司的运行应该不会产生大的影响,而1975年后年龄段的机长数量则较为充足,这也是近年来各航空公司对于机长的培养格外重视的结果。

各年龄商照和航线执照飞行统计表

3.女性飞行员笃待发展

长期以来,人们往往认为飞行员这一被誉为“天之骄子”的特殊行业一定是男人的天下,但随着现代先进飞机自动化程度的不断提升,当代飞机的飞行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工输入和计算机完成的智能操纵,

飞行员更多充当的是飞机的监控者和管理者。

飞行员这一职业,正吸引着越来越多的女性加入进来。事实上,女飞行员在欧美等民航发达国家均较为普遍,以美国为例,截至2009年年底,美国共有女飞行员36808人,其中私照14322人,商照8289人,航线照5636人,还有持有其他执照的女性飞行员。但从以下的统计表格中不难看出,中国女飞行员的数量还相对较低,而且其中包括外籍33人,中国香港3人,中国台湾1人,内地女飞行员仅142人,远远低于美国的数据。

4.飞行员英语能力现状

距ICAO要求的所有国际地区航线必须配备4级以上英语通信能力飞行员的最后期限已经不足半年了,中国民航飞行员的英语培训考试也正在紧锣密鼓地进行,各大航空公司纷纷抓紧最后这几个月,强化各自飞行员的英语培训工作,民航局也在组织考试员和评分员加快对英语考试的评分和阅卷工作。

下图为从2008年4月至2010年10月,运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计,可以看出2010年更多的飞行员参加了英语等级考试,且通过人数及通过率明显高于前两年,证明更多的运输航空公司和飞行员已经认识到英语通信的重要性。

运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计

5.近年发展趋势

由于航空公司不断发展,对飞行员的需求也是呈持续增长的态势,下图是2008年到2010年10月,中国民航运输航空公司执照数据的统计,从中可以看出总的飞行员数量一直是呈平稳增长的趋势,航线执照的数量增长较缓,而商用执照的增长率明显高于航线执照。由此可以看出,各运输航空公司的副驾驶数量增长较快,从统计数字表面看,副驾驶储备将高于航空公司的运行需要,副驾驶也将呈逐渐饱和的趋势,但从实际了解,各大航空公司仍有2000多名刚进入公司的商用执照持有人尚未进行改装,因此对副驾驶的需求在一段时间内仍然比较迫切。

三、航空公司飞行员实力分析

1.大型航空公司实力强劲

国航、东航、南航等大型航空公司,具有丰富的运行经验以及先进的管理模式和飞行员培养机制,一直是我国运输航空的中坚力量。

大型航空公司飞行员配备

从以上图表可以看出,国航、东航和南航作为三大支柱航空公司,仍然在人员配备上具有绝对优势,三大公司的飞行员总数接近我国飞行员总数的一半,另外几家较大航空公司虽然从人数上与三大公司尚无法竞争,但是彼此大致相当,也具有与同其他公司进行竞争的能力,而良性的竞争模式也有利于航空公司的健康发展。

2.小型民营航空充满竞争力

一个国家民航业的强大与否,与航空公司之间的良性竞争关系非常密切,不仅需要实力强大的航空公司,也需要众多具有良好发展前景的小型航空公司参与竞争和运行,小型航空公司的加入,不仅会促使大型航空公司改善服务质量,保证航班正常率,而且也为旅客提供了更多的选择,在一些支线或短航线的运行上,小型航空公司更具有特殊的竞争能力。

这些小型航空公司为了保证竞争力,也会采取更多的鼓励措施,吸引飞行员加盟,充实自己的飞行实力,为今后的发展储备人才。

小型民营航空公司飞行员配备

四、运输公司机型分析

在中国民航运行的飞机主要是空客系列和波音系列,这两大系列的飞机占据了大多数飞机市场,由于航线、运行要求以及市场需求的不同,对于飞机机型也有各种不同的要求,还有其他许多机型在中国运行。这些机型的机长数量是保证该机型正常运行的重要参数,下图为在我国各主要机型的机长占航线飞行员执照的比例。

五、飞行员培养任重道远

中国民航的发展离不开飞行员的培养,大量飞机的引进、更多航线的开辟,都需要更多的飞行员参与运行,各航空公司也非常重视对后备力量的培养。中国民航局在2004年颁布了CCAR-141部,即《民用航空器飞行员学校合格审定规则》,对从事民航飞行员培训机构的资格要求作出了详细的规定。

国内已有7所飞行员学校通过审定并正常运行,分别是民航飞行学院、青岛九天飞行学院、深圳鲲鹏国际飞行学校、湖北蔚蓝、天津杰普逊飞行学院、海南航空学校和中国飞龙通用航空公司,另外还有天翔等航校正在筹备成立141部飞行员学校。

国外许多培训机构也认识到了中国民航运输飞行员培训市场的广阔,从2005年开始,美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些国家和地区的许多航空学校申请并通过了民航局的审定,目前国外有30家学校进行飞行员培训,美国16家,加拿大4家,澳大利亚6家,西班牙1家,法国3家。

国内外飞行员训练人数比例

2010年度在国内外进行飞行员训练的学生共计3182人,其中国内1533人、国外1649人。每年在国外参加培训的中国学生约1700人,多数能够顺利毕业。在国外航校训练的中国学生由于语言环境的影响,能够较快适应航线英语通信的要求,许多学生在国外就可以取得国际民航组织认可的英语等级,回到中国航空公司后就能够很快参加到国际航班的运行,这对国内航空公司而言,可以缩短英语培训的时间,境外训练已经是我国民航快速发展所不可或缺的培训力量。下表为当前各境外学校的培训规模,部分学校通过审定后尚未接收中国学生,未列在表中。

各境外学校培训规模

六、外籍飞行员

随着中国民航的快速发展以及中国经济环境的改善、生活质量的提高,中国民航成为许多发展中国家,甚至发达国家飞行员的就业选择。中国民航越来越具有吸引力,到中国发展飞行事业成为一些外籍飞行员的新选择。

来到中国就业的外籍飞行员既有具有丰富运行经验的资深飞行员,也有希望在中国积累运行经历提升个人能力的年轻飞行员。他们的到来,既给中国飞行员带来了压力,也带来了动力。外籍飞行员从2006年开始陆续进入中国航空公司或飞行院校,到目前大约已经有1091人,比2009年增长约210人,这些飞行员主要分布在具有国内干线和国际航线的航空公司中。

外籍飞行员比例

在这些飞行员中,主要的来源是美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等国家和地区。

外籍飞行员在国内各航空公司分布

国内各航空公司中,雇用外籍飞行员的主要集中在以上这些航空公司,特别是深圳航空公司、翡翠国际货运航空公司、长城航空公司、国航、扬子江快运、上海国际货运航空公司、海南航空公司等。

籍飞行员进入中国运输航空公司的数量也呈现逐年增长的趋势,从2004年到2010年,民航局为外籍飞行员颁发的执照均呈增长趋势,2009年稍有放缓,这也与国外航空公司逐渐走出经济危机具有一定关系。

外籍人员执照办理趋势图

七、结语

中国民航在飞行员队伍建设方面,通过几年的努力,在规章建设、训练机制、管理系统、质量控制等方面均建立了完善的体系。诚然如此,我国飞行员在数量、管理水平等方面与世界民航发达国家仍然存在巨大的差距。认清存在的差距、确定改进的目标、从基础做起,仍然是今后民航飞行员管理工作的指导方针。

资讯录入:admin 责任编辑:WPTcn

中国民航信息化系统现状及发展展望

高新

技产业术发展

■ ECH ON OGL Y DE VE L O PE MN

中国T 民航信息化系统 状现及展发 展望

韩  宁富

航民东北空 管 局通 网信络中心 , 辽宁 沈阳

11 0 0 24 )

要  摘随着 代 的时发 ,同时展推 也进了全 球经济发的展 ,信而息技 术产 已经成业为 济增长 的经 要驱 动 主之 力一 。中

民航国 息化 信建设 步较起 早,被已 用作来为 核 心的 竞争 段 手, 进 促务的业 展发, 以 满足 实际信的息 系 统要需。 中国 民 航近年 来的速发 展快, 经已打下 了良 的基础好 本 文。主 要是对 民 航 业企 的 状 进行现 介绍, 并 对航 民 业未 来的企发展

前景作 出简 分要 。  析关键 词中民航国 信 化息系统 ;系现统 状; 发 展 展望

中分图类 号: T P39 9

文献

标 码识: A

文章 号 : 编 6 7 1 1 —  7 59 7 ( 2 O1  3 )  1 7 - 000 4 一O

1和 法 的基 方础上实施 。 EA I技术 的 应用 让,务业服 更务加 灵 活。  目前 , 我国 家多航空 公 都 司经 已 在 用利 子电商 平 台 , 务例  中 国国际航 如空 公司、 国中南方 空 航公 司 、中国方东航空 公司

、1概 况介绍

全  球化 、经 济化 的会社 不断发 展 ,推 动 了 高 技科 业 产的快

发 ,展作 为其 中要主 代 表 信 息的技术 也 受是 社 到各 界 的广  会泛注 关,对 于 一个 国家 来 说 ,信 息资源 经已成 了与 他 其国家 竞

争的核 心 同 ,也时是衡   量 一个国 际 生产 活 水生 平的项 一要重指  标发。 国家 达过通 业 产结 构 的 级 和经升济 结构 的调整 进己入 信

海南航空 公司 等将。 航 公 空的 一司系 列系统都 与子电 商务 平台  联 系整 起合来。 充 分利用 电子 务 平商 的台 信 技息 术 的应 用。信  息的 动 和 互作 的过程 协是 一 非常个复 杂 的过程 , 如果 仅通 过 原

有的 术技已经 难 以适应业 务变 化 和 的长远 发 展 灵的活性 。通过  应 程用序 成 的集 AEI 处 上理 的述 题问, 够得能到缓解 。

经息济 阶 段 。 信息技术 及 其产业 发 展迅 猛 己成 ,推 动全为球经

增济长 的 主 要推 动。力 在我 的规国划 中,把 信息化建 设和 场

机建 , 空设 中交 管通 建设制摆 在同等重 要位的置 。   中 国 航信 承担 原来 的 民 信航息 中 心 预订、 票机 销 、售机  登场 、机 装卸货运 和其 业他 务系 统 的 发开、运 行和 护保工 作 中 。

航 信 空技息术 在 未 来

的发 方 向  展继续 改造 和

善完 两个 专 网用络, 加 快 民航 业全的 分球 销系 统 ,  该建 设的重 是点信息 技 术 并规,范 的离港 系统 扩,大 覆盖  范

。围

国 民航 建

民设航业 信 的息 继的 发续展作 了出骄人 的 成 , 绩并  发挥 重了 要的推动 作 , 用 得 了取足长的进 步 , 信 息 问化题 同 也

样不 忽视 能。

信息

建才 设航是 空通 信 络网的 基 础 ,所 以 航企民 业需 要再

加次强 息 数信据的 管系 理统, 且并 要进 还 数据 行的改 造, 让网  络 数 的传 据 输更 加快速 、便捷 将 。信 息资源 和网 络平 相结合台   继续 建要设和 提 行 高集业中度 的航 空 客运 预 ,订货 运 统系和全  球分 销

统 系 为。了提 高和 大 的重扩 点, 将 后台理处 和分配 相结合,  没 有前 处台理系 统 , 高提系统 的靠可性 响应和能力 对 。于 络

网2 航

空信 息 技术 的 展发 状现

航  空 息信基 础 施设 建 设已初具 规 模,形成 T A C通信 网络和  企 通 信业网 络 两 个专的用 通 网信络 此 外 。,快 速 发 展 的 空航业  务 息 系 信统, 信 息 务服统 系的改革 经取已得 新了的 展进 首。 先,  航民基础 设 施设建 空, 中交通 管 通 信制网 络动 自 转基 报于分 组

交换  , 卫通 星信信息 有一个 _ 节丰点 和七 个 子 节点,4 5 台能智  中集 控制 器, 涵盖 有所 国际 航线 国 和内干线 线 航, 包括还  中  交 管制通 ,空 气象 航信和息 其服他务 , 国数际 传据输和 交换务服 。

信建息 ,设航 空 企 业 需还要 继续加 强 , 比如 网系络统 的 存内 和  质 , 量还 客 有户 服务 质的量 , 及以 参多 照国际 空航公 司的技 术

水 平  服和务 水 平 ,取 长 补短 ,开 合 作展 关 系,与 外国航  司  公 的离 港 系进统 行连 接 实,现 “一 票到底 ”的服 务。   目前, 随着 科 学 技 术的 展发, 信 息 技 在术航空 信 息 管理  系 统 面也 方着有诸 多 的 应 用 , 尤 是 其对 于航空运 输行 的生业 产和 服 务 方 更面 是起到 了 巨 大的 用 作。对 运 输 的旅于 客或 货者 物  来说, 能 够 实现 一准 确个 省时 省的力 的航 线计 划 十是分 便 方 ,的

商务   航计 空 机算通 网络 是 信一 个大 实 型时数据 的 网 应用 络 网  络,用 户 终端超 过 2 8 000台 , 负 客责货 运 输数 据传 输。 此外,

业管 企 和理 营销组 织 越 来越 也受 到 航企民业在 业 务 信 息 面 方重 的 视 ,通 过 息 技信术 的 使 用,

让 航民 企 在进业 信 息行服务 和 信

息理 管 面取方得 长了足 进的步 , 其中包括 对 航民 企 的业 运、行维  护的 管 理 财 政 ,理管等 , 都 得到 了有效 提高 中 国 。航 己形民成 以空 交中 通管 理服 务 A TC 据数 信通 网络 服和务 空 运 业 务据数通  信 络 , 都是  于两 基个 专用信通 网骨的 。 干 另

一方 面 中国,民航信 息化 水 与平国 际 平水 有 还相 大当 的

信而息技 恰术好 能够做 这到一 点。 此 除外 之 , 信技息 的应术 用,  还 航 空服 让变务得 更加 面全 更、加具 。 对体于航线 的掌握 和 测预  , 天 气 信息的 道 报以及其,他 的应 用 信 息都 够 准确 的能 提供,

飞机给出 行带来了 便 , 捷给旅 客出 行 也带 来了 安 全保 障 尤。其   对是于 新术 技 的施实, 更是 让 电客子 变 成票现实 ,于对航 空企 业

。 距 中其一个 主要 的原 因是信 高度息封 闭 和垄 断 , 其 与他系 统 之 的间互 连系统 , 信管息 理系统 , 都 不适合 信技息术 发展

的 求要。 因 此, 航 设民 和施 信 息资 的深 源度已成 为 民航 的 应 用

分 布的形 式 也括 包集 中了和式 分布式 种 两, 一  般 对于集 中 式 处 理  模来说式, 可以 效 的保护有 据不 丢 数 ,失 分而布 式的处理 模式 ,

能 够让旅客 在任 地何 点 能够都享 到航 空受公 的司相 服关务 。随 着 中国 航空移 动 3G信息 术技的 发 ,展也给航 空公 司整的体 进  步带 来新的 活 力 例 。 如票 预 订机方 , 式 移 动支 付 和电子 商务 的

序必 须经 过的 展 阶段发, 通 E 过M 技 术 的应用 , 将 效有扩 大  民 信航息 的广 度和 度深, 进 促 息信快的 发速 , 在展民用航 空 术技 ,中 增 加在 国 际市 上 场的竞争 力。

业企 应用集 成 E AI 术技 , 应 是 该一 种 不 同技 术 ,以及 不的  同 业务之间的信 息交流 平台 , 在 不 同业企 之和间 工艺集 成 技  术

起,订 票方的 式已 发经生 了巨大 变的化 ,从传 统的 专卖点 买购 ,

电到话购票 , 然 后上网 订 预,直 现 至在 流 的行手 保机 。留事 实 上 ,  3G技术 的发展是一 必个然 结果的。

随着

科技 的 展发和 完 善3,G 业 也务 会来越 越入深到 人 们 的。   3 l (下转第7 )页“

10 年3第1 期总第7 1 7 期3

S_ L_ C 0N VALLE

3 Y汽 车毂 发轮展 景前展望

国 我车 汽产生 模规日渐 大 , 庞 之加 汽车 轻的量 化发展 ,必 定

会推 动轮 毂铸造 业实现跨 越 式 进 步 。在 轮 铸毂造 过 程 ,中铝   合 金材料 的 选用使 得 汽 车 质 量在 很 程大 上 度 以得减 轻, 这 不

仅提升 汽了车 行 驶中的操 性 , 也控 大大 降 了低石油 类 染料 的消耗  率速, 这 在 汽车 造制 业的 发 展 是中具 有 里程碑 义 意 。随的 着轮  毂 铸造技 术 不 的断 新 创选和材 改的进 , 轮 毂的制 造 会 向将更为

更 高

的要求 ,加 之 当下 社 会对汽 车 安 全 能性的高度 关 注 , 是更   得 轮 使铸毂 造面 业更 临大 的 挑 。战 生产在 工艺 的不 创 断新和  产业 结 构调的整 与 优化中 ,轮 毂铸造 业应 更加 重注生 产 工 艺的 提  升 , 高以质量 的 产 品提升 轮毂铸 造 业 在市 中场的综 合 争竞力。

参 考 文献

[ 1

刘静] . 铸安造 数值模 技拟术 新 展进及 铸造 用应… . 重庆 铸年

会 论 文 ,2 集 01 1:2 O - 35 .

环保和 更为 安 全 的 方向发展 , 直 径 的加 增 和强度 的提 升将会  使汽 车 的性 能 实 现大 幅度 跃飞, 在 提升 汽车 运 行性 能 和安 全 性 的  同时 , 有 满效 足社 会发展对汽 车制 造 新 的 求 需。  4

总结

[2] 张 天顺 . 汽轮 车毂 管热 轴理处 质 量控与检 验 [ M】. 河 南 威 东英

机风 械造有 限公 司制,20 1  0 6( )3 :0— 4 5.

者 介 简

车汽轮毂 造铸 工 艺的不 优断 , 使得化汽 车的 运 性行 能得 到  大 度幅 提 升 汽,车 业产 兴的 盛发 展 , 必定 对会轮 毂铸 造 业提 出

任 春 雨 1 (98 3 一 ), 男 河,秦北 岛人 皇 大学,专 ,质科量监

督 员研 ,究方向:质 量 发 展。

f {( 上

第 4 页 )} f

接生 当中来 , 社活 上 会很的多服 务 可 都通过以手 机 3 G 业务 来 现 实,   比如 选购 机票 、安排 行程 登、 服记务 等 体一 化服 务 体系, 也 就

通 是过手机 , 可 轻 松 以的任在 何 点地 现航 实 运程 的服 务行。   以“ 云计 算 为” 表 代的一 系列 高 端 技 术将逐 步 应用 航到空

t t (上接第 5)} {

页 展环的 。境

结束语

综上 所述,电 子 信 息技 在 术今 的当 代时已 经成 为 学 技 科术 的 前沿, 电子 信息技术 有 于利促 经 济进的发 展 , 该 术 技 及 涉  的领域也 是加更的 泛 广 ,但 着 随术技的不 断发 ,展子电 息工信程  也 现 了出不 少 的问题 ,因 也此受到 了 更 多的 关 注 重和 视 ,为 了

域中 领 ,航 空 业 工成 已为

信 技息 术快的速发 展 和 全 面体现 方的 面  。 所 谓 的 云 计“ 算 实”际上 计算是机 学科概 念的 商业 实现。 “ 云 计

算 ”给 生 活带 来 了巨大 的 变化 ,始 原数的 据 储存已经 渐 渐的 不 能 满足 个 信各息 的存 ,入 所 以“云 ” 是让 大量 信 息 的传 输  和

保 证 电子信

息 程 的可工持续 发 展 , 就要 取 相采 的应 障保措施 以

为其更 好的发展 。

储 存 变现为实 , 人 们 可以通 过 “ 云快速 、”便 捷的 问信 访。

在息未 , 来 人们 只要拥 一有 手 部 机是或笔 记 本 可就以 访 问 自

己想

要了解 的 运信 息航, 享 受 一到 站的式服务 。 所以,

信 息 技 术的发将展会 成为 未来航 空业 的企发 展核 , 心

参考文献

新 的术技 会 也给 人 带 类来 的体新验 , 不 再受到 地 和 域间时 的

[ 1] 陈敏 我 . 电国信子息 程现状工及 改革措 施 J[ ]. 中 国 新信 , 通

O2 1 3( 0 9) .  ,

, 让制 们 人的 行 出更加 方便 经济 的快,速发 展, 信 技 术息的 不  提升断, 让航 空 企 了解业到 ,全 化球的 信息技术 发 展 才 是未来

的 展发 趋 势 。

2】 张 霄. 关 于子信 息电工程 现的代 技 术 化探的 讨…. 计算 机光

软盘 与应 用件,2 O 11 ( 2  )38 - 8 :.

]3 李国林 . 子电信 工息程的现 化代技 术探讨 [ J ] . 硅谷 2,O 1  2

():4 4 0 - 04 .

考 文献   [ ] 陈1 鸿.对 民航信 息全 建安 的思考设[ J ].中 民用航 国空 2 , 0 0  6

0( 2.  )

4[ ] 晓乔华. 我信国 产 业发息展 经 济增对 和长就业 结 构 影 响的

J[】 . 统 计与决 策,2 0 1 0 ( 3 ) .

2 ] 王 梅红 浅谈 .民航信 网络息 全安建设措 施[ J] .信 息 络网

安 全2 , 0 07( O 6).

】 衡3 红军 ,刘建辉 . 基 于 格网服 的务 民航信 息服 务 统 系的 架构 设 计[ J] .航空计 算 技术 2 0,0 7( 0 5) .  作 者简 介

4 】张 西武,高峰 . 关 于民信 航息建设化 评 价指标 设原 计 则【 J] .   国 民中 航 院学学 ,报2O 0 3 s ( )2  .

永胡 兵( 1 97 4一),男 , 苏 阜宁江 ,人科 ,本 研究方 向:  电子信 息 。

{ f 上 接(第 9 页} f )

建筑  术 不断 成熟技, 虽 由然于 术 技、金 资人 员、等方 的局面 , 限 这 项技 术还 存在 一定 的 不 。

足但 是 府政 其 及他 相关 部 可 以门  化 采新 的型理念 协, 调 一 为致 节减 排能作 贡 献 , 才 能 根本从上 保   证 色绿智 能建 技筑 术广泛应 用 于建筑 程过 中的各个 环节

取。 应 的措 相 进 行 施善完。首 要 的 是政 府 门部 颁 布要 相关 法律的  规法规 范 绿 色 能智建筑 技 术发的 , 还展 借 鉴 要 发达 国发 家绿展 色   能 智建筑 的 经 验,加 快 对新 技术 、 新 产 品的 研 ,发对 相 关 开 发 商 、 计设 施工 员等人 进 积 行极的 引 导 和扶持 , 应 还鼓该励 人 们 积 极 应节 能减顺 理排 念 以及可 续发持展 的 重要 则 原 大, 力宣  绿 传 智色能 建筑技 术 的 最 理念新, 使 人 认 们 、理识 并解 接受  种节 这能 环保的建 筑 式 。方只有 各 部门 及公 众 同树 共 绿立色智 能 参 考 献文

[ ]1高 萍.素智能建筑的 种有几效能节技术措施筑建能

节[ J 】 .2 0 70.

[2 ] 陆伟良 . 面全彻贯 《 北 京言宣》 ,大力 进促新 千年 我智国 能

与 绿 建色 健康 快速 发筑展. 能智建 论 筑 坛, 2 005 .

浅谈中国民航导航技术的现状与发展

浅谈中国民航导航技术的现状与发展

肖映汪洋

民航宁夏空管分局宁夏银川750009

【摘要】导航技术作为民航运输系统中的核心技术之一.对行业的安全生产和稳定发展至关重要,也是现阶段民航空管差异化发展的重要体现。本文分刖对航路和终端进近的导航技术现状进行介绍。分析了导航技术的发展,并对发展前景进行了辰望.【关键词】惯性导航陆基导航星基导航

中图分类-号-:F560文献标识码:B文章编号:1009-4067(2011)08.167.01

引言

级地面活动引导功能和单灯引导控制系统,能够实现对每架飞机的个性化引导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。尤其是航空技术,由于飞机在空中必须保持较快的运动速度,留空时间有限,事故后果严重.对导航提出了更高要求。同时飞机容积有限,使导航设备的选择受到较大限制。对于航空运输系统来讲,导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地.导航已成为民航完全可以依赖的技术手段.促进了世界民航事业的发展.

1.民航导航技术的现状

1.1支持航路的导航技术1.1.1惯性导航系统

从上世纪开始,虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段。但由于需要地面系统或设施的支持.无法实现自主定位和导航,限制了航空发展。首先,军事上对导航系统提出了生存能力,抗干扰、反利用和抗欺骗的需求,具有自主导航能力的惯性导航系统(INS)于六十年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于其提供的导航信息连续性好,导航参数短期精度高.更新速率高。七十年代后.由于计算机的使用和宽体飞机的发展,INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系

统不具备的优点.尤其是可以产生包括飞机三维位置.三维速度与航向姿态

等大量有用信息,在民航中得到应用,是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好,误差是发散的,不能单独使用,在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用.确定垂直高度信息.

1.1.2砖基无线电导航系统

陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台,使机载导航设备比较简单.因此价格低廉且可靠性较高,迅速得到了推广使用.目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括:NDB,VOR和DME。ICAO现在更多地采用DME/DME支持航路的导航.

1.1.3星基导航系统

GPs是投入运行最早,一直稳定工作的星基导航系统。而且一直在不断创新和改进中。已有其他卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统的设计过程中,都以GPS作为蓝本和参考,并在尽可能的条件下与之兼用。目前.民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPs及相关技术的研究,试图解决其在民航应用中的特殊性问题,主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势,在这方面开展了以GPS广域增强系统(wAAS)和机载增强系统(ABAS)的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行.

1-2终端区进近引导技术分析I.2.1大规模应用中的[LS系统

Ⅱs的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息,包括航向道信息。下滑道信息和距离信息,目前ILS在民航中广泛应用。根据性能,ILS

可以分为I类,II类和III类。I类ILs是从覆盖其边沿开始,导航道和下滑

道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备tII类ILs是能够引导飞机到30m的设备,III类ILS是能引导飞机降落到跑道的设备。我国装备绝大多

数系统只能达到I类标准,少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性

能外。很大因素取决于场地-场地达不到标准,障碍物较多,场地不平整,造

成航道,下滑道弯曲,超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引

导信号超过使用标准.

1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统

助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用.曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用,现在的助航灯光系统更多地承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断地发展。除更高的工作可看譬性和更长的工作时间外。现在的助航灯光系统更是集成了高

万方数据

导。实现了从空中到地面的无间隙引导,大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障,提高飞机地面运行效率和机场运行容量,给机组提供更准确、更简1.2.3发展中的局域卫星增强系统

为了将GPS用于飞机的精密进近和着陆,FAA在94年以前主要着力发展LAAS。它属于GBAS,由地面设施和机载设备组成。地面设施有一组可用性等性能,用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前,ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定,LAAS必须满足。按原理.一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道,而且可以覆盖相距不远的几个机场,做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套,因此LAAS在经济性上是非常2.导航技术的未来发展分析

2.1

GNSS发展分析

以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视,但GNss性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS.LAAS和ABAS为

杨0的民航GPS应用研究。其他国家也相继开展了相关研究。但截至目前,

军.民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆,数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA.微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。但近几年.随着GPS应用的深入,其作用日益受到人们的关注。GPs应用于飞机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。

2.2新型导航技术的研究

地形辅助导航:地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统,离地高度超过300m时其精度就会明显降低.而到800m。1500m的高度则无法使用。但该系统不仅能提供水平精度位置,而且还能提供精确的高度信息-不仅能提供飞行器前方和下方的地形,而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。

视见着陆设备:由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上,同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上,构成人工合成图像。当在低能见度时。飞行员根据人工合成图像分辨出跑道。直到肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时.人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面,开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径.

3.小结

以INS为基础导航源、GNSs为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统,但备份系统仍会在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内,考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能,这种局

面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰一c系统作为航路导航

的冗余配置.而终端区和进近着陆阶段,多点定位引导技术成熟后,可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著,一方面冗余配置系统的多功能和多用途,将使整个系统成本大幅降低.提高经济性能。另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中的成熟应用提供保障。

参考文献

【1】中国民用航空局.基于性能的导航实施路线图【sl

2009.

【2】以光衡.惯性导航原理【ML北京:航空工业出版社,1987.

20ll・08卜中国电子商务.一

lt,7

单.更人性化的引导信息。

高品质的GPS基准接收机,位于准确已知的位置上。所产生的数据经处理后,产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息.再通过VHF数据链广播至进近中的飞机.以提高机载GPS设备的精度.完好性,连续性和有利的,对发达国家尤其有吸引力。

GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。在过去几十年里,全球

浅谈中国民航导航技术的现状与发展

作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):

肖昳, 汪洋

民航宁夏空管分局,宁夏银川,750009中国电子商务

DISCOVERING VALUE2011(8)

参考文献(2条)

1.中国民用航空局 基于性能的导航实施路线图 20092.以光衡 惯性导航原理 1987

本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_zgdzsw201108150.aspx

中国民航信息化系统现状及发展展望

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

中国民航信息化系统现状及发展展望

作者:韩富宁

来源:《硅谷》2013年第17期

摘 要 随着时代的发展,同时也推进了全球经济的发展,而信息技术产业已经成为经济增长的主要驱动力之一。中国民航信息化建设起步较早,已被用来作为核心的竞争手段,促进业务的发展,以满足实际的信息系统需要。中国民航近年来的快速发展,已经打下了良好的基础。本文主要是对民航企业的现状进行介绍,并对民航企业未来的发展前景作出简要分析。 关键词 中国民航信息化系统;系统现状;发展展望

中图分类号:TP399 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2013)17-0004-01 1 概况介绍

全球化、经济化的社会不断发展,推动了高科技产业的快速发展,作为其中主要代表的信息技术也是受到社会各界的广泛关注,对于一个国家来说,信息资源已经成了与其他国家竞争的核心,同时也是衡量一个国际生产生活水平的一项重要指标。发达国家通过产业结构的升级和经济结构的调整已进入信息经济阶段。信息技术及其产业发展迅猛,已成为推动全球经济增长的主要推动力。在我国的规划中,把信息化建设和机场建设,空中交通管制建设摆在同等重要的位置。

中国航信承担原来的民航信息中心预订、机票销售、机场登机、装卸货运和其他业务系统的开发、运行和保护工作。中国民航建设民航业的信息的继续发展作出了骄人的成绩,并发挥了重要的推动作用,取得了长足的进步,信息化问题同样也不能忽视。

2 航空信息技术的发展现状

航空信息基础设施建设已初具规模,形成ATC通信网络和企业通信网络的两个专用通信网络。此外,快速发展的航空业务信息系统,信息服务系统的改革已经取得了新的进展。首先,民航基础设施建设,空中交通管制通信网络自动转报基于分组交换,卫星通信信息有一个主节点和七个子节点,45台智能集中控制器,涵盖所有国际航线和国内干线航线,还包括空中交通管制,航空气象信息和其他服务,国际数据传输和交换服务。商务航空计算机通信网络是一个大型实时数据的网络应用,网络用户终端超过28000台,负责客货运输数据传输。此外,企业管理和营销组织也越来越受到民航企业在业务信息方面的重视,通过信息技术的使用,让民航企业在进行信息服务和信息管理方面取得了长足的进步,其中包括对民航企业的运行、维护的管理,财政管理等,都得到了有效提高。中国民航已形成以空中交通管理服务ATC数据通信网络和服务空运业务数据通信网络,都是基于两个专用通信网的骨干。

中国民航信息系统现状及发展趋势

摘要:本文从我国名航信息系统发展现状出发,点出了我国民航信息系统在实际业务需求中存在的不足,然后从信息系统的设计理念、系统整合、发展趋势等多个方面进行了详细叙述。 中国论文网 http://www.xzbu.com/8/view-44364.htm   关键词:信息系统;发展;服务质量    中图分类号:TP391 文献标识码:A 文章编号:1007-9599 (2011) 23-0000-01    China's Civil Aviation Information System Status and Development    Zhang Yu    (Beijing Capital International Airport Co.,Ltd.,Information Technology,Beijing 100621,China)    Abstract:This article from the name of freedom of information system development of China's current situation,point out the information systems in China's civil aviation business needs in real shortcomings,and then from the information system design,system integration,development trends and other aspects of the detailed.    Keywords:Information system;Development;Service quality    一、中国民航信息系统现状    随着科技的进步,我国的民航信息化脚步也在加快,先后建立了一系列的民航信息系统,但是从目前情况来看,这些系统还远远跟不上民航的发展速度。    目前我国民航信息系统中的主要的核心系统有离港系统、座位控制系统、GDS分销系统、运价发布和计算系统、电子票系统、货运系统、旅客出行安全系统等等,这些系统在民航系统中占据了主导地位。    我国的民航信息化建设是基于与国际航空业务相接轨,提高行业运营效率并提高自身的服务水平,以获得客户的满意等原因。我国从上世纪七八十年代开始了建设民航信息系统的历程,目前中国民航信息中心担负了机票预订、机票销售、货物运输、机场信息等业务系统的运行、维护工作,经过了这么多年的发展,中国民航信息中心为大量的乘客和民航各领域提供信息服务。但是就其发展现状来说,和国际同行业还存在着很大的差距。    目前中国民航的信息系统是上世纪从美国引进的产品,虽然进行了系统升级改造,但是由于他的技术背景处于一个很早的时期,该系统的设计主要是为了减轻从业人员的工作量来建造的,在如今信息技术日新月异,乘客对于服务商的要求也越来越苛刻,所以这套系统在本质就存在了很大的缺席,这是靠系统升级所无法补救的。    随着中国民航事业的发展,人民生活质量的逐步提高,乘机旅客的数量急剧攀升,对于民航信息系统的要求也就越来越高。    二、民航信息系统设计理念的变革    过去的民航信息系统是从减少工作人员的工作量以提高工作效率这一角度出发建立的,并没有从乘客一方来思考信息系统的建设。很显然,随着如今计算机技术的快速发展,电脑为越来越多的国民所接受,作为民航服务的对象,他们对于民航信息的求知欲正逐步加大,只有让旅客对航空公司提供的信息服务满意,这样设计出的信息系统才能算一个合格的系统。    从目前IT业界提供的call center和customer service系统的运营情况来看,他们并不能满足目前民航信息系统的极端复杂性,所以只能作为一个辅助工具。    从乘客的角度来设计民航信息系统关键在于如何把握好旅客所需信息。如当乘客进行民航相关服务,那么信息系统应对这位乘客的相关信息进行记录,当该乘客再次接受服务时,信息系统能第一时间做出反应,给乘客一个“倍受关怀”感觉,这样乘客将很大的满足感。当然要想达到这个目标,那么就要对现在使用的BOOKING(座位预订)系统模式就行改变,变成以乘客信息为主体的信息服务模式,建立一个专门以乘客信息为主体的信息库,并与现在的各服务系统相连,做到对乘客要求快速反应。所以如何把为乘客服务的理念加入到新的信息系统的设计中去,是目前信息系统的建设原则。    三、民航信息系统的整合    民航信息系统现在存在一种现象,即一个部门一个系统,甚至为了满足需求,有的部门有多个服务系统,这些系统只为服务它的建立单位,他们是互相隔离的,无法进行正常的数据贾环等,更有甚者同一个部门内部的多个系统,由于建设、技术等多方原因,也是独立的,部门内部都无法进行必要的数据传输。这样的情况在很大程度上影响到了民航信息系统的发展。因此如何把这些独立的系统进行整合,彻底发挥出系统的又是,是目前民航信息系统发展的前提。    当前,每个乘客的信息涉及的方面很多,范围非常广,传统意义上为乘客制定的航班计划、座位预订、离港信息、常用乘客等等系统这些信息都应该进行整合,甚至对乘客的出行需求信息更应进行延伸,如出行路线、住所、行走方式、信用卡等系统都应该进行相关整合,整合这些系统是一个艰巨的任务,需要民航各部门进行相互合作,同心协力打造一个真正的为乘客服务的信息岛。    四、民航信息系统的发展趋势    随着人民生活水平的提高,民航运输业务量也在逐年增大,这就对民航信息系统提出了新的要求。因此在信息系统中加入新的功能,满足民航信息化的要求是时下民航信息系统建设的发展趋势。    随着国家对运输价格的管制放宽,建设一套新的运输价格计算和信息发布系统已经非常迫切。往常国内运输价格采用的是简单的运输路程相加的方式,可是随着运价个放宽,这样简单的方式很明显已经不适用当前环境,如何在当下合理的进行运输价格制定和发布,并与国际接轨,是民航信息系统建设方应当亟待思考的。    此外,当今银行系统以趋向完美,终端持卡消费已是一种时代的潮流,信用卡的普及度已到达一个前所未有的高度,如何在民航系统中加入持卡消费这一项目,也就显得非常重要。再者随着我国电子商务环境的慢慢改善,民航电子商务的需求也逐步加大,所以建立一个满足民航电子商务发展的新系统,也显得很迫切。当然,市场变化是非常迅速的,对于市场需求进行必要的推测,从而及时的对系统进行升级也是民航信息服务商应该做到的。    民航信息新统的建设与我国民航发展的关系很紧密,中国民航业的快速发展为民航信息系统的建设提供了动力及发展的空间。我国加入WTO已有十个年头,我国的民航信息系统正在与国际大得民航业相接轨。为了跟上国际民航业的发展步伐,建设一个全新的、完整的信息系统,充分发挥出自身优势,为旅客提供更优质的服务,努力减少我国航空运输的成本,实现我国航空事业的一大进步。    参考文献:    [1]茂�.民用航空信息安全研究[J].中国民航飞行学院学报,2010,3    [2]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全,2007,6    [3]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空,2006,2    [作者简介]张宇(1983.2-),男,陕西人。

中国民航业发展现状及趋势

目录

前言................................................................3

一、中国民航总体发展环境............................................3

§1.1现有企业的竞争...............................................3

§1.2来自替代品的压力.............................................3 §1.3新进入者的威胁.................................................4 §1.4买方的讨价还价能力............................................4

§1.5供应方的讨价还价能力.........................................4

二、中国民航发展现状和特点...........................................5

§2.1中国民航发展现状.............................................5

§2.2中国民航发展现状.............................................6

三、中国民航业当前问题及对策........................................8

四、结论...........................................................10

参考文献(References)...............................................11

致谢 ..............................................................12

中国民航业发展现状及趋势

内容摘要:经过新中国50年的发展,作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式,我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来,航空运量持续快速增长,航线网络不断扩大,机队运输能 力显著增强,机场、空管等基础设施建设取得重大进展,管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空业还有不少薄弱的地方,与民航发达国家相比,数量和质量上都存在诸多差距,尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇,也面临着来自竞争对手的压力和挑战,只有知己知彼,并熟悉和掌握政策环境,在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力,才能在未来的竞争中处于更为优势的位置。因此,本文将着重从航空业现状着手,探讨当前民航所存在的问题,并力图找到解决问题的办法。

关键词:中国民航业 发展现状 地位 对策

Abstract:After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation, civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opening-up, air traffic continued rapid growth, expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure, management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage. Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword:China's civil aviation state of the art status countermeasures

一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨,从空军到分离出来后的政府部门,再到半国企半市场的混乱局面。 几十年以来,中国民航形成了有“中国特色”的局面。1987年以后,中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革,单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司,并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司,使航空公司由原来的几家增加到几十家,最多时达到了30多家。1993年以来,我国的航空市场出现了历史性变化,由于超常规地采购和租赁飞机,持续了20年的卖方市场转化为买方市场,航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺,社会旅客运量增加缓慢,加之受东南亚金融危机影响,以及民航票价偏高等因素,全国民航业出现了全行业的大幅度亏损,国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展,地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业,特别是沿海和沿江地区,由于经济发展较快和人均收入居全国前列,涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想,较快地扭亏为盈,为全国乃至国际航空界所瞩目。

随着我国各领域的对外开放,我国民航业如何提高自身竞争力,缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此,认清我国民航业所处的行业环境,分析出其优劣势非常重要。

(一)现有企业间的竞争

在三大航空运输集团组建后,我国民航已经初步形成“寡头垄断”的竞争格局。三大集团实力相近,规模相仿,都拥有自己的资源优势(见表1)。但是目前航空客运市场竞争趋势还不明晰,三大集团的市场定位尚未明确,为了进一步赢得市场,扩大优势,三大集团必然会在航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。但是未纳入重组计划的地方航空公司仍然有很大的市场空间,它们必然会发挥机制灵活、市场适应能力强、反应快的特点,与三大集团在局部地区的航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。

(二)来自替代品的压力

各种运输方式虽然在线路、运输工具以及技术装备上各有不同,却具有共性。它们生产的是同一种产品,即旅客和货物在空间上的位移。旅客出行时,选择交通工具的过程,实际上是一个多目标决策问题:即各种交通工具(火车、汽车、飞机、轮船)为备选方案,旅客对各方案的速度、安全、准时、经济、舒适及方便等相关属性进行权衡,并结合自身的经济

条件和出行的性质,从中选定交通工具。下文分析各种交通工具的服务属性。

1.1 经济性。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。所以用各种运输方式的运价率作为经济性的衡量指标,取平均运价率。

1.2 快速性。在速度和舒适性方面,航空运输有着其他运输方式难以比拟的优势,但相比之下,价格较高。从铁路建设来看,到2010年铁路网规模达到8万公里,其中高速铁路和客运专线达到5000公里,基本形成布局合理、干支协调的铁路网整体骨架。从公路建设来看,到2005年公路通车里程达到160万公里左右,其中高速公路2.6万公里,二级以上高等级公路比重达18%,基本形成国道主干线系统。近年来,铁路部门采取了提速、车上售票、开行公交化列车等措施使旅客在地面所花的时间平均只是民航的1/3,加上火车相对民航正点率较高,民航快速的优势被冲抵。

1.3 准时性 随着社会的发展和进步,生活和工作节奏加快,人们的时间观念将逐步加强,行为的计划性将大大增强,这就要求旅客运输服务准时性的提高。旅客愿意选择准时性较高的运输方式,以达到出行时间节省的目的。目前我国三种交通工具的正点率。由于客运专线不存在运能紧张、超员、行车管理系统滞后等因素,其正点率高于我国目前的普通铁路;而高速公路则会因为私人汽车保有量增加和交通事故率较高等因素使交通堵塞率有所提高;民用航空正点率主要受天气影响,这在一定时期内不会有大的技术突破,故其正点率较为稳定。

(三)新进入者的威胁

从国内航空客运市场进出障碍来看,航空公司进出市场有相当高的资金壁垒和政策壁垒。首先,航空运输业具有高投入、高风险、回报周期长的特点。规模化是航空业最基本要求,如果新进入者达不到新空客运企业所必须的规模,将很难同现有的企业展开竞争,因此进入航空运输业需要极大的资金投入,这就为企业进出市场筑就了很高的资金壁垒;其次,我国目前对国内航空运输业仍采取比较严格的管制政策,航空公司进入客运市场运营必须经过有关政府部门的严格审批,因此新进入者对行业内现有企业的威胁并不是很大。

(四)买方的讨价还价能力

然目前国内航空运输企业为数不少,旅客在乘坐航班出行时有较大的选择空间,但是一方面由于我国旅客对航空运输了解得不够,特别是代理人市场的混乱往往使旅客不能获得完整的价格信息,并因此降低了其讨价还价的能力;另一方面,航空公司的运价政策依然没有完全放开,限定了行业的最低价格,从而使得消费者还价的余地较小。

(五)供应方的讨价还价能力

对于航空运输企业而言,其供应方主要包括飞机、航材制造商、航空燃料供应商、餐食及机上供应品供应商等。其中,最主要的是飞机制造商。在当今世界上民用客机的主要制造商中,以美国的波音公司和欧洲的空中客车公司实力最强。国内航空公司的大中型运输机基

本都来自这两家公司。由于近年来空客公司的崛起,二者竞争日渐激烈,波音公司不得不放弃以往独家垄断的局面,从而使得航空公司在选择飞机上的主动性大大增强。通过协同竞争关系下民航企业与供应商的利润增长途径,可以使二者达到一个双赢的结果。

二、中国民航发展现状和特点

(一) 中国民航发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2013年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

同时,国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

与此同时,航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2013年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定

期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。机队规模的迅速扩大,也提高了航空运输能力。截至2013年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。

基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2013年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。现在已经产生了以下这十大航空公司为代表的行业领导性企业,企业间的优胜劣汰不仅规范了民航的发展,同时也为消费者们争取更多的权益。

(二) 中国民航发展特点

2.1 运输规模扩大、地位上升。

建国之初,我国民航规模很小,基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场,运输总周转量仅为150多万吨公 里,旅客运量仅1万人。到1998年,航空运输总周转量达93亿吨公里,比1978年增长30倍; 旅客运量5755万人,比1978年增长24倍。在综合运输体系中,航空运输增长最快,地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大,其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%,“七五”时期占3.41%,“八五”时期占6.27%,1996年占8.2%,民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量,特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前,其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位,旅客周转量由第33 位上升到第7位。

2.2 航线网络迅速扩展。

到1998年底,定期航班航线总数达到1122条,通航里程218 万公里,分别比1978年增加960条和194万公里。其中,国内航线有983条,通航全国135个城 市,较多地开辟了省会(首府)、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线,现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ,连接全国各地的航线网络格局;一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131

条,地区航线8条,国际通航34个国家的64个城市,有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市,目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲,以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条,另有23个城市辟有包机航线。

2.3 运力迅速增强。

1998年底,全国民航共有各型运输飞机523架,其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个,提供的商载吨位达到1.2万吨,分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时,淘汰了老旧飞机。目前,我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型,机龄短、技术新、经济性能好,提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。

2.4 机场建设成就卓著。

民航业利用改革开放的有利条件,采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式,加强对机场基础设施的建设。到1998年,全国通航机场143个,比197 8年 增加66个,其中能起降B747机型的机场19个,能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善,提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建,提高飞机起降能力,改善综合服务 条件外,为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要,新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕,北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

2.5 配套基础设施完备

在加强机场建设的同时,还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面,哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖,安装了70多部先进的航管雷达;在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统,在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备;陆空通信、平面通信和气象设施得到改善,飞行保障能力有较大提高。在机务维修方面,重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地,提高技术水平,增强维 修能力,现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面,建立了 计算机旅客订票系统,目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ,开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设,提高了供油能力。

2.6 民航法制建设加强

以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机,借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准,制定了一批与民 航法相配套的标准、

程序和内部规章制度,特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展,初步形成了既与国际民 航接轨,又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理,建立健全执法监督体系 和机制,使行业依法管理提高到一个新水平。

三、中国民航业当前问题及对策

中国民航运输总周转量已经连续数年居世界第二位,是名副其实的航空大国。从民航大国向民航强国转变,是今后我国民航的战略目标。在当前和今后一个时期,我国民航业仍然面临着诸多突出的矛盾和问题,以及严峻的挑战。

从资源环境来看,我国民航业发展面临的突出问题是空域资源严重不足。目前,三大机场的空域资源仍然十分紧张,近20个机场的空域接近饱和。随着民航业的快速发展,民航需求与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。

从参与国际市场竞争的实力看,近几年来,世界民航强国凭借“天空开放”政策,不断扩张国际航空运输市场,获得了巨大的收益。相比而言,我国航空运输业处于竞争劣势。在我国国际航空客运、货运两个市场,国外航空公司开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度明显快于我国航空公司。在我国国际航空客运市场,由于我国航空公司总体规模偏小,加上国际航权资源分散,导致国际航线少而分散、全球覆盖能力弱、与国内航线接轨衔接性较差,直接影响了国际竞争力。由于投入运力不足,市场份额较少,我国航空公司总体处于长期亏损的状态。

从我国民航业自身发展来看,我国航企规模小、赢利能力差。整个行业发展的协调性还不强,东、中、西部民航发展不平衡,支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后;发展的保障能力不强、安全基础不牢,存在基础设施、关键人才队伍和管理水平“三个跟不上”的矛盾。更重要的是,在今后较长时间内,面对不断增长的市场需求,内涵做强与外延做大,仍将是我国民航业面临的基本矛盾。

高速公路特别是高速铁路快速发展带来对民航的冲击。在“十一五”期间,铁道部开始实施“四纵四横”客运专线建设工程,同时加大了繁忙干线客货分线力度,覆盖我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区,也是航空运输黄金航线主要集中区。时速高达300公里以

上的高铁正式运行以后,对国内客运市场竞争格局,产生了巨大的影响。高铁网络中的几大节点城市,如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等,既是我国经济相对较发达的一线城市,也是航空运输的主要市场。由于我国居民可支配收入偏低,人们对交通运输方式的选择普遍以价格为标准,对旅行时间的敏感性较低。因此,与西方向比,民航受高铁的冲击会更大。

为使我国民航更好地应对上述矛盾和挑战,特提出以下建议供参考:

一、站在新的起点上统筹规划,国家给予政策上的大力支持,出台系列扶持通用航空产业发展的相关政策。我国民航业在整个国民经济和社会发展全局中具有战略性地位,承担着重要的经济、政治和社会责任。保障我国通用航空产业的持续快速发展,起到十分重要的作用。要在认真总结民航业发展经验的基础上,立足新起点,统筹规划,全面推进建设民航强国战略。

二、在适当的时机,国家取消对进口飞机的航材征税,加大基础设施建设步伐。航空公司在航空运输产业链中处于市场的最前沿,收益弹性很大,但成本大多是刚性的,致使它又处于盈利“微笑曲线”的最低端。航空公司是风险高密集的企业,尤其石油风险和市场波动,都会对它产生巨大冲击,特别是目前仍然承担了一些不合理的税负。建议条件成熟时,国家取消对进口飞机及航材征税,帮助航空企业改革资产结构,设法降低负债。同时,加大基础设施建设步伐。

三、借鉴国外经验,进一步开放低空领域。建议划分自由而有序的低空飞行区域,满足通用航空之需,适应未来全球第四次交通运输革命需要,即建立健全小飞机运输系统,使其成为国民经济新的增长点。具体可由国家空管委主持,组织军、地有关方面着手制定“逐步开放低空领域工作计划”,组织好低空空域开放试点工作。着重抓好东北地区和珠三角地区的低空空域开放试点工作,并根据地方经济发展水平、工农业基础和市场需求情况,有选择的扩大试点范围,探索我国民航业改革的路径。

适应新形势,航空公司主动转型、优化劣势。从当前看,解决航空公司亏损问题,最主要的途径是提高收益水平。要进一步实施好价格机制改革,价格管理应该更加开放,更好的适应不同层次的市场,运用好多级票价。同时围绕规范市场秩序加强监管。航空公司在节支方面,主要应通过提高效率来摊薄成本,包括提高飞机利用率、客待舱利用率和全员劳动生产率。

总之,要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。

四、结论

从总体来看,现在到2020年,都是我国民航发展的重要战略机遇期。中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

参考文献:

1.周三多,陈明传.管理学原理.南京大学出版社,2006

2.迈克尔•波特.竞争战略[M].华夏出版社,1997

3.刘万明.我国高速铁路客运专线主要技术经济问题研究.西南交通大学,2002

4.轩余恩.《中国民航运输市场发展与创新》.中国民航出版社,2003

5.孙泽生;顾卫平.中国航空难运输业管制实政分析与对策思考.2004

6.马莉.民航业市场结构及竞争策略分析,2004

7.杨春妮.中国民航业竞争格局和运行效率研究,2005

致谢

通过这一阶段的努力,我的毕业论文《中国民航业发展现状及趋势》终于完成了,这意味着大学生活即将结束。在大学阶段,我在学习上和思想上都受益非浅,这除了自身的努力外,与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。

在本论文的写作过程中,我的导师 老师倾注了大量的心血,从选题到开题报告,从写作提纲,到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题,严格把关,循循善诱,在此我表示衷心感谢。同时我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。

写作毕业论文是一次再系统学习的过程,毕业论文的完成,同样也意味着新的学习生活的开始。 感谢老师的批评指导!

学生姓名:

年 月 日

中国民航信息系统现状及发展展望

Ãñº½ÐÅϢϵͳÑо¿ÓëÉè¼Æ

1000

061A   中图分类号

中国民航信息系统现状及发展展望

彭明田

(中国民航信息网络股份有限公司

介绍了中国民航信息系统的现状和与实际业务需求的差距

关键词

设计理念

核心系统

核心系统

最后强调了建立新一代民航信息系统的紧迫性

Abstract

Key words

也是中国民航由民航大国向民航强国发展提出

的要求

中国民航界同仁们先

后建立了一系列民航信息系统

从发展的角度来看

息系统中的核心

运价发布和计算系统

数据服务系统等

离港系统

货运系也是民航信

按照使用类别来看场服务类系统决策管理类系统

机场服务类

货运类系统

决策支持 规划支持 财务系统 人力资源 表1 信息系统

分销管理 分销系统

与国外航空公司进行业务接轨

提高行业运营效率和对旅客的服务水平

而逐步展开的80年代中国民航开始了信息化的历程原民航信息中心客票销售配载运行和保障等工作中国航信提供的信息服务非常广泛但是通过它提供的服务与国际先进水平仍有较大差距

经过十几年的系统改造和完

善但是由于该系统设计的社会背景和技术背景都处在一个比较早的时代

提高工作效率

并且由于技术条件所限

在设计上更多的考虑如何与

当时的技术兼容一致

旅客对服务的要求越来越高

出现了许多成熟的新技术以支持新的业务发展

作者简介收稿日期

196―7

高工

民航信

销售 表1列举的这些系统是航空信息化过程中必需的一些信

息系统发展方向和系统设计

mtpeng@travelsky.com

万方数据

随着中国民航集团重组的完成民航国内运价也会逐步复杂起来另外国内民航业务的急剧增长

用户对新系统和新功能不断提出较高的

要求

我们的民航信息化进

程是为减轻工作人员负担一开始并没有从旅客的角度去考虑信息系统的规划和建设

随着计算机技

术和信息技术的发展

这样开发出来的系统

才能真正为用户所接受

IT业界热衷于搞call center和customer service系

统但是call center和customer service系统在民航信息领域中仅能作为辅助工具

关键在于如何把握

和使用旅客信息譬如

并在其中享受了服务

信息系统应该很快地了解到该旅客的历

史信息甚至可以根据此历史信息向旅客提供服务回家这样

要达到上述目标预订座位改变为以旅客信息记录为中心的销售和服务模式

并把该信息库与其它系统紧密相连

建立民航旅客信息数据库也会为今后民航信息个性化服务奠定一定的数据基础

这是旅客信息系统数据库的

雏形不断充实旅客信息数据内容

做到一个旅客在整个民航信息系统中

具有唯一一个数据记录

从而为开展旅客的个性化服务工作打下坚实基

础这是中国航信关于民航信息系统建设的指导原则

由于懂得主机应用的技术人员

资源稀缺

该系统对用户需求的满足程

度逐步下降将有可能逐步过渡到很难满足用户新需求的状态该系统从设计到运营已经过了30余年该套系统也处于更新换代范畴开放系统的处理功能也逐步接近了主机系统

因此从系统资源上讲

中国航信的核心系统向开放方面转移已经

成为必然趋势

开放平台通

用性强由于开放平台的强

通用性可以很快聚集大量人力资

源使用3¿ÉÒÔ¼«´óµØÌá

¸ß¿ª·¢ËÙ¶È4

°Ñ´¦ÀíѹÁ¦·Öµ½¶à¸ö¿ª·ÅϵͳÖÐ开放系统间数据交换具备成熟的模式

如何把核心系统转移到开放系统是一个较大的课题

一是把核心系统的功能逐步外移到一

个个开放系统中去这样的好处是可以降低转移风险但是转移的进程可能会较长重新开发一套新的开放应用系统通过结果测试验证后这样主机系统和开放系统可以分别开发完善但是一次性投产风险极大

民航及其相关

领域对信息系统会提出新的要求建立新系统

不断满足民航信息化的要求是下一步民航信息化的

发展趋势

国内运价放松管制

国内运价是简单的单段相加这种单段相加的原则很快就会不适

应航空公司市场销售策略的要求

不断满足航空市场的要求

另外持卡消费已经逐步成为一种时尚发展卡支付

也是近期需要解决的问题

电子商务环境逐步改

善因此建设满足民航电子商务发展要求的新系统平台

如Low Fare Searching, Shopping

µ±È»ÈçºÎ¶ÔÊг¡ÐèÇó½øÐÐÔ¤²â

й¦ÄÜ

5 民航信息系统的整合

许多传统的信息系统发展模式是每个部门都搞一套甚至多套系统它们是孤立的

甚至在同一个组织内部

导致各系统之间不能够进行数据沟通

在一定程度上制

约了中国民航信息系统的发展把这些系统整合成一个统一的整体是民航信息系统发展的必然趋势

非典由于丢失了整体优势

而整体优势的再组合成功地击退了SARS的进

攻因此

统的整体优势是目前急需解决的问题

与单个旅客相关的信息系统涉及的范围很广

订座常旅客

结算等方面检疫酒店整合这些系统是一个系统工程

同心协力

实现民航信息系统的整合

在民航核心信息系统构建一个标准的接口

从而整合各个商营航空公司的周边系统资源共享的目标

6 新一代旅客旅客服务系统

10年前民航界开始讨论新一代旅客服务系统的建设

经过十几年的探讨和摸

索但是至今为至几年前中国民航界也进行了新一代系统的研讨和摸

经过几年的发展

通过对国内外新一代订座分销系统框架设计

发现任何一个新一代订座和分销系统都

上接第60页

网络即将

投入运行

在CISCO公司

沟通安全

非常希望那些新技术能够在民航系统

得到应用让民航ATM网不断

发展

使之能与迅速发展的民航事业相适应

遵循着以上提出的4点系统发展方向新一代系统都提出了面向旅客服务的观念

以此实现从生产型到服务型的转变大家都在努力摆脱主机的束缚

新架构向开放平台转移自己的陈旧的核心系统5年时间

各个信息提供商不断开发新的产品和功

能支持O&D的收益管理系统

电子商务网站系统等这些

新系统和新功能也全部采用新技术

在系统整合方面

把新一代订座分销系统分成多层结构

并且中间层具备很高的

灵活配置特点通过简单的开发

中国民航新一代订座分销系统的建设也遵循以上发展特征不断加入中国特征的新的鲜活元素

民航信息系统的发展离不开中国民航发展的大环境

随着中国加入WTO

ÖйúÃñº½ÐÅÏ¢

ϵͳ½«Êܵ½Ç¿ÓÐÁ¦µÄ³å»÷

³ä·Ö·¢»Ó±¾ÍÁ»¯ÓÅ

ÊÆΪÖйúµÄÃñº½ÔËÊäÆóÒµÌṩһÁ÷µÄ·þÎñ

ÒÔ´Ù½øÕû¸öÖйúÃñº½Òµ×¥×¡21世纪头20年的重要战略机遇期

这一历史的重任已经切切实实摆在了我们面前

参考文献

1 民航总局信息化办公室. 信息化托起中国航空港󰀀󰀀中国民航信息系统的建设与发展. 网络报

草案

中国民航信息系统现状及发展展望

作者:

作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):引用次数:

彭明田, PENG Mingtian

中国民航信息网络股份有限公司,北京100080计算机工程

COMPUTER ENGINEERING2005,31(z1)3次

参考文献(3条)

1.民航总局信息化办公室 信息化托起中国航空港――中国民航信息系统的建设与发展2.民航总局信息化办公室 中国民航走向世界的桥梁――GDS3.中国航信 中国民航订座系统订座业务操作手册 2001

相似文献(0条)

引证文献(3条)

1.衡红军.刘建辉 基于网格服务的民航信息服务系统的架构设计[期刊论文]-航空计算技术 2007(05)2.刘建辉.衡红军 基于网格服务的民航信息发布系统结构设计[期刊论文]-中国民航大学学报 2007(z1)3.肖鹏 终端区空中交通流量管理与控制技术研究[学位论文]硕士 2006

本文链接:http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_jsjgc2005z1024.aspx

下载时间:2010年5月18日