中国民航现状

范文一:中国民航工业的现状及其问题

作者:高梁

战略与管理:中文版 2000年11期

前言

2000年2月24日,两架MD90飞机顺利试飞,并且很快拿到FAA适航证,它的重要意义远非其他民机项目可比。这是90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中,唯一实实在在走到底、并取得了圆满成果的项目。该项目充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步,达到了90年代的国际水平,并具备了小批量生产能力。尤其验证了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。具备干线飞机的制造和总装能力,是真正能够体现一国航空工业水平的,也是世界上许多国家梦寐以求的。

MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样, 在进行中被终止。今年春节后,第二架MD90顺利上天,即最后一架麦道飞机的生产圆满结束,同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机历史的终结。中国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力,再次面临被搁置的命运。

项目的由来

中国的民机工业,历尽坎坷。早在70年代就开始了大型民机的研制,80年代Y10试飞成功, 意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”(美、欧、苏、中),但由于市场和资金两大问题没有落实,Y10 中途下马。

既然已经进了“国际俱乐部”,轻言退出是谁也不会甘心的。80年代中期,在上海市的组织下,上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见,但既然自己造的大飞机不易打开销路,中美合作生产也不失为一条现实的路子。另一方面,美方愿意与上航公司合作,也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”,不失为缩小与国际水平差距的一种策略,来自全国的优秀人才也能通过项目得到稳定和提高。

从80年代中期到90年代中期,上航共组装了35架MD82/83飞机,其中30架卖给国内航空公司。上航在合作过程中取得了效益,同时技术、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天报》报道说,返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。 美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时,排除故障20多个才能合格, 而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时,排除4个故障就能合格…532项检查项目, 上海的一次检查合格率为95%,麦道只有51%”。与麦道的合作,使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力,初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。1992年,中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同(业内称干线飞机项目)。这已不再是“组装飞机”,而是美国出知识产权,中国出设备和人工,合作制造飞机了。不论对麦道还是对中航总,这都是具有很大挑战性的。

对中国航空界来说,上干线项目是“三步走”战略的一着棋。而对麦道来说,这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立(波音、麦道、空客),麦道最弱。中国市场潜力巨大,一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。今天看,麦道公司似乎是想模仿德国大众通过工业合作占领中国市场的办法。

生产体制

MD90是具有90年代水平的新机种,1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机,机身长46.5米,航程4402公里。同MD82/83 相比,MD90换装了经济性更好,噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机, 驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。

MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。

1.过去组装是上飞厂一家干,现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。

2.工作量差了一个数量级。MD82飞机,中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%,中方生产的零件数达到4 万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量,而且要承担它的许多供应商所担负的工作。

3.主要责任在中方。MD80是由麦道公司提供零组件配套件,按照麦道提供的工艺文件,在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机,美方只提供图纸和原材料(包括煅、铸件毛坯),中方负责从零件制造到总装试飞的工作,并在质量控制和适航保证方面承担主要责任。(发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供)。

美方因此提出“一切以中方为主”,“这是中国的干线飞机”,要由中方负责全机的完整性。

干线飞机是一架精密的巨型机器,质量要求十分严格。 要取得FAA适航证,必须符合西方严格的质量保证体系,包括一系列复杂的程序和标准。按合同规定,首架MD90飞机就必须通过检验,达到适航交付的要求。所有技术准备和生产准备的软硬件,如工艺文件、工艺装备、加工程序等等都要达到完善、成熟、可靠的程度。

主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。上航作为主制造商,直接受控于FAA,在总公司和现场指挥部的领导和支持下, 负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调,同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。上航要负责资料的有效性,负责四厂技术资料的发放和跟踪,要负责制造技术协调,要向兄弟厂发放技术状态表,质量控制文件,要评审兄弟厂的质量体系,派驻质量代表,要跟踪四厂的生产进度,帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工作。上航还要面对客户和适航当局,承担相应的管理和服务工作。

主制造商必须取得美方公司生产许可证延伸的批准,其他三家作为供应商,其质量体系也必须符合适航要求,并符合适航当局(FAA/AAD)评审标准。美方和FAA方面在对中方四厂制造能力评审通过之后,派出驻厂人员,对管理、工艺各方面实行监督。

MD90项目的成功,说明四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认可。

技术准备与资料消化

为了达到“首架飞机就要过关”的要求,参与项目的四厂花费了巨大努力,购置、制造设备,消化技术资料,培训队伍,组织协作和攻关。其中,共投入技术改造费用6.35亿元,完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造,总数达5万项; 上航接收了麦道发来的技术资料1446批约21吨,向四厂复制发放近5万个图号的图纸、技术资料85 吨。翻译、跟踪了工程图纸60万A4,功能试验文件700万字、工艺标准860万字,基本上拿到了全套MD90飞机生产技术资料及部分设计资料;建立了局域网,实行生产、技术、管理信息共享;四厂共有近万人参加MD90项目的工作……

参加项目的各厂攻克了许多重大关键制造技术。以上航自力更生研制工装设备为例:全机对接方案与工装MD90飞机与MD82的对接方案不同,它采用模块式(分段)对接。对接工艺方法是全新的课题。

美方的总装对接,是用自动化设备,通过计算机调节每一个模块的水平位置。中国没有美方那么大的批量,买设备是不合算的。上航集中专家自行设计了一套对接方案和工装。即用“浮动式对接小车”调整飞机模块的位置和姿态,并全部采用激光、光学水平仪检测技术。这个方案也获得了美方认可。对接质量完全符合标准。这种对接方案和工艺在国内属首创,对国内其他厂家也极有参考价值。

自制电缆导通测试台部件厂完成各自系统试验后,还要在总装厂对跟导航、自动飞行有关的系统,进行全机电缆完整性导通试验。全机电缆有12000多个测试点,导线总长300公里,密如蛛网。因合同原因,美方拒绝提供人工测试设备、图纸和说明书。上航自己设计了一套测试设备,这套设备得到了美方认可,经过2架飞机试验, 说明这个设备是成功的。另外还自行设计制造了飞机空调试验设备,建成了导管、钢索生产线,等等。

全机完整性和供应商管理系统

4万多项零部件,分到四厂加工分装, 并要求美方及时供应材料和零组件,最后合并总装。工艺流程有上万个节点。为了保证按预定进度和工程要求,将所有零件一件不差地安装上去,飞机交付时不遗留任何问题,中方在项目中实施动态跟踪。中国航空工业原来的规矩,飞机定型后就不能再改动了,但西方的民机定型后技术是不冻结的,允许改进,这被称作“构型管理”。直到试飞之前,主制造商都必须进行工程的动态跟踪,保证每个零件必须是最新状态。这就是全机完整性问题,这个责任是由主制造商——上航承担的。

这就要建立“供应商管理系统”。它的任务是对各生产厂进行生产、技术、质量的协调与控制。为此特设了管理部门,编制供应商管理程序,发出采购指令和相应的工艺状态表,进行供应商质量体系的评审,并向各厂派出质量代表。

这套系统完全由中方规定。麦道的生产安排与此不同,中美双方对合同的理解也有不一致之处。这样做可以避免发生摩擦纠纷。这套系统包括:

1.编制工艺文件。总装试飞的工艺文件(AO)由美方提供。上航根据美方提供资料,编发了工艺技术文件5万多项, 以及全机的工艺协调路线,协调方案,跟其他的三个兄弟厂共同确定分工界面。

2.建立分层次零组件数据库(IBOM)。它是分工、发放图纸、物料供应、质量工艺进度动态控制的依据,所以是保证全机完整性的技术前提。IBOM又是一个动态变化的数据库,一旦工程指令更改,有关内容都得及时更改。

3.全机完整性核查。项目启动时,麦道刚完成型号适航取证工作,还没有按中国的构型建立完整性数据库,所以开始美方提供的资料错误不少,甚至图纸也不全。上航组织专门班子,通过计算机将各兄弟厂的信息全部交流到上海,按照工艺数据库和工程数据库逐项核查、协调、修正、认可,再输入信息库。第一次按照单架机零件(SSPL)协调,美方与中方编制的工艺文件,零件数相差3000多项。经与美方反复核对验证,最后取得一致。

经过几年深入消化吸收,加上美方配合,最后两架飞机在发适航证以前,不管是沈阳、西安,还是麦道生产的部件,没有一个零件错装或漏装,达到“全部归零”。

4.制定工艺状态表用以明确分工界面。对每一个部件,上航都要制定一份“33~68C”表,发给供应商。这是一份技术协议,包括:(1)制造依据,用什么工装加工,是怎么协调的;(2 )这个部件必须细化到每一个零件,供应商负责装配哪些,哪些散件由他随部件带给上海。文件跟着定单一起走。总共发出去280多份“33~68C”表。执行中还要随着工程的更改不断完善,最多的改了19版。这也是部件验收的依据。

5.质量控制。上航根据评审大纲标准,充实和完整了质量保证体系,修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序,重点加强了纠正措施、供应商控制、内部审核控制等三项工作。自1995年起,上飞质保人员先后对三厂进行了系统评审与工艺评审,通过偏差通知、纠正措施等措施,使三厂的质量系统逐渐满足了主制造商的要求。同时,还向三厂派驻了质量代表。

6.与美方的实时跟踪协调。麦道提供了工程管理的整套电子资料,包括生产管理技术系统、整个工程资料的动态跟踪、全机零部件的动态跟踪资料。按照要求应该是实时跟踪,两方联网,但鉴于美方有技术保密问题,最后采取的办法是每月面谈,或者网上传递。

7.建立完善了与国际接轨的厂内计算机管理系统。如此复杂的生产流程,靠手工记录,根本无法做到完整性准确性。这迫使工厂建立全厂联网的管理系统,实行信息共享。如材料配套和零件入库情况,通过全厂联网的计算机随时可查到,如没有入库,可以马上打短缺报告,向供货方交涉。

总之,主制造商要负责建资料库,主持分工,协调进度,控制质量,协调工作量特别大。五年来,各厂逐渐磨合,最后达到合作默契,使供应商管理系统运行顺畅。这是在市场经济条件下,民机项目多厂协作管理的大胆尝试。FAA/AAD及波音公司曾派出专家对供应商控制进行多次评审检查,认为在短短几年时间里,就建立起供应商管理系统,是件十分了不起的事。

上航认为:“通过这个项目,可以讲管理上已与国际接轨,上了一个台阶,制造能力有重大突破,缩小了国内外差距,技术队伍经过实际锻炼,有了很大提高。此项目已成为我国民机制造进一步发展的基础。”

同步停产

1995年8月,MD90首批零件开工,1997年项目全面展开。 同年年中,麦道被波音兼并。1997年,波音兼并麦道的同时,宣布1999年底关闭麦道生产线。干线项目顿时陷入危机。

一般的理解是,因为波音宣布关闭麦道的海外生产线,使得中国的干线项目中断,才把20架变成了2架。这样的观念其实是不正确的。 假如波音单方面宣布关闭上海的总装线,就形成违约,中方有权索赔。实际情况是,MD90项目的中途停止,是中方主动提出的。

据了解,从签订合同开始,该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患,这在后来被证明是中途煞车的主要因素。从销路看,原定生产150架飞机,应全部由中方认购。 但签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。其次,合同在应付给美方的费用和双方责任方面,规定比较含糊。中美两方出现歧义,中方内部对此也有许多不满。合同规定总装用的系统件8400多项由美方提供,但合同执行时,麦道的理解是:凡合同中没有明确规定的项目,概由中国制造,即“以中方为主”。这和MD82的合作方式正好相反。

中方要付出那么多钱,自己还要干这么多活。一算总帐,生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故1992年签了合同以后,迟迟不能启动,甚至想推翻合同。但征求意见的结果,有关方面认为,如果中止合同,中方可能会造成更大经济损失;从中美关系的大局出发,还是要干下去。1994年李岚清副总理访美就干线项目重新协商,最后商定向美方买20架,双方合作生产20架,中方主要是学技术。由于亏损严重,财政同意每架飞机补贴800万美元。1994年底修改协议正式签订。

中美达成了谅解,但中方内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90,包括美国本土造的20架和自己造的5架。 其余15架,还是没有落实销路。中方的干线项目,就是在这种没有市场支持的条件下上马的。

1997年波音公司在宣布“1999关闭麦道生产线”时,向中方通报表示这“不影响干线项目的合作,中方干到什么时候,波音支持到什么时候”。同年波音总裁伍达德在上海,再次重申这一立场。

但波音公司内的主流派是希望上海的生产线早点关门的。据说,西雅图的人私下对中国人说:我们造的飞机都没有人要,你们还干什么?早一点结束算了。

用“骑虎难下”、“内忧外患”来形容中航总这时的处境,可能是最贴切的了。舆论压力就受不了——“一架麦道要赔1亿”, “干的越多赔的越多”。财政、计划部门有意见不说,民航也表示“我不买已经停产的飞机”——我认购的5架,底下航空公司都没有人要, 你中航总做出15架谁买?“伤其十指不如断其一指”。

中航总自身也存在问题。按业内人士的说法,1994年修改合同规定,1998年就应造出第一批4架飞机,是“过高估计了自己的能力”, 过低估计了技术消化和内部协调的难度。原定资金计划一再突破,进度一再推迟,无法确定项目的终点在哪里,对决策形成很大难度。上级对此不满意是难免的。

经再次评估,1998年6月,有关部门决定MD90项目“同步停产”, 只干3架,要求1999年底完成(后根据实际情况,推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐,最后只装2架)。

这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失,“中方”主动通知美方停止供货。这就形成“中方主动终止合同”。

当时,波音几乎是立即就此事作出了反应。该公司发言人称:“这是他们的决策,它是基于中国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的,它证明,他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报,1998年8月5日)。

基层对此很有意见。已经买了20架份的原材料,配套件也陆续到货,马上就要付钱。再投入劳动力就成为飞机,就是财富。生产上是按5 ~10架份安排的。花了几年时间,投资几十亿,设备、人员和管理系统刚刚调整到位,生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架,固定费用是一样的。中国人已经有能力达到90年代水平了,为什么要同步停产?

至于说“赔钱太多了”指责,也有人感到心理不平衡。中国引进飞机的项目不止一个,一般情况下要买生产许可证,一出手就是多少亿美金。所以麦道公司也感到自己“亏了”。上海大众买“帕萨特”技术资料还要用1亿美元。MD90项目至少还没有付这笔钱。平均算下来, 难道真的贵到哪里去了?归根结底,还是对发展民机工业的重视程度不够。

至于说“我们不好买他们已经停产的飞机”,业内有人说:“桑塔纳”我们这边刚上马,德国大众就停产,我们不是干了15年,到今天还在生产么?国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的,我们买的不少飞机,国外现在都已停产,我们不还是在继续飞,继续买零配件么?

结果,凡是卷入MD90项目的单位都倒了大霉。航空工业原为生产20架飞机而投下的数十亿投资变成“呆帐”,费尽心血培养锻炼的宝贵技术力量很快就无用武之地,甚至面临下岗厄运。而因为研制Y10 “倒过霉”的上航公司,在这场“赔掉底”的买卖中,再次首当其冲。

负重攀登,航空报国

上头“同步停产”一句话,给开足马力进行中的项目兜头一盆冷水。

首先是资金立即陷入困境。规定参加项目的各厂发生的费用,自找银行解决。从1995年到1998年6月底, 上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”,贷款马上停止。

失去流动资金供应,项目面临夭折危机,但又不能不硬着头皮搞。上航对中航总报告说,如果20架变2架,最后的结果可能1架也干不出来。为了“为国分忧”整整半年,没有了外部的资金支持,上航把过去的家底——组装MD80,甚至搞三产(房地产)赚的钱——统统填进MD90这个“无底洞”。1999年开始中航总给了若干补贴,总算支持到两架飞机上天。

作为飞机的主制造商,管理费用(质保体系,联络工程,职工培训等费用)应该远大于一般制造厂。在这里,管理费用实际上和固定资产投资的性质是一样的。比如试飞站将近100人,1994 年以后就没有飞机生产任务了,但这支队伍又必须保留,不断培训。如果让他们下岗,一旦飞机来了,怎么能飞起来?上航负责人说:“那时经济上固然很困难,但如果出了问题,飞机摔了,那我们都成了历史罪人,对不起国家,也对不起职工。所以勒紧裤腰带也要保飞机的安全。”但中国的财务制度,似乎对航空工业的主制造商——供应商体制还不能包容。

参加干线项目的四厂中,上航因为没有军品任务,“同步停产”受到的冲击最大。

1998年,“同步停产”的决定正式下达之际,正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。这本是工厂最紧张、最痛快,最值得大事庆祝的日子。但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日,就是停产下岗之时”这个难以接受的前途。

但上航毕竟又是有Y10传统的。甚至“同步停产”也转化成为“别人看不上我们上飞,我们偏要干出个样子,争一口气”的动力。1999年,由于付款问题双方发生纠纷,美方停止向上海供应零部件。至少影响了5个月的周期。当外部因素不再起作用后,上飞厂抢回来3个月进度(原定第一架8月份干完,实际10月份干完)。

尽管历经坎坷,因种种原因拖期,但两架MD90的试飞之圆满是公认的,“出人意料的好”。1999年10月3日,首架MD90 飞机在上海大场机场成功进行试飞。首席试飞员是美国人,曾担任五任美总统专机的机长。试飞员后来说,‘第一架就干成这样,没有想到’。”

2000年2月24日,第二架也是最后一架MD90顺利试飞。 多年的努力,上万人的共同奋斗,终于看到了成果。但是,胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉。一边是欢呼的声浪,另一边有人在落泪。个人的前途在哪里,工厂的前途在哪里?

谁买国产干线飞机?

工厂取得了“资质证明”,产品也取得了“国际通行证”,但并不意味着就有了销路。目前,这两架中国造的具有90年代先进水平的飞机,仍停在大场上飞厂试飞站,无人认领,还要让财务早已捉襟见肘的上航公司负担维护费用。人们会问:不是民航早就答应认购5 架自制的MD90了吗?怎么又不要了?

按现行体制,是由民航总局统一审批各航空公司的购机申请,据说,这几架MD90飞机,总局指定了某地方航空公司购买。但该公司属于股份制公司,争辩说本公司主力机型是波音系列,规模又偏小,无法买MD系列的飞机,但上面维持原判。矛盾将达成什么样的结局,尚难判断。有人估计,大概还需要高层出面协调。令人难以理解的是,连美国人都承认“中国人造的飞机质量好”了,中国人自己还不信。看起来,中国的民机工业,指望依托中国大市场是没有希望了。人们有理由提出这样的问题:中国造的干线飞机在国内打不开销路,将来造出支线飞机就保证有销路了?难怪业界内出了这样的说法:“美国人怕上海人,上海人怕北京人,北京人怕美国人”。

MD90项目可说是“生不逢时”。1992年中方确定合作生产干线飞机,1999年飞机已顺利试飞,平心而论,速度不算慢了。但干线项目执行的90年代,正是中国民航市场猛烈扩张的10年,从国外买的各型干线飞机达400多架,民机一下子由“短缺”变为“过剩”。到头来, 民机工业还是没有抓住这个难得的历史机遇。飞机和轿车面临的市场有本质的区别——中国飞机工业的国内买主实际上只有一家,而面临的却是波音和空客这样的强手,人家是根本不打算给你生存空间的。将来的支线飞机,是否也会面临同样的情况?显然,作为战略产业,只讲“推向市场”,“优胜劣汰”,仅靠民机工业自身力量,不可能发展起来。这里适用的是“有条件要上,没有条件创造条件也要上”,需要坚定的国策,和有效的政策的协调。

但是,毕竟中国的航空工业通过MD90项目得到了长足发展,切不要再次轻易丢弃了。

在MD90项目中,美国把大量技术资料输出海外、把这么先进的飞机总装线放在海外,这在国际上罕见的。90年代,中美关系处于微妙状态,这样的技术转让就更显得宝贵,这条总装线为什么没有放在日本、韩国,而要放在上海?看中了中国大市场是一方面,但更重要的是,美国认为只有上海具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源,而我们自己的态度却令人忧虑。

当前有一个偏见,一讲开放、引进,总是计算谈了多少项目,实际引进多少资金等,似乎这就是政绩的“硬指标”。但MD90项目给人最鲜明的启示是:开放合作得到的真正财富是“人”,是经过了实际锻炼的科研制造的“群体”。越是高科技行业,这个“人”的因素越重要。

640所吴兴世总师说:“中国航空工业值得人家跟你合作的, 是因为你已经投了钱了,有了研制飞机的系统工程的经验,这正是韩国所缺乏的。外国人看你最值钱的,你却不认为它是宝贝。……引进机器不等于引进了技术,也不要以为技术都能转让。因为你过去有了储备,人家技术转过来,才能在你那里达到同样的效果。”“航空入门的入门费不得了。群体经验,代价不得了。要有多少投资,搞多少飞机,才能使这个群体具备能力。不是个人经验,而是系统工程的群体,才是真正的财富”。

上航负责人提出:干线项目已无法挽回,现在唯一的希望,是已经取得的成果不要丢了。这个项目没有取得经济效益,但是我们希望能够在别的项目上发挥作用。这些成果,其实表现在干线飞机的“总体能力”,即主制造商——供应商系统的形成并获得宝贵的实战经验、管理标准达到与国际接轨、具体实施了美国航空工业的先进技术标准(包括构型管理的标准),以及相应的电子设计制图技术等等。把这些东西吸收消化,推广到全行业,甚至推广到其他工业部门,难道不是可以提升整个工业管理技术水平,难道这不是对外开放的基本出发点之一么?

中国人不很在乎的财富,美国人倒很在乎。项目还没有全部结束,美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料,并宣布继续使用为非法。

现在,这个经过多年实践锻炼的“群体”,由于没有了飞机制造任务,正濒临解体的威胁。一月几百元的生活费,已经不能笼住多年为中国民机事业默默奉献的多数技术骨干。这些人面临的,并不是一般意义的“工人下岗”问题。他们中许多人实际上都是“宝贵的人才”,有的人甚至取得波音的资格证书,随便到哪里去都是技术尖子。这个群体的价值是难以用钱来衡量的。散失容易聚拢难,等队伍真的流散到不可收拾的地步,国家再想起来要上“大飞机”就难了!而在当前的国际环境面前,谁能担保中国就此再不需要制造大飞机的能力了呢?

作者介绍:高梁 国家体改研究所

范文二:中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节,在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要,同民航发达国家相比存在诸多差距,使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高,中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一,放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势;第二,竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存;第三,做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合;第四,国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点;第五,以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。 四是航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大,提高了航空运输能力。截至2008年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。 六是基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2008年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长,对国民经济拉动作用增强。截至2008年底,全行业通用航空企业77家,通航飞机805架,初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外,服务项目不断拓展,目前我国通用航空服务已经发展到100多项,涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平,保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今,中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍,飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍,达到12000架次。2006年,国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明,我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%,这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三,好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据,中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规,提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》,起到基础性法律作用;民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等;国务院制定颁布的行政法规有30部左右;民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后,现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配,需尽快修订和完善;政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时,缺乏相应的法律来规范;一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件,而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司,产权结构单一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等,都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营,这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进,价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价,其主要弊端是不适应细分市场多层次需求,缺乏调节市场供求关系的弹性,迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后,国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合,如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍);降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年,是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先,中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次,从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次,从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达

国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

范文三:中国民航维修的现状与未来

中国民航维修的现状与未来

现 状

自中国改革开放30年来,中国民航业可以分为四大阶段。第一阶段是从军用与民航合一,开始转为逐步分开、对外开放服务,开始有了商业的味道。在国际航空中,机场和航空公司是分开的,但我国不是,于是七八年以后,为了适应与国际接轨开始了第二阶段的改革,这使民航的管理分类发生了重大变化,极大促进了中国民航市场化进程。第三阶段算是春秋时期,从独家垄断到开放,开始容许地方部门筹备地方航空,这个政策给民航业带来了繁荣。第四个阶段从春秋时期转为战国时期。国家把民航局和航空公司彻底分开,这属于国家行政行为上的重组,把当时15家小航空公司并入到3家大公司(国航,东航,南航)中。 2002 年中国民航实行了政企分离,三大航空集团实现了重组,这是当年中国经济界的一件大事。近年来,中国经济持续稳定的快速发展举世瞩目。经济的快速增长又带动中国航空运输业的蓬勃发展。而2008年奥运会的申办成功、中国加入世界贸易组织、上海将在2010年举办世博会更加刺激了中国航空运输业的增长速度。据波音公司07年《全球航空市场展望报告》预测,未来20年内,全球新飞机的需求量在2.7万架左右,而中国市场将需要约2900架新飞机,超过全球新增总量的10%。其中,2700架用来满足新增市场的需要,约200架则是用来替换老旧的飞机。到2025年,中国民航业的飞机数量将增长3倍,达到3900架(目前约为1000架)。 中国在未来20年内将成为美国以外的最大商用航空市场。民航维修(MRO)市场在航空运输市场的带动下,也必将快速增长。民航重组后,民航维修业也随之发生了一些变化。

一、中国民航维修业结构

随着航空市场的逐步开放,航空器维修在跨境交易、境外消费、商业存在3个方面逐步与国际规则接轨,这将深刻地改变中国民航维修业的结构 。20世纪80年代,我国开始大批引进外国飞机后,民航维修业将外场维护、内场修理合一;生产、技术、航材合一,实行系统管理、适航管理。为适应现代维修管理的要求,成立了独立的质量检验系统、质量控制和技术保证系统。1989年以后,又先后成立了几个合资维修公司,使中国的维修产业结构逐步实现与国际维修产业结构的接轨。2002年中国民航开始重组,伴随国内大航空公司的联合重组完成 ,中国民航维修业现成了新型维修结构如图

二 、中国主要民航维修公司

一、民航三大航空公司维修能力对比

在三大航空公司中,单就维修能力,维修资源,销售网络和经营规模方面,国航具备相当的优势。其旗下的维修企业包括北京的AMECO,成都的西南基地以及重庆,天津,内蒙和浙江小规模的维修基地,并包括拥有CFM56—3发动机大修能力的四川SNECMA(斯奈克玛)。飞机维修能力覆盖所有型号波音飞机最高级别大修,另外有8000多项附件修理能力。而AMECO拥有的发动机大修能力,囊括PW4000、RB211、JT9D、CFM56—3和CTCP85的辅助动力系统(即APU)的大修。由于AMECO已经在国际上拥有一定的品牌和知名度,在为中国国内所有航空公司提供维修服务的同时,AMECO也为北美、中东、欧洲和亚太地区30多家国际客户提供维修服务。

其次是南航。南航以GAMECO为主要维修服务主体,联合重组各分公司维修能力。GAMECO是其主要维修企业,维修能力包括除B747以外的所有波音系列飞机的最高级别大修,最近两年GAMECO迅速发展其空客飞机维修能力,而且,成立附件中心为在国内附件修理中努力提高竞争能力。在发动机方面,南航与德国MTU(摩天宇)合资成立珠海MTU发动机维修服务公司,争取在快速增长的窄体飞机发动机CFM56和V2500的市场分得一杯羹。由于目前南航的机队最大,所以其维修企业主要锁定内部工作量。但是随着2003年l0月份新机库的投入使用、发动机维修能力的发展和附件中心的进一步成熟,南航将需要更多的第三方工作量。

由于一向专注于核心运营业务,并且其机队机型比较复杂,东航的大部分飞机、附件和发动机外包修理。东航重组后,如何降低人机比,进一步降低成本,提高航空公司效益,成为东航的首要问题。而建立维修合资企业,将成为提高维修能力,提高对营运能力的机务保障,降低公司维修成本的有效途径。东航将采取飞机和附件分散合作的方式,发动机继续转包修理。

下表(1)列举了三大航空公司重组后维修能力的比较。

表1

二、机务维修的现状

中国民航目前的机务维修力量除AMECO,GAMECO,TAECO 三家合资企业外,其他各骨干航空公司中均有部分飞机维修能力,见表(2)。从总体上看,中国民航对被音机体的大修已经形成一定的规模和能力。最大机群B737 飞机的结构修理的能力基本可以满足市场的需求,见表(3)。

表2

3

但我国民航发动机的维修能力和附件的维修能力与市场需求尚有较大距离,特别是对GE 发动机的翻修能力,目前尚不具备大修的级别。飞机附件的修理能

力也很有限。因此,每年将有数千万美元的修理工作量流失到国外的修理厂家手中。

中小航空公司困机队规模小及资金有限,无力发展重维修现在大部分机群小的航空公司由于资金有限,只能用有限的资金发展航线维护工作以保证航班。而投入大量资金发展重维修对它们来说是十分不经济的,而且也没有这个能力。

现在越来越多规模较大的航空公司开始重视维修,加大了维修设施和维护设备的投资力度。但由于种种原因,有的上马项目不能够认真仔细地被进行经济评估,航空公司往往单纯追求能力而购置了许多昂贵的设备,其结果是工作量不足,设备不能充分利用。积压资金,形成浪费。特别是重维护使用的设备.必须配备合格的人员进行专业培训。

全国民航各航空公司的发动机、航材储备由于信息交流不够,现代化管理水平不高,未能形成一盘棋的局面,而是各自为政,各公司都有自己的一套管理方法.一旦发生短缺航材的情况,就不惜投入人力与精力四处求援。这样无形中加大了各个航空公司此类资金的投入,影响营运效益。

如何解决上述问题,如何使中国民航的维修工作逐步跟上航空运输发展的形势,这是目前民航总局及各个航空公司、维修企业的管理人员应该仔细地研究并探讨的问题。

三、民航维修面临的问题

1、集团下属分(子)公司有完全不同的维修体系,如合并前的南航有控股的独立的合资飞机维修企业G A M E C O 、国航有控股的独立的合资飞机维修企业AMECO。有的集团合并前的维修工程管理方式是委托独立的合资飞机维修企业代为进行整个公司飞机的工程技术管理,后由股份公司认可。其他一些被合并公司飞机维修由直属维修单位完成,包括工程管理。这两种维修管理体系有很大差异。集团合并后选择哪种维修工程管理方式,如何实现其平稳过渡是各集团面临的首要重大问题,各方考虑问题的出发点、所受利益影响等不同,选择的结果有很大差别。

2、 维修的飞机机型差异很大,大的系列有空客系列、波音系列(包括其合并的原麦道系列),支线客机生产厂家更多,有些公司原来长期维修前苏联系列飞机,最近几年才过渡到英美系列。不同系列飞机设计、制造理念,维修思想、方式等差异也很大,因此对维修人员提出了新的要求,需要重新学习,提高业务水平。

3、飞机营运、维修基地区域差异大。如南航集团既有国内最南端的三亚,最东、最北端的哈尔滨,也有最西端的乌鲁木齐。从终年酷热、潮湿的热带沿海地区到冬季气温-30℃以下,夏季干燥酷热的新疆地区,其他集团也有类似问题。自然环境的巨大差异对集团统一的飞机工程技术管理提出很高要求,需要较长时间的融和。

4、如何对集团原公司机务体系管理系统制定统一维修管理政策、管理机构、维修标准和程序。原公司的优点、长处如何保留,目前进行的各集团维修体系整合,既要保证安全,又要保证各分(子)公司正常维修业务的平稳进行。

5、必须保持飞机维修专业人员的稳定,防止人才流失,建立有效的人才激励机制。各集团由于所处区域、经济发展等差异,各集团内部机务维修人员待遇差距很大,如果不能合理解决,机务人员人心不稳,特别是技术骨干流失,会对维修事业产生严重影响。

未来

进入2l世纪后,我国全面建设更高水平的小康社会,国民经济将保持持续健康快速发展,人民物质文化生活水平将不断提高,我国实施西部大开发战略,加快西部地区的发展步伐,同时,对外开放将进一步全方位扩大,所有这些因素将对民航提出不断增长的巨大需求,民航面临前所未有的发展机遇。

一、中国未来民航维修市场潜力大

2005年,国内运输飞机807架,比2002年底的602架净增200架。中国民航业的维修成本占总运营成本的20%左右,每年用于维护、修理和航材方面的费用是巨大的,航空维修业的附加值很高,这样一个潜力大、利润丰厚的维修市场,吸引了众多的国外维修企业。

根据汉莎技术公司预测,今后5年, 中国航空维修市场的年增长率将达到l1%。2003年中国航空维修市场的总价值为l0.46亿美元,其中发动机维修业务占 38% 、飞机部件修理占23% 、航线维修占22%、机体大修占l7% 。而到2008年,中国维修市场达到l7.8l亿美元, 其中发动机业务占44% 、部件修理占22% 、航线维修占19% 、机体大修占l7%。所以,中国民航维修市场潜力巨大,维修业应该属于“朝阳”产业,发展前景看好。

综观中国MRO的整体实力,以及航空公司重组对中国MRO的影响,应该说,对中国MRO而言,困难与希望同在,机遇与挑战并存 中国MRO必须更新理念,抓住机遇、迅速发展,遵循市场竞争规律,在确保安全和质量的前提下,抓紧进行体制改革和组织。机构改革、加快技术创新和管理创新的步伐,联合具有技术优势的民族航空工业,采取低成本战略参与国际竞争,不断发展壮大,为世界范围内的航空公司提供安全可靠、尽可能短的维修周期、极具竞争力价格的维修服务。

二、中国民航维修业逐步融入全球经济

随着中国加入世贸组织以及在经济全球化的影响下,中国的各行各业与国际的接洽越来越频繁,航空业这一具有国际性质的行业及其附属产业更是无法避免。 目前,中国的民航维修市场还未被完全开发,还具有巨大的潜力。国内市场的不断开放,加速了国外资本和一些原设备制造商(OEM:Original Equipment Manufacturer)进入中国MRO市场分一杯羹,例如GE、Honeywell等世界500强内的巨头制造商都在国内开设航空维修企业:此外,境外的大型航空维修企业也纷纷在国内设立分支企业,例如厦门太古飞机工程有限公司。国内的航空公司将会有更多的送修选择。这些维修企业带来的冲击和压力必然迫使国内民航维修企业进行一系列调整,并且引起国内维修市场占有量的变化。国内MRO企业所要做的就是要利用当前欧美人力资源短缺、人工时费过高所造成的维修服务业向亚太地区转移的趋势这一有利条件,改善企业的管理和经营机制,加强与国外民航维修高端企业的技术交流以及与OEM厂商的技术合作,提高技术人员的水平,为国内维修业更长远的发展打下坚实的基础;并且有效降低成本,增强自身的竞争力,做到在管理和技术水平以及市场意识方面与国际接轨,不但保持国内市场,更要吸引国外航空公司的目光。

三、民航重组后维修市场的特点和发展趋势

1、重组造成了未来国内市场的竞争趋于规模化和集团化

中国民航三大航空集团重组后,首先是原来分散的,经营规模较小的,维修体制、能力和标准各不相同的维修企业面临着重新整合和统一。而这种整合将使得维修企业在经营规模,维修能力和维修资源共享及标准上有很大的提高,不仅增强了其竞争力,而且使未来国内维修市场的竞争,更加具有规模化和集团化的特征。

2、维修部门将逐渐从原航空公司中独立出来进入MRO市场

三大航空公司成立后,原航空公司的维修部门的资源重新整合,经营模式也在发生变化。原维修部门将逐渐从原航空公司中独立出来进入MRO市场。特别是,一些外资的进入加速了这种转变。如东航与新宇航的合资项目等。

3、行业机构重组使维修市场发生变化

为了适应越来越开放的航空运输市场,我国的航空公司在2002年进行了联合重组,成立了民航三大集团公司:国际航空公司、南方航空公司以及东方航空公司。民航重组后,维修市场也随之发生了一些变化,原来分散的、经营规模较小的、维修体制以及能力和标准各不相同的维修企业重新整合并统一,优化资源配置,使得国内维修企业在经营规模、维修能力和维修资源共享及标准上有很大的提高,不仅增强了整体维修能力,而且使未来国内维修市场的竞争更加具有规模化和集团化的特征口 。同时,许多航空公司的维修部门也将逐渐从航空公司旗下独立出来进入MRO领域,我国的MRO市场逐渐形成了航空公司的维修部门、独立的MRO供应商以及国外原设备制造商(OEM)三足鼎立的局面。

目前,基于三大航空公司集团这一基础之上,各航空公司和/或维修企业之间应相互交换维修业务,避免重复投资与建设,减少不必要的航材储备,避免火量的人员浪费,降低总体运营成本,形成规模经济效应,使中国民航的维修企业能以强有力的态势去参与国际竞争。

另外,近年来国内的民营航空维修企业如雨后春笋般涌现出来,它们多从事航空附件维修,虽然竞争力尚弱,但也不可忽视。此类民营企业主要集中在北京、成都、西安三地,尽管这些地区维修企业不少,但形成初步规模的只有四川海特公司、广州航新公司利西安翔宇公司。这些企业瞅准国内航空附件,特别是航电,即机载设备维修市场的空缺,发展各自的拳头业务,争得了一块市场分额,补充了国内维修市场的需求,并且已经形成一定的规模和影响力。

4、重组造成了未来市场需求的变化和竞争的变化

由于重组,原国内维修市场划分的格局将被打破。锁定市场和非锁定市场的范畴将被重新定义。由于受到三大航空公司能力的限制,三大航空公司的维修外包的政策和外包的范围发生了变化,导致市场的需求发生了变化。与此同时,由于三大航空公司内机队的变化,维修需求也随之发生变化。这种变化左右了三大航空公司维修能力的发展战略,最终将导致市场竞争发生变化。

5、外资进一步进入国内的MRO市场

未来的发展,三大航空公司的维修业中都存在中外资合资企业。外资所涉及的维修领域比以往更深,更广。除传统的飞机维修大修外,还要向发动机修理,零件/附件修理,客/货机改装等发展。外资的股份持有的比例也在发生变化。这些维修企业除注重中国潜在的维修市场外,更加关注国际市场资源。

6、航空公司趋向与供应商建立长期的战略伙伴关系

无论是在器材采购,还是在维修服务的外包方面,集团采购将成为主流,以期降低成本。航空公司更趋向于与供应商建立一种长期的战略伙伴关系,以期获

得供应商更加长期稳定的支援,提供更加合理低廉的价格以及更好的服务。供应商也能从航空公司得到稳定的工作量的承诺。

7、维修供应商服务将从单项的合作转向全方位的合作伙伴

由于整合后,三大航空公司的维修能力得到进一步地发展。使得服务从提供单一项目,单一产品/单一服务向提供一揽子的服务项目,系列产品/全面整合服务的全方位服务转变;以产品为导向的服务向以用户为导向的服务转变。维修供应商将成为航空公司飞机维修价值链的一部分。

结束语

纵观全球,民航的发展已经成为现代人类文明的发展标志之一。民航维修业作为民航事业的保障力量,其重要性不可忽视,其发展更引人关注。在经济全球化的推动下,中国在MRO市场上呈现出巨大的潜力,中国民航运输业的稳步发展也吸引着更多的国外投资者进入中国航空维修市场,国内维修企业在面对更加激烈的国际竞争的同时,也获得了走向世界、平等参与竞争、在竞争中不断发展壮大的良好机遇。由于巨大的国际、国内航空市场的支持,中国国内MRO业务不仅不会减少,反而会增加。中国MRO业应当借此机会提升自身的实力,以期在不久的将来能够冲出 洲,走向世界。

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范文四:浅谈中国民航导航技术的现状与发展

浅谈中国民航导航技术的现状与发展

肖映汪洋

民航宁夏空管分局宁夏银川750009

【摘要】导航技术作为民航运输系统中的核心技术之一.对行业的安全生产和稳定发展至关重要,也是现阶段民航空管差异化发展的重要体现。本文分刖对航路和终端进近的导航技术现状进行介绍。分析了导航技术的发展,并对发展前景进行了辰望.【关键词】惯性导航陆基导航星基导航

中图分类-号-:F560文献标识码:B文章编号:1009-4067(2011)08.167.01

引言

级地面活动引导功能和单灯引导控制系统,能够实现对每架飞机的个性化引导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。尤其是航空技术,由于飞机在空中必须保持较快的运动速度,留空时间有限,事故后果严重.对导航提出了更高要求。同时飞机容积有限,使导航设备的选择受到较大限制。对于航空运输系统来讲,导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地.导航已成为民航完全可以依赖的技术手段.促进了世界民航事业的发展.

1.民航导航技术的现状

1.1支持航路的导航技术1.1.1惯性导航系统

从上世纪开始,虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段。但由于需要地面系统或设施的支持.无法实现自主定位和导航,限制了航空发展。首先,军事上对导航系统提出了生存能力,抗干扰、反利用和抗欺骗的需求,具有自主导航能力的惯性导航系统(INS)于六十年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于其提供的导航信息连续性好,导航参数短期精度高.更新速率高。七十年代后.由于计算机的使用和宽体飞机的发展,INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系

统不具备的优点.尤其是可以产生包括飞机三维位置.三维速度与航向姿态

等大量有用信息,在民航中得到应用,是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好,误差是发散的,不能单独使用,在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用.确定垂直高度信息.

1.1.2砖基无线电导航系统

陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台,使机载导航设备比较简单.因此价格低廉且可靠性较高,迅速得到了推广使用.目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括:NDB,VOR和DME。ICAO现在更多地采用DME/DME支持航路的导航.

1.1.3星基导航系统

GPs是投入运行最早,一直稳定工作的星基导航系统。而且一直在不断创新和改进中。已有其他卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统的设计过程中,都以GPS作为蓝本和参考,并在尽可能的条件下与之兼用。目前.民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPs及相关技术的研究,试图解决其在民航应用中的特殊性问题,主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势,在这方面开展了以GPS广域增强系统(wAAS)和机载增强系统(ABAS)的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行.

1-2终端区进近引导技术分析I.2.1大规模应用中的[LS系统

Ⅱs的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息,包括航向道信息。下滑道信息和距离信息,目前ILS在民航中广泛应用。根据性能,ILS

可以分为I类,II类和III类。I类ILs是从覆盖其边沿开始,导航道和下滑

道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备tII类ILs是能够引导飞机到30m的设备,III类ILS是能引导飞机降落到跑道的设备。我国装备绝大多

数系统只能达到I类标准,少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性

能外。很大因素取决于场地-场地达不到标准,障碍物较多,场地不平整,造

成航道,下滑道弯曲,超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引

导信号超过使用标准.

1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统

助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用.曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用,现在的助航灯光系统更多地承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断地发展。除更高的工作可看譬性和更长的工作时间外。现在的助航灯光系统更是集成了高

万方数据

导。实现了从空中到地面的无间隙引导,大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障,提高飞机地面运行效率和机场运行容量,给机组提供更准确、更简1.2.3发展中的局域卫星增强系统

为了将GPS用于飞机的精密进近和着陆,FAA在94年以前主要着力发展LAAS。它属于GBAS,由地面设施和机载设备组成。地面设施有一组可用性等性能,用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前,ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定,LAAS必须满足。按原理.一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道,而且可以覆盖相距不远的几个机场,做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套,因此LAAS在经济性上是非常2.导航技术的未来发展分析

2.1

GNSS发展分析

以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视,但GNss性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS.LAAS和ABAS为

杨0的民航GPS应用研究。其他国家也相继开展了相关研究。但截至目前,

军.民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆,数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA.微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。但近几年.随着GPS应用的深入,其作用日益受到人们的关注。GPs应用于飞机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。

2.2新型导航技术的研究

地形辅助导航:地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统,离地高度超过300m时其精度就会明显降低.而到800m。1500m的高度则无法使用。但该系统不仅能提供水平精度位置,而且还能提供精确的高度信息-不仅能提供飞行器前方和下方的地形,而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。

视见着陆设备:由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上,同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上,构成人工合成图像。当在低能见度时。飞行员根据人工合成图像分辨出跑道。直到肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时.人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面,开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径.

3.小结

以INS为基础导航源、GNSs为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统,但备份系统仍会在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内,考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能,这种局

面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰一c系统作为航路导航

的冗余配置.而终端区和进近着陆阶段,多点定位引导技术成熟后,可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著,一方面冗余配置系统的多功能和多用途,将使整个系统成本大幅降低.提高经济性能。另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中的成熟应用提供保障。

参考文献

【1】中国民用航空局.基于性能的导航实施路线图【sl

2009.

【2】以光衡.惯性导航原理【ML北京:航空工业出版社,1987.

20ll・08卜中国电子商务.一

lt,7

单.更人性化的引导信息。

高品质的GPS基准接收机,位于准确已知的位置上。所产生的数据经处理后,产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息.再通过VHF数据链广播至进近中的飞机.以提高机载GPS设备的精度.完好性,连续性和有利的,对发达国家尤其有吸引力。

GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。在过去几十年里,全球

浅谈中国民航导航技术的现状与发展

作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):

肖昳, 汪洋

民航宁夏空管分局,宁夏银川,750009中国电子商务

DISCOVERING VALUE2011(8)

参考文献(2条)

1.中国民用航空局 基于性能的导航实施路线图 20092.以光衡 惯性导航原理 1987

本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_zgdzsw201108150.aspx

范文五:中国民航信息化系统现状及发展展望

摘 要 随着时代的发展,同时也推进了全球经济的发展,而信息技术产业已经成为经济增长的主要驱动力之一。中国民航信息化建设起步较早,已被用来作为核心的竞争手段,促进业务的发展,以满足实际的信息系统需要。中国民航近年来的快速发展,已经打下了良好的基础。本文主要是对民航企业的现状进行介绍,并对民航企业未来的发展前景作出简要分析。

关键词 中国民航信息化系统;系统现状;发展展望

中图分类号:TP399 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2013)17-0004-01

1 概况介绍

全球化、经济化的社会不断发展,推动了高科技产业的快速发展,作为其中主要代表的信息技术也是受到社会各界的广泛关注,对于一个国家来说,信息资源已经成了与其他国家竞争的核心,同时也是衡量一个国际生产生活水平的一项重要指标。发达国家通过产业结构的升级和经济结构的调整已进入信息经济阶段。信息技术及其产业发展迅猛,已成为推动全球经济增长的主要推动力。在我国的规划中,把信息化建设和机场建设,空中交通管制建设摆在同等重要的位置。

中国航信承担原来的民航信息中心预订、机票销售、机场登机、装卸货运和其他业务系统的开发、运行和保护工作。中国民航建设民航业的信息的继续发展作出了骄人的成绩,并发挥了重要的推动作用,取得了长足的进步,信息化问题同样也不能忽视。

2 航空信息技术的发展现状

航空信息基础设施建设已初具规模,形成ATC通信网络和企业通信网络的两个专用通信网络。此外,快速发展的航空业务信息系统,信息服务系统的改革已经取得了新的进展。首先,民航基础设施建设,空中交通管制通信网络自动转报基于分组交换,卫星通信信息有一个主节点和七个子节点,45台智能集中控制器,涵盖所有国际航线和国内干线航线,还包括空中交通管制,航空气象信息和其他服务,国际数据传输和交换服务。商务航空计算机通信网络是一个大型实时数据的网络应用,网络用户终端超过28000台,负责客货运输数据传输。此外,企业管理和营销组织也越来越受到民航企业在业务信息方面的重视,通过信息技术的使用,让民航企业在进行信息服务和信息管理方面取得了长足的进步,其中包括对民航企业的运行、维护的管理,财政管理等,都得到了有效提高。中国民航已形成以空中交通管理服务ATC数据通信网络和服务空运业务数据通信网络,都是基于两个专用通信网的骨干。

另一方面,中国民航信息化水平与国际水平还有相当大的差距。其中一个主要的原因是信息高度封闭和垄断,与其他系统之间的互连系统,信息管理系统,都不适合信息技术的发展要求。因此,民航设施和信息资源的深度已成为民航的应用程序必须经过的发展阶段,通过EAI技术的应用,将有效扩大民航信息的广度和深度,促进信息的快速发展,在民用航空技术中,增加在国际市场上的竞争力。

企业应用集成EAI技术,应该是一种不同的技术,以及不同业务之间的信息交流平台,在不同企业之间和工艺集成技术和方法的基础上实施。EAI技术的应用,让业务服务更加灵活。

目前,我国多家航空公司都已经在利用电子商务平台,例如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司等。将航空公司的一系列系统都与电子商务平台联系整合起来。充分利用电子商务平台的信息技术的应用。信息的互动和协作的过程是一个非常复杂的过程,如果仅通过原有的技术已经难以适应业务的变化和长远发展的灵活性。通过应用程序集成的EAI处理上述的问题,能够得到缓解。

3 航空信息技术在未来的发展方向

继续改造和完善两个专用网络,加快民航业的全球分销系统,该建设的重点是信息技术,并规范的离港系统,扩大覆盖范围。

信息建设才是航空通信网络的基础,所以民航企业需要再次加强信息数据的管理系统,并且还要进行数据的改造,让网络数据的传输更加快速、便捷。将信息资源和网络平台相结合。要继续建设和提高行业集中度的航空客运预订,货运系统和全球分销系统。为了提高和扩大的重点,将后台处理和分配相结合,没有前台处理系统,提高系统的可靠性和响应能力。对于网络信息建设,航空企业还需要继续加强,比如网络系统的内存和质量,还有客户服务的质量,以及多参照国际航空公司的技术水平和服务水平,取长补短,开展合作关系,与国外航空公司的离港系统进行连接,实现“一票到底”的服务。

目前,随着科学技术的发展,信息技术在航空信息管理系统方面也有着诸多的应用,尤其是对于航空运输行业的生产和服务方面更是起到了巨大的作用。对于运输的旅客或者货物来说,能够实现一个准确的省时省力的航线计划是十分方便的,而信息技术恰好能够做到这一点。除此之外,信息技术的应用,还让航空服务变得更加全面、更加具体。对于航线的掌握和预测,天气信息的报道,以及其他的应用信息都能够准确的提供,给飞机出行带来了便捷,给旅客出行也带来了安全保障。尤其是对于新技术的实施,更是让电子客票变成现实,对于航空企业的分布形式也包括了集中式和分布式两种,一般对于集中式处理模式来说,可以有效的保护数据不丢失,而分布式的处理模式,能够让旅客在任何地点都能够享受到航空公司的相关服务。随着中国航空移动3G信息技术的发展,也给航空公司的整体进步带来新的活力。例如机票预订方式,移动支付和电子商务的兴起,订票的方式已经发生了巨大的变化,从传统的专卖点购买,到电话购票,然后网上预订,直至现在流行的手机保留。事实上,3G技术的发展是一个必然的结果。

随着科技的发展和完善,3G业务也会越来越深入到人们的生活当中来,社会上的很多服务都可以通过手机3G业务来实现,比如选购机票、安排行程、登记服务等一体化服务体系,也就是通过手机,可以轻松的在任何地点实现航运行程的服务。

以“云计算”为代表的一系列高端技术将逐步应用到航空领域中,航空工业已成为信息技术的快速发展和全面体现的方面。所谓的“云计算”实际上是计算机科学概念的商业实现。“云计算”给生活带来了巨大的变化,原始的数据存储已经渐渐的不能满足各个信息的存入,所以“云”是让大量信息的传输和存储变为现实,人们可以通过“云”快速、便捷的访问信息。

在未来,人们只要拥有一部手机或是笔记本就可以访问自己想要了解的航运信息,享受到一站式的服务。

所以,信息技术的发展将会成为未来航空企业的发展核心,新的技术也会给人类带来新的体验,不再受到地域和时间的限制,让人们的出行更加方便,经济的快速发展,信息技术的不断提升,让航空企业了解到,全球化的信息技术发展才是未来的发展趋势。

参考文献

[1]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空,2006(02).

[2]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全,2007(06).

[3]衡红军,刘建辉.基于网格服务的民航信息服务系统的架构设计[J].航空计算技术,2007(05).

[4]张西武,高峰.关于民航信息化建设评价指标设计原则[J].中国民航学院学报,2003(S2).

范文六:浅谈中国民航数据通信网的现状和发展前景

【摘要】中国民航数据网作为中国民航提供数据通信服务的基础网络平台,正为全民提供实时、先进的网络通信,其业务服务发展方向会更加综合、快捷、个性化。

【关键词】中国民航数据通信网空管

一、中国民航通信数据网概述

中国民航数据网以ATM信元交换技术为核心,是为中国民航代理人分销系统(CRS)、航班控制系统(ICS)、离港控制系统(DCS)、航空运输、航空保险、民航信息管理和民航辅助决策等提供实时数据的大型计算机网络。中国民航数据网能够实现对ATM、X.25/HDLC/SDLC、IP及语音等业务的支持,并能提供专线连接、VPN、局域网互连、程控交换机互联等高质量网络服务。中国民航数据网为全民航所有的机场,提供良好的数据和专线服务,并支持全国机场的程控电话交换机联网、语音拨号、专线业务网络及各种规模、不同服务质量要求的VPN应用。

1.1中国民航通信数据网发展历程

二十世纪八十年代初,中国民航通信数据网开始组建,通过租用中国电信的专线方式组建成为大型实时民航数据通信网络,提供的通讯线路多为低速模拟,话音质量难以得到保证。直至九十年代初期,中国民航通信数据网开始在全国各地,甚至边远地区都建立卫星小站,引入卫星通信网络系统。九十年代中期,中国民航通信数据网将模拟线路逐步改造为以光纤为主的DDN通信线路,此时通讯速率与话音质量明显提升。二十世纪九十年代注定是不平凡的,1999年中国民航分别与CISCO公司、中软网络技术股份有限公司合作,建立中国民航计算机信息中心新办公大楼智能化信息处理综合网络,大型实时民航通信数据网中央网络管理系统,实现全网时实监控,统一管理,无论是技术还是服务,中国民航的民航通信数据网正在步入全球一流的门槛。

1.2中国民航通信数据网总体规划

中国民航通信数据网总体设计以技术先进、安全性高、扩展性强、升级易为原则,使网络运营标准化和规范化,方便的满足全民航的网络利用需求。

中国民航通信数据网的结构可分为三个层次:核心层、分布层和接入层,全网共有135个网络节点。其中核心层以主机资源为主,由2个核心节点和8个一级节点组成。该层ATM骨干网主要负责各地区空管局到总局空管局、地区空管局之间数据包的高速转发。在核心层中,总局空管局和民航总局、首都机场之间采用本地高速线路互连。

分布层构成网络框架,由7个管理局下辖的35个二级节点组成。该层用于连接接入层网络到核心层网络设备,其结构以管理局所在地的一级节点为核心的星型结构,负责为本地节点的中高速业务提供接入服务,和二级节点之间、二级与各三级节点到核心层的数据转发。

接入层以用户端接入为主,由35个二级节点下负责空管的89个三级节点组成。中国民航通信数据网以机房的骨干连接为核心层,将定座、离港、货运主机和高端DCP连接于核心层之上。以高端路由器作为骨干接入点,这样的网络结构设计可确保信道的通畅性。中国民航通信数据网目前采用的线路备份机制主要为卫星备份和ISDN备份。同时中国民航正在研发新的备份方案,力保通信的快捷、安全。

1.3中国民航通信数据网的建设规模

中国民航数据网网络管理系统结构设置为核心层2个核心节点:总局空管局网管主中心和上海浦东空管局网管备用主中心,以及8个一级节点:总局空管局网管监控中心、首都机场空管局、上海虹桥空管局、广州白云空管局、成都双流空管局、西安咸阳空管局、沈阳桃仙空管局、乌鲁木齐地窝堡空管局网管监控中心。分布层包括35个二级节点:天津、石家庄、呼和浩特、太原,济南等空管局网管监控中心。接入层包括89个三级节点:海拉尔、包头、秦皇岛、大同等空管局网管监控中心,以及1个实验网节点:总局空管局网管监控中心。

二、中国民航通信数据网的发展前景

随着计算机技术和通信技术的飞速发展,中国民航通信数据网不断更新换代,形成地空一体的现代化网络体系,民航系统的通信功能越来越强大,正在逐步发展为不但提供航空方面的通信,还可为社会提供企业专网VPN、电子商务等多种通信服务,实现了同Internet网互连,实现网上航班查询、网上订票等多种业务。网络连接的开放性必然会带来诸多的网络安全问题,为了使民航工作的正常运行,中国民航通信数据网会更加专业化、个性化、安全性更强。

参考文献

[1] JohbG. ProakisMasoudSalehi.通信系统原理.电子工业出版社. 2010年6月

[2]谈华生,周民.关于航空频段通信导航业务受干扰问题的分析与思考. 2011.06

[3]中国人民解放军总装备部.数据通信网的情况.国防工业出版社,2012

范文七:中国民航业发展的历史和现状以及改革方向

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一新、中国航业民发的展史回历顾

新中国

航民业发的展步起19于9年4,立起建展发基本的架框在20世纪8是年0改代革放之开后, 而正真起飞的则是9在0代年

1、新国民航业的初创中

中华民人共国和立成,创开中国了历史新的纪,也拉元开新中了民国航事业展发的幕序。从9419到1年997年,新中国航业的发民在展折曲、反复和难艰探索中前进,从到无,有小到从,大为80年 以代的改后发革展和0年9的代飞起奠定了础基,积了累经,培验了队养。 

(1

新中)民国事业从航无到不断有发。展914年911月日9香在的原中国航空港公和司央 中空公司的航爱员工毅然脱离国国党民动统反治布起宣,义驶1驾2架机飞飞回国祖陆,大为新中国 民事业的起步奠航定物了基质。建国础之初,国我有只2条短1航程。线190年7月5开三辟条 从内飞国苏联的际国线航。1590年8开月辟两国条内固航线定19。5112年,月辟第一条开地 方线航到。9178年,共开了16辟2条线。航航空业从邮务收寄局航空件邮喷洒药、消剂 蚊灭蝇开创到空航林护森、资林源普查和空磁航测探,矿空航服范务有所扩围大与。同时此, 机数飞和量类种不断增加建,初国有只12小型飞架以机向及苏联订购飞机,后来的续从陆英 国购订子爵号机飞和三叉戟飞型、机从联订购的苏尔伊-62型安-24和型机飞、从国美购的 订波707型音飞机新。国中成至改革开立放的3前0里,我年国新或扩建了建批一机场,1至78年 9底,于用航班飞行的场机达78个初步,成能形适当应运时输求的需机场络网。

(2)航民制变体频迁繁。919年11月4成民用航空局后立民,体制不航断变化。9125年5月 中,央委军、政院务定将民决航归空军建,并制民航将行管政理业务经营分开和,改设民 航作行局政导机领构,民航公司为设经业营务的构。机914年115,月国中民局直航国务属院 领导 19,85年月,2划归通部领交,后导改又为通部民航总交局1。9264年又恢月复为国院 直务属局。916年11月9国务院、,中央委军准批并发中转民共航总委局会《关于员进步一改

范文八:中国民航安全管理现状研究

中国民航安全管理现状研究

摘要:通过对我国民航当前飞行安全形势、安全管理的理念和方法、存在的安全问题进行分析研究,并对我国民航当前存在的一些问题给出了相应的建议和措施,为我国民航安全管理提供参考,保证航空安全。

关键词:航空安全;安全管理;飞行安全;管理体系

0引言

安全是民航永恒的主题。安全是一种状态,即通过持续的危险识别和风险管理过程,将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下[1]。随着我国民航的快速发展,如果我国民航的安全水平还保持在目前水平,那么由飞行量增加所造成的事故数将是我们所无法接受的,因此必须随着我国民航业的发展,不断提高我国民航安全管理水平。民航安全管理已经从对事故的预防发展到对事故隐患的预防和管理,从另一个角度讲就是从传统的被动经验模式逐步转向主动预防的模式。因此只有对我国民航安全管理现状进行充分研究后,才能进行科学的危险识别和风险管理,才能保证我国航空安全。

1我国民航当前安全形势

“十一五”时期我国民航运输飞行累计达2033万小时,接近“十五”期间的两倍,运输飞行百万小时重大以上事故率为0.05,较“十五”期间降低了74%,大大好于世界平均水平。从2004年11月22日到2010年8月23日,运输航空连续安全飞行2,102天、2,150万小时,创造了我国民航历史上最长的安全周期。

百万离场架次全损事故率是国际航空业反映重大事故发生概率的常用数据。根据国际民航组织统计,中国民航百万离场架次运输全损事故率为0.1,低于全球西制航空器百万离场架次运输全损事故率的1.0。这表明我国民航安全水平明显优于全球平均水平,步入了世界先进行列。近些年来,随着我国民航不断加强对安全管理的投入和重视,中国民航的安全水平逐年提高,运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均呈明显的下降趋势。从2005年以来,我国运输航空百万小时重大事故率已经低于美国,2009年中国民航重大事故率十年滚动平均值为0.11,而美国同期相应指标为0.21。2010年我国民航虽然发生了空难,但是中国民航运输航空重大事故率5年滚动平均值为0.05,仍然处于世界先进水平。

2我国民航安全管理理念与方法

我国民航安全管理理念经历了关注机械原因、人为因素、组织因素三个阶段。随着安全理念的发展,我国民航的安全管理方法也从传统的事后管理,转向了主

范文九:中国民航飞机维修现状与发展分析

科 学理  论

彩i 簪芬劳

国 民航 飞中机 维修状现 与展分发 析

张 明

摘 (荣 中国东方空股航份 限公有 2 司01 20 2 )  要: 我 国 的 建 设 事 要业求 提 高 民 运 航输 的能 力, 民 航事 面 业临着 很 大的 发 展 机 遇民。 的航快速 发为 民展 维 修航的发 展 提 了供很 大 的 发展 民。 航维 修  主要 面 着 临三 大 面方的 问 题, 要需进 行 相应 的改 革。 在将 来 航民 业事 的 发 中展, 通 过 建 立起 航 维 修 民联盟 , 实来资源共现享; 强加 和 航空工业 的发展 , 不

断地 深化 技 术水平的 还要重;视市场争的作用竞, 更加积 极 参地 与国内到之外的竞间 当争去中 实,现自身利 的最润大化 。  关键 词 :航民 1 I{ ; 维修机; 现状 ; 发  展

国的济经近在年的发展越来越快,来为 全 面 高 人 民 提 生 的活水 平提 供 了大的物强支质。持在运输业方面事 ,我国 的 建设 事 业 要 求 提 高民航

运有常 炎年热 的 热 带 沿 海 区 也 域 冬有季 酷 的寒城 市。 这 对技术 人 员 的 环境 适

输的能 力,民航事 面临着很业的大发展遇。机 日从前 来民自 总航的预局  表 明,测到 2 100年 , 内的运国 输 机达到 飞了1 10 0 架 多,比2 0 0年 5 的 底80 0 架  增 净 3 了 00架 。…多民 航 的快速 发 展为 民 维航 的 修 展发 供 了提 很大 发 的展。有 料显示, 我国每年的民资业航地修成维本 一 到与了总运成营本的 2 3。%  民航 修维一个是润空利间别大特的修维场。市  一

能应力 出了提大的要很求同,也对 时维业务的修技管术理有很大 挑的 ,   需要不战地断进行融合发展。  二、 中国民 飞航机维发修分展析 为 了能够 应适 经济不断发展的 求 要,发 挥民 的运航作 输用,在 民航   修维行业的发中展要意注循市竞场争规律 要 。在 保 民确航 全安和 质 的量条  件 进行下要必 的革改 ,快做好技术创新加, 提高身自的务质 量服 根据.目 前 的 情 预测 况 中国, 航飞民机维修将的发来可展能 会呈 现以下出 的特点:    第 ,中 国航民的修 联维的建盟立, 这 为是了够能加更 分充利用 目 地 前 资的源 形成规模经,的~营个必的结然果。 了能够在国为上际增强争 竞力, 需 进行要资源整, 合合 地理 规划维 修 项 目 。 同时 实 现 民各 航修维公 司之  间的 维业修务交换, 这的能够避样 人员的浪免费 ,降低维修的本 。 中国成  航民维修联的建盟能立在 ‘ 够个更高程的上将民度航力的量

结合起 , 推来进  个民航整业行发展的。[4 1 第二  ,加和强航空业的联系工 , 大扩修维的 务业范围。 少 缺术技是民   维航发展中修一的大问。为题能了在够 来将发的展中所突破有 就,要加需强  航空和业工发展的,通过发 航空展术来实技维修技现的创术新 。国中 航空 工  的 发业 展能 为够民 航维 修 提 供更 多的 技 术 支持。 通过 和 航 空 业 工联  的合, 能 掌够 握心核的 维修术 , 减技少基础设 的建设施 同时,实深现度的扩  展 , 低降成本 ,赶上 国 外 先 进 的 维 修行业 。   第三 , 重视 场市的竞争的 律规, 按 照场市的发规律来展实现 构 的结调  整 ,不地推 断民进航管 理体系 创的新性和管 建理设。在 航公空下属 的单  位司里, 要现利实的润最化, 改大自身的成善本结,构以 高维修提单位利润 的 目标为 ,不断进地行革改。管理上的新也创是未民航发来展的一个重大  方向 ,要不 断地 更新管 理 观念, 重 新 安 排企 的流业程 不 断, 地提高 民航 修维 系  的运统行平。水  进 入 21世 纪 民,航 维 修 行业发 既展 面临 着 战 挑。 何如 突破 身自 的发  展瓶颈 , 提 高自身的 务水平, 是服 一个很关 键问题 的。在 未 来国中民航事的业 发 展, 中建起立 民维修 联盟航, 来现资源实共享; 加 强和航空工业 的发 展, 能 够断地深化技不术 水平 的 还:要 视重场市 竞的作争用 更,加 积地参与极 到国内外 之间的争当竞中,去实现 自 身利润 的最化大。 ■ 参 考 献 文 [ 】 冯1亮 . 中对国航民维修 未来业发 的 几点战展构想 略【 l 上1海企业

,20 0 6 .0 4.

国 航 民 机 飞 修维 状 现

民航

维修指是为民航的飞机提各供种维服务 的多种 修业的总称。务   要主包括的是 飞机线航的修维、机 的体改、重 发动机检修的 和件的附维修。  航民维 修的 巨大 利润  空 驱使 更 多 的 企 业 加 入 到 民航 维 修 行 中业 ,这也 近是  年 来,国内民航维 迅修发展的原因速。 目前中的国 航维修民场 市是个发  一比展较的市快场,这 是 和 中国 的经济 高 发 速展离 不 开的 。 国 内的 各 个 航 空  公都开司始大对民航加维行业中修 。特别 在是2 00 2 , 年 大 航三 空 团集经过  重 组之 后标志着民开航了始新发的。 展利用个这良好的发 展机遇实现来对   1 {l机维 业地修资开源是各集发团面I临 的个一的挑战 新。总的 来说, 国的 中 民航修维状现要主三个有面的方征:特  ( )1民

航 团 集的 维修 体 系 不 统一, 以难定制同相管的体制。理 在民 进 航 行合 并 改 的 过 造 中程存 在 着 不同 体的 系, 比 如 一 些  一些 集团在 之 是前主 要   委托独的立合飞资维修机企来管理业司公飞机工的技术 程的,有 的 是 由赢  属维的修位单来成完的 这 两。者 之 间是 有 很 大 的差 异的 。口 选择 哪 方 种式 才

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这两者 之间荚的, 没系 有 制定 一个相 同 的 管理 体系 。 对 公这 司的稳 定 运 行 有是大很影的 的,响有 的维修 业 人专 员 以 适难应 这 种 管 理体制 , 择 了选 离开 原来 的 公 司 导致 集,团 现出 才人流 失 , 给 维 事 业修带 来 了 重严的 影响 。

2( )机飞的机 型在存 很着大的异, 给维差修带来 了 大 很困的难 目前我 。国的 民航机机 型包括 了空飞客统 系波音、 列 以系原来及 的原麦 道系等列  。其等一些机线客机他 的生产 更商 多飞。维修是一机专个业对性针很的 强 丁 作我。国的 航维修原民来要是主维修前联生产的苏系飞列机 。但在是 近 来,年随着 英美系列的飞机不 断 弓地I ,进 这 些公司需要 变原来 改维 修方 的式 ,进行重新的学 习 了解,同系不列的飞的机生制产造理 念,从而 提高 身 自的 业 水务 。p平怛 是 个是一这个漫很长的段,阶需 要大有的人力量、 物力 的

投入  。

3 ) 集团 的维修业 跨务 越地 的域泛广 对,技术 人员 的 境环适 应力能要 求 很。高以南航方集 空的团机飞修业务为例维。该集 的团业 务有中既最国 南

的端亚也有最三北地哈 端滨以尔最及西端乌地鲁木齐, 几 乎涵 盖 大了部 分 的 中 国 区域 。这些 域区的气 候 变 和 地化 理 环境 间之存 在 着 很大 的差异 。

f2 】刘义江. 国 民航 中机 飞修现维状与发 思考展 【. fI 航空制造 技术 ,

2 00 6 .0 9 .

3 杨春 】妮. 我 国航 业 民竞争格 局和 运 行 效 率 研 【究 I 1代当经 财,2 00 .5 0 6

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范文十:中国民航信息化系统现状及发展展望

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

中国民航信息化系统现状及发展展望

作者:韩富宁

来源:《硅谷》2013年第17期

摘 要 随着时代的发展,同时也推进了全球经济的发展,而信息技术产业已经成为经济增长的主要驱动力之一。中国民航信息化建设起步较早,已被用来作为核心的竞争手段,促进业务的发展,以满足实际的信息系统需要。中国民航近年来的快速发展,已经打下了良好的基础。本文主要是对民航企业的现状进行介绍,并对民航企业未来的发展前景作出简要分析。 关键词 中国民航信息化系统;系统现状;发展展望

中图分类号:TP399 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2013)17-0004-01 1 概况介绍

全球化、经济化的社会不断发展,推动了高科技产业的快速发展,作为其中主要代表的信息技术也是受到社会各界的广泛关注,对于一个国家来说,信息资源已经成了与其他国家竞争的核心,同时也是衡量一个国际生产生活水平的一项重要指标。发达国家通过产业结构的升级和经济结构的调整已进入信息经济阶段。信息技术及其产业发展迅猛,已成为推动全球经济增长的主要推动力。在我国的规划中,把信息化建设和机场建设,空中交通管制建设摆在同等重要的位置。

中国航信承担原来的民航信息中心预订、机票销售、机场登机、装卸货运和其他业务系统的开发、运行和保护工作。中国民航建设民航业的信息的继续发展作出了骄人的成绩,并发挥了重要的推动作用,取得了长足的进步,信息化问题同样也不能忽视。

2 航空信息技术的发展现状

航空信息基础设施建设已初具规模,形成ATC通信网络和企业通信网络的两个专用通信网络。此外,快速发展的航空业务信息系统,信息服务系统的改革已经取得了新的进展。首先,民航基础设施建设,空中交通管制通信网络自动转报基于分组交换,卫星通信信息有一个主节点和七个子节点,45台智能集中控制器,涵盖所有国际航线和国内干线航线,还包括空中交通管制,航空气象信息和其他服务,国际数据传输和交换服务。商务航空计算机通信网络是一个大型实时数据的网络应用,网络用户终端超过28000台,负责客货运输数据传输。此外,企业管理和营销组织也越来越受到民航企业在业务信息方面的重视,通过信息技术的使用,让民航企业在进行信息服务和信息管理方面取得了长足的进步,其中包括对民航企业的运行、维护的管理,财政管理等,都得到了有效提高。中国民航已形成以空中交通管理服务ATC数据通信网络和服务空运业务数据通信网络,都是基于两个专用通信网的骨干。