我国民航业发展现状

范文一:中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今,我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来,市场化改革循序渐进,促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设,以及运输保障等方面实现了持续快速发展,取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,并连续三年保持这一位置,成为当今世界名副其实的航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着愈来愈重要的角色。

总体看,中国民航业在较长时间内仍处于成长期,目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节,在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要,同民航发达国家相比存在诸多差距,使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要,不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高,中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一,放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势;第二,竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存;第三,做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合;第四,国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点;第五,以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长,成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底,我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨,分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍,从1978~2007年,年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升,2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长,行业规模的不断壮大,使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步,成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间,我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定,标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”,大胆参与国际竞争,开辟了越来越多的国际航线。1978年,我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线,而在2007~2008年冬春航季,我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市,每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市,每周217个往返航班,我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长,成为航空运输新的增长点。截至2008年底,全行业全货运飞机总数为56架,全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家,货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。 四是航线网络不断拓展,初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底,共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市,每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理,初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心,在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的,在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统,极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大,提高了航空运输能力。截至2008年底,我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架,全货运飞机56架),有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量,而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。 六是基础设施建设成绩巨大,运输保障能力大幅提高。截至2008年底,我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中,有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次,按旅客吞吐量排名,北京首都国际机场名列世界第9位,进入世界前10位。与此同时,我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前,我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长,对国民经济拉动作用增强。截至2008年底,全行业通用航空企业77家,通航飞机805架,初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外,服务项目不断拓展,目前我国通用航空服务已经发展到100多项,涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平,保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今,中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍,飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍,达到12000架次。2006年,国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明,我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%,这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三,好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据,中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规,提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》,起到基础性法律作用;民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等;国务院制定颁布的行政法规有30部左右;民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后,现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配,需尽快修订和完善;政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时,缺乏相应的法律来规范;一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件,而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司,产权结构单一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等,都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营,这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进,价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价,其主要弊端是不适应细分市场多层次需求,缺乏调节市场供求关系的弹性,迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后,国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合,如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍);降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年,是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先,中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高,不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面,中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平,国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场,特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次,从国际环境看,世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展,各国经济及文化的相互联系和影响日益加深,资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求,中国是全球范围流动的核心之一,这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次,从国内环境看,中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场,也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达

国家的经验显示,我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”,面临着前所未有的重要战略机遇。

范文二:中国民航业发展的历史和现状以及改革方向

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一新、中国航业民发的展史回历顾

新中国

航民业发的展步起19于9年4,立起建展发基本的架框在20世纪8是年0改代革放之开后, 而正真起飞的则是9在0代年

1、新国民航业的初创中

中华民人共国和立成,创开中国了历史新的纪,也拉元开新中了民国航事业展发的幕序。从9419到1年997年,新中国航业的发民在展折曲、反复和难艰探索中前进,从到无,有小到从,大为80年 以代的改后发革展和0年9的代飞起奠定了础基,积了累经,培验了队养。 

(1

新中)民国事业从航无到不断有发。展914年911月日9香在的原中国航空港公和司央 中空公司的航爱员工毅然脱离国国党民动统反治布起宣,义驶1驾2架机飞飞回国祖陆,大为新中国 民事业的起步奠航定物了基质。建国础之初,国我有只2条短1航程。线190年7月5开三辟条 从内飞国苏联的际国线航。1590年8开月辟两国条内固航线定19。5112年,月辟第一条开地 方线航到。9178年,共开了16辟2条线。航航空业从邮务收寄局航空件邮喷洒药、消剂 蚊灭蝇开创到空航林护森、资林源普查和空磁航测探,矿空航服范务有所扩围大与。同时此, 机数飞和量类种不断增加建,初国有只12小型飞架以机向及苏联订购飞机,后来的续从陆英 国购订子爵号机飞和三叉戟飞型、机从联订购的苏尔伊-62型安-24和型机飞、从国美购的 订波707型音飞机新。国中成至改革开立放的3前0里,我年国新或扩建了建批一机场,1至78年 9底,于用航班飞行的场机达78个初步,成能形适当应运时输求的需机场络网。

(2)航民制变体频迁繁。919年11月4成民用航空局后立民,体制不航断变化。9125年5月 中,央委军、政院务定将民决航归空军建,并制民航将行管政理业务经营分开和,改设民 航作行局政导机领构,民航公司为设经业营务的构。机914年115,月国中民局直航国务属院 领导 19,85年月,2划归通部领交,后导改又为通部民航总交局1。9264年又恢月复为国院 直务属局。916年11月9国务院、,中央委军准批并发中转民共航总委局会《关于员进步一改

范文三:绿色新能源——生物燃油在民航业的现状和发展

绿色新能源——生物燃油在民航业的现状和发展

摘要:矿物燃料的日益紧缺和碳排放量的日益增长使高能耗的民航业寻求安全环保的绿色新能源。我国已经展开了生物燃油的审定和试飞工作。目前生物燃油的原材料从食用油转为高产廉价的非食用油,按照一定的生产工艺和调和比例,其碳排放量、有毒气体和颗粒物等大大下降,同时其燃烧特性与矿物燃油接近,不影响航空发动机的推力。生物燃油在未来的商业飞行中前景广阔。

关键词:生物燃油,民航,碳排放,植物油,黏度

进入21世纪以来,世界民航业取得了飞速的发展,目前航空业的产出占全球GDP的8%,但与此同时航空业排放的CO2也占全球总排放量的2%。面对能源紧缺和环境问题的双重压力,国际社会已经采取了一系列措施,2008年11月19日,欧盟议会和欧盟委员会通过新法案,决定将国际航空业纳入到欧盟航空排放交易体系(EU ETS)中,自2012年起正式实施。IATA 也相应提出全球航空业燃油效率年均提高2%,到2020 年实现碳排放零增长,到2050年碳排放比2005年减少50%[1]。

跟西方民航发达国家相比,我国的民航业起步较晚,机队较年轻,我国目前正处在民航的高速发展期,中国民航十二五规划中提出到2015年,中国民航运输机队规模将达约2750架。一方面我国未来的航空运输能力将极大提高,碳排放量不可能实现零增长,另一方面碳

排放税的收取和传统航油价格的提升大大增加了航空公司的成本,目前航油的成本已经占总成本的40%左右。针对当前形势,我们提出了到2020年,单位吨公里能耗和单位吨公里二氧化碳排放均比2005年下降22%。这就要求我们必须寻求到安全、清洁、可持续的能源供给途径。生物燃油无疑是未来航空燃油发展的新方向,具有广阔的前景。

2011年国航一架波音747-400客机载着航空生物燃料在北京首都国际机场首次试飞成功。试飞所用的航空燃料由传统的航空煤油与生物燃料按照1:1比例混合。其中的生物燃料主要从麻风树中提炼而成。生物燃油必须根据国际通行的检测标准,按照技术标准审定程序,进行性能检测、相容性试验和试飞验证等一系列工作后才能用于民航商业飞行。目前我国主要依据CTSO-2C701《含合成烃的民用航空喷气燃料》来审定,必须确保生物航空煤油的生产工艺、性能指标、AJF和SPK组分的调合比例、添加剂使用、芳烃含量、与金属和非金属材料的相容性等符合CTSO-2C701的要求 。

生物能源的使用具有久远的历史,在现代社会中,石油等矿物能源占据了主导。目前生物能源在全球能源使用中约为9-14%[2],其中大部分是在不发达地区的人们用于日常做饭取暖等,这种传统的能源技术含量低,使用效率也低。工业化的生物燃油最初来自于植物油,例如,在欧洲葵花籽和油菜籽是生物柴油的主要原材料,美国是大豆油,泰国使用棕榈油等。但如果大量的使用可食用的生物燃油则造成

对人类粮食和耕地的占用,所以很难在航空业大规模的使用。

植物油具有很多的优点,植物在生长过程中吸收大量CO2,从而大大降低了碳排放量,而且其能量高,抗爆震性好,无毒无污染,可降解,大大降低了二氧化硫、一氧化碳等有毒气体和有害颗粒物的排放。植物油主要含有甘油三酯和少量的单酯和双酯,它们含有大量的氧分,不同的碳链长度和分子结构中双键的数量得到不同的脂肪酸。植物油中还含有自由脂肪酸、磷脂、胡萝卜烯类、酚类、硫磺复合物和少量的水。植物油中常见的脂肪酸是硬脂酸、棕榈酸和亚油酸等。这些植物油的大分子结构和重量造成了高黏度和低挥发度。相对于矿物柴油,纯植物油较高的黏度影响了燃油的喷雾特性。这样,喷嘴会喷出体积较大的燃油滴而不是雾状的小滴燃油,从而影响油气混合比,雾化效果差,挥发性也很低,易在发动机内造成不完全燃烧同时大量的颗粒在燃烧室内形成沉积。因此,纯植物油不能直接用于航空涡轮发动机,可以通过加热、混合、稀释、微乳化和酯化等方法来改善其特性以降低黏度。

二代的生物燃油则主要来自于海藻、亚麻荠种子和麻风树种子等,这些作物含油量高,产油量大,生长周期短,不与粮食资源竞争,还可种植在贫瘠荒凉地区,如沙漠荒漠地带。这样不但可以将荒地利用,还可以提供大量的就业机会带动贫困地区的经济发展。例如,目前广泛使用的麻风树油是一种甘油三酯类的非食用植物油,研究表明,麻风树油和矿物柴油混合后其性能和排放特性与纯矿物柴油接

近,因此在航空领域有着广泛的应用前景。

对比矿物柴油和麻风树油的物理和化学特性,可以发现,麻风树油的凝固点是4.5℃,矿物燃油是-6℃,因此在低温天气条件下不宜使用麻风树油。同时,麻风树油具有更高碳残留物比例,会造成燃烧室更多的积碳,但其硫和氮含量比矿物柴油低很多(矿物燃油硫和氮含量分别约0.25%和1.76%,麻风树油均约0%),因此可极大降低污染物SOx和NOx的排放量。麻风树油更高的氧含量(矿物燃油氧含量约1.2%,麻风树油约11.1%)又提高了燃烧效率,可大大降低不完全燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和有害颗粒物等,而发动机输出的推力不会有很大降低。麻风树油作为植物油最主要的问题是其高黏性,40℃时矿物柴油的黏度约2.58cSt,而麻风树油高达36.63cSt,是其数十倍,但随着温度的增加麻风树油的黏度逐渐降低,在85℃以上后两者基本相等[6]。除了加热以外,两者的混合也可以降低其黏度。

此外,生物柴油也可以由植物油与甲醇在碱催化剂的作用下通过酯交换反应制得。生物柴油是比普通柴油具有更低的硫化物和芳香烃含量,更高的闪点和可降解性,其对环境的污染大大减少。生物柴油的生产受摩尔浓度、水和混合物含量、反应温度等的影响。生物柴油的特性和传统柴油类似使其成为很好的替代物。在反应过程中甘油三酯转换为甲酯或乙醚,使分子量减小到原来甘油三酯的三分之一,这样降低了黏性并一定程度上增加了挥发性。例如,如果混合20%的生物柴油,一氧化碳和有害颗粒物的排放约降低12%,不完全燃烧的碳

氢化合物的排放可降低20%。燃油的类型对涡轮发动机的进气温度和排气温度影响较小,所以当生物柴油和JAT-A混合使用时降低了污染物的排放而不降低推力,具有较好的应用前景。

生物燃油的低碳排放和低污染物排放等优势必定成为航空燃油的发展方向。虽然目前由于技术和成本等问题尚未大规模使用,但美国、日本和巴西等国各大航空公司早已频频开展生物燃油的试飞,随着我国节能减排目标的提出以及生物航油的研发和审定工作的积极开展,生物燃油在未来我国的商业飞行中将发挥更大的作用。

参考文献:

[1]林鹏.航空减排进行时. 中国民用航空.2010.8.

[2] Hamelinck CN, Faaij APC. Outlook for advanced bio-fuels. Energy Policy.2006.

范文四:美国民航业发展史以及对中国发展的启示

自1926年9月1日,退役上校布里顿从企业大亨福特等人处筹资30万美元、在汽车重镇底特律所在的密歇根州注册创建西北航空公司,美国开始了它迄今已78年的民航发展史。这家全美成立最早的民航企业,创建之初总共才有2架租来的敞舱双翼飞机,只是负责运送由营运基地明尼阿波利斯到芝加哥的航空邮件。

第二年它开展了客运服务,全年中共运载了106位乘客,尚不及今日波音747单程载客量的1/4。在以西北航空问世为开端的美国民航业初创时期,企业间的转型、收购、兼并等活动多是自发与自主的市场行为,只要不违法政府一般不会去管。这种行为在航空公司发展前期,客观上起到了规模积累和资产聚集的良性作用。

1936年,地处佐治亚州的一家经营固定基地与飞机驾校的营运商,其控股权被赫斯和琼斯2人购得,成为南方航空有限公司的前身。当时谁也未料到它后来的归宿与辉煌。

曾于40年代名噪一时的美中航空公司,其前身却是威斯康星州的一家汽车公司。它在1939年进军航空业的动因,说起来有点简单又有点好笑:其老总奥莱因虽管着众多的4轮驱动汽车,但去老家芝加哥的往返却只能坐既慢又少的火车,该老总一气之下便拿汽车换购了一架仅有4个座位的双翼飞机,开始了汽车公司的空中巴士业务,并为此成立了控股的航空公司。经过了多年的实力积累后,它把总部迁到了全美民航业的发源地明尼阿波利斯,并更名为中北航空公司。

太平洋航空公司是个晚来者,1966年成立后在独立运作中愈来愈感到势单力薄,无法与一些已成规模的前辈竞争,便于1968年与班尼

莎、西岸两家较小的公司合并,诞生了西方航空,企业发展由此驰上快速路。两年后它有幸被大富豪休斯看中,被收购后变成了休斯西方航空。

如果说类似上述企业的起步与成长,在很长时间内还带有一些偶然色彩的话,那么1978年《美国航空业放宽管制法例》的颁布,对全美民航业的快速发展,则起到了巨大的推动作用。这个在美国民航史中具有里程碑意义的法例中,政府放松了40多年来对民航实施的一系列政策,取消了对航空公司的经营管制,带来了业界的持续繁荣。此法例变严控企业为还权企业,其中核心两点在于它允许各公司可以自主推出或取消航线、可以放开价格。航空业最关键的经营命脉是航线,最有效的竞争手段是价格,这等于为以飞机作为最重要的生产成本的航空公司,装上了两个强力助推器。

法例的出台使企业的规模扩展呈集团化与快速化态势。此时,前述的中北航空和南方航空经50余年的发展,已是各拥有4500余名雇员的公司。前者在国内20州的103个城市拥有航线,枢纽空港为美国中北部的底特律、芝加哥、明尼阿波利斯、密尔沃基;后者在17州的50个城市及开曼群岛拥有航线,枢纽空港为东南部的孟菲斯、亚特兰大。法例施行次年的7月1日两家合并成立了共和航空,“强强”联手后优势互补效果非常明显:不仅没有一条重复的航线,反而新增了11个航线汇集城市,员工数量多了一倍。

新生的共和航空并没有陶醉于成功的喜悦中,一年后它便有大动作:以3850万美元收购了休斯西方航空。这使它在西北部、南部新增

航线53条,航班可达近200个城市,雇员亦由8982名激增为14709名。至此,这家由多个地方性小公司组合演变而成的企业,已成为真正意义上的全国性大航空公司。

天外还有天。美国业界资格最老的西北航空,多年来以开拓精神、机遇意识与国际色彩形成了自己的经营形态:它早在1928年便开通了飞加拿大的每周航班;30年代它研制出全球首副航空氧气罩,使高空飞行成为现实;二战中它共完成11项政府委派任务,在飞机半数被征用的同时亦壮大了自身,雇员1944年就已高达10439名;1947年它在美航各公司中首开了西雅图至上海的东方航线;60年代它成为首家采用喷气式飞机的企业,纯利开始超过全美所有航空公司。对于法例所带来的发展良机,这家老牌企业自然不会放过。法例实施第一年它立即在本土“攻城掠地”,新辟了22个中心城市间的20条航线。法例实施到第三年其欧亚国际航线新增了6条。法例实施到第八年它又有惊人之举:斥巨资8.84亿美元收购了共和航空公司,员工总数一夜之间由1.7万人跃升到3.3万多人。至此,它已稳稳地成为全球航空业巨头。

法例实施到第十个年头,美国整个航空业出现了春秋战国似的“合纵连横”现象:1987年全美尚有234家大小航空公司,经过破产、收购、兼并,到90年代初整合为30来家。曾在业界居前20家的大公司有13家不复存在,著名的泛美航空亦因巨额债务从蓝天消失。整合后业界居前10位的大公司瓜分了97.4%的市场份额。

在放宽管制、促进企业“滚雪球”中,美国政府并不是无所作为,

对企业行为和行业危机放任不管,相反,它依然保持着对业界的“宏观调控”。如它可根据特殊情况赋予某公司反垄断豁免权,以保护本国企业利益;航空公司须每天向政府报价2次,一旦出现恶性竞争,政府将提出异议或进行干预,这价格便不能公布实施;1998年一家大公司的飞行员闹待遇罢了工,在总统的亲自干预下,劳资双方很快达成协议复工。9.11后,政府向航空业拨付大量贷款以解救全行业危机,更能说明问题。

优化航线整合,须树牢天空即资源的观念。航线的畸型与垄断虽是历史产物,却是资源的最大浪费。在航线准入操作上,似可探讨对热线航线和黄金时段航班竞飞权的招标,或冷热航线、时段的打包拍卖。谁有能力让谁飞,谁有效益谁就飞,垄断了航线却飞不出票子的要迫使它早点出局。

机场重复建设,许多个亿投进去靠收点建设费之类的碎银子,是很难赚回的。政绩工程与腐败工程同样可恶,3.2亿元的阜阳机场2002年仅有920人次旅客的惨剧决不能重演,某省10.18万平方公里竟建7个机场“壮剧”亦不可再演。美国机场密度平均为每万平方公里0.6个,中国长三角地区预计到2020年将达0.8个。资料显示美国人95%以上乘过飞机,而中国人乘过飞机的却不到5%。

竞争的观念与艺术,机票拼打折不能是惟一法宝。业内人一搞竞争便老想着打折,久而久之,弄得整个业界在业外人看来只会打折,竞争只等同于打折。曾几何时沈阳飞北京仅要160元。决不可再干越打越亏、越亏越打的傻事了。其实业界竞争的手法有许多,如美西北

率先聘请北京姑娘做空乘是与中、美同业的竞争,与荷航率先推出洲际航空联盟是与欧、美同业的竞争,率先推出旅客网上自助购票与登机则是与全球同业的竞争。中国三大航空集团组建后,各自实力已不比80年代初的一些美国大公司差多少,竞争的关键是要有好创意并先人一步。外航不是不打折,打就把你“打死”,如今年淡季期间美西北由广州飞旧金山的往返票仅为2365元人民币,比我们的许多国内航线都便宜。中国公司目前拼打折还拼不过人家,在国际线上拼只能伤自己;若在国内线上拼,除了自伤还得搭上自家兄弟。

范文五:浅论我国民航业的经营现状及改进方向

【文章摘要】

我国民航业自新中国成立以来,不断发展不断完善,现在已经拥有国际航线297条,机场152座,2008年,完成客运量、旅客周转量1.93亿人,是1949年的713倍和1558倍,年均分别增长11.8%和13.3%。本文通过分析我国民航业中主要的收入和成本,阐述我国民航企业现状和制约民航业发展的因素,指出航空公司和相关管理部门应该改进的方面和改革的方向。

【关键词】

航空公司;机场;收入;成本;改进

我国作为一个人口大国,随着近年来人民生活质量不断提高,对民航业的需要也越来越大,但是民航业却没有想象的那样快速发展,有的反而陷入了经营困境,这到底是为什么呢?不排除其中有金融危机的冲击,但是这和我国现阶段民航业经营模式也有很大的关系。民航业主体为航空公司和民航机场,前者的经济收入是机票收入为主,其他收入,如机上销售收入,广告收入等其他为辅组成,而航空公司的经营成本,则包括燃料费用,飞机维修及购买费用,人工成本费用,管理费用等等。后者的经济收入主要是场地租赁收入和航班保障收入,近年来,机场中的贵宾厅收入占总收入比日渐增大;根据2007年10月,原民航总局颁布的《民航中小机场补贴管理办法》和《支线航空补贴管理办法》 中小机场可以享受相应的财政补贴,机场的经营成本则包括人工成本,折旧成本,运行成本(水电,债券利息等)等。

1 航空业收入成本现状

1.1 航空公司收入现状

(1)机票收入

机票收入作为航空公司的主要经济来源,是航空公司盈利的主要途径,所谓的机票收入包括了航空客运和货运的运输费用。我国的航空业产品相似度比较高,各个航空公司在提供基本服务时都不存在明显的差别。所以采取过度降低价格增加销售量来达到提高机票收入的做法是不妥当的。2003年4月,发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理,采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理,采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化,有效防止了掠夺性定价。

(2)其他收入

其他收入,诸如机上销售收入,广告收入,额外服务收入,目前来看占总收入比例较低,而且广大旅客还没有广泛接受诸如机上消费,有偿服务等消费方式。

从上面介绍可以得出,我国航空业收入方式短期之内是不会有太大变化的。

1.2 航空公司成本现状

民航业发展迟缓,主要原因不是收入,而是成本,成本包括了上面所介绍的显性成本,还包括了其他一些隐性成本,如航空公司所处的宏观经济环境,政府的政策导向以及技术资源匮乏原因等等。

(1)管理成本

由于民航业的特殊性,我国的民航业属于自然垄断行业,国内大部分航空公司,民用机场都是国营企业,有政府作为自己的后盾,所以企业成本控制方面存在诸多问题,浪费现象普遍存在于民航业界中,如现在各地兴建的机场,民航企业办公楼等基础设施,其奢华程度不亚于发达国家水平,几个大城市的机场建设更是追求排场,这样不仅增加机场日常运营成本,也增加了航空公司的使用成本,投入和回报明显不成正比。

航线结构成本,航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,因此航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。

(2)人工成本费用

由于笔者长时间从事该行业,所以有一定的发言权。基层及中低层员工收入处于一般水平,高层员工收入从未公开,所以对该项成本的控制只能希望能够出台更好的成本监管机制来约束企业内部的贪污腐败现象。

(3)燃料费用

航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开而是由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右,而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,也是航油成本居高不下的重要原因。

(4)飞机维修及购买费用

根据2008年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%同时,由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。

2 机场收入成本现状

2.1 机场收入

(1)场地租赁收入和航班保障收入

这是机场最大的收入部分,总体来说,按收费对象来区别,分为航班服务收入和旅客服务收入。

航班服务收入包括飞机起降费、旅客服务费、安检费。此类收入标准由政府机构制定,总体来说收入变化不大。例如一架飞机在浦东机场起降一次大概需要25000元。

旅客服务收入包括了旅客在乘坐航班过程中衍生出来的其他费用。其中应该注意的是候机楼设施使用费,此类收入中贵宾厅的收入占比越来越大,有的机场贵宾厅甚至变成了最大的收入来源,各机场贵宾厅装修之奢华,收费之高昂让普通旅客望而却步,而有的机场专门开设了政府贵宾厅,相比普通贵宾厅收费更是让人唏嘘,一个简单的例子,某沿海城市机场政府贵宾厅机场摆渡中巴车,使用一次的费用竟然高达6000元。其实,机场贵宾厅所涉及的主要消费是公务消费,是垄断国企拉近与政府关系的有效方式,也极易成为腐败和暗箱操作的温床,这也是公众对于机场贵宾厅厌恶的主要原因之一。最近网上盛传关闭VIP贵宾厅的消息正是贯彻落实中央“八项规定”要求,厉行勤俭节约。机场收入要提高,并不能依靠贵宾厅的收入,而是应该非航空收入。   (2)政府补贴

机场财政补则是指专门针对中小机场的补贴,补贴标准将机场按年旅客吞吐量规模分为四档,将地区按经济总体水平分为三类。补贴分为机场固定补贴和变动补贴。固定补贴最低为130万元每年(第一类地区第四档机场),最高为575万元每年(第三类地区第一档机场),变动补贴则平均为每位旅客补贴9元左右,具体可参阅《民航总局、财政部关于印发民航中小机场补贴管 理暂行办法的通知》。大型机场则不再此补贴范围之内。

(3)其他收入

其他收入,指非航收入,包括如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐等。

从全球主要机场的发展趋势看,非航空性收入已超越航空性收入,成为机场最重要的盈利来源。表现为:

首先,非航空收入占比不断提高。

其次,非航空业务具有更高的盈利能力,从而成为机场主要的利润来源。

在非航空业务经营方面,机场普遍采用了特许经营等模式,将商业、餐饮、广告,以及机场禁区内的辅助服务等业务交由知名品牌的机构经营,机场则通过“保底+收入分成”等模式收取经营费、专营费等。通过这种经营模式,一方面受益于专业化和服务品质提高,机场商业机会得以不断拓展,机场也可以通过收入分成机制分享非航业务的扩张;另一方面,机场最大限度地节省了资源占用,盈利能力反而大幅提高。

2.2 机场成本

(1)人力成本

支付给机场工作人员的工资。在人工成本上存在着控制人工成本就是减员减奖金的错误观念,忽视了人工成本结构的调整,没有从人工成本也是投资的角度上去分析问题,从真正意义上的按劳分配、多劳多得上调整,没有建立起高效率高透明度的分配机制。

(2)折旧成本

主要是指跑道、停机坪和房屋的折旧,和机场运行设备如车辆、机械设备等的折旧成本。

(3)运行成本

指机场运行过程中发生的费用,如水电费、物料消耗、设备维修保养等。

3 改革方向

综上所述,我国航空业发展的瓶颈在于缺乏与之相适应的管理模式和对主要生产工具管理制度,归结起来可以分为:

3.1 企业之间进行良性竞争

目前我国民航企业可以适当的引入其他性质资本,以此来激励航空企业前进的动力,另外一方面管理部门应该制定相关法规来规范竞争的公平性。

3.2 合理规划投资

在投资时追求投资回报率最大化,各个监管部门应该切实的担任起投资利用的监察工作,内部成本管理要进一步加强控制,对于冗余人员,重复成本要删减,要对企业投资起到有益的引导作用。

3.3 进行技术革新

大力推广节约成本的先进方法,例如电子商务,可以减少因开设实体销售点而支出的销售费用,引进国外先进技术,注重员工的技术培训,同时各企业应该从销售利润中拨出一定的经费来进行自主或资助本国飞行器的研究,使用单位和科研单位的结合才能更好的设计出符合本国国情的飞机,不仅可以促进本国飞行器制造行业的发展还能打破国外发达国家的技术壁垒,大大减少购买,修理飞行器的费用。

3.4 政府政策的调整

作为航空业,因为其经营范围的特殊性和我国的基本国情,完全的引入市场经济是欠妥的,但是可以适当调整,近年来我国政府相关监管部门也在一直进行着调整,民航总局已经计划到2010年底将航线的审批权下放至各个空管局而不是像以前的由总局统一审批。一方面政府可以加大对改革成绩明显,经营状况突出的单位进行适当的鼓励,对隐瞒欺骗,虚报假报,私自调整盈利状况的企业进行严厉惩罚,另一方面也可以适当放宽经营环境,有利于航空公司之间的公平竞争。

4 小结

民航业对于我国的重要性是不言而喻的,我国国土面积广阔,物资资源丰富,人口基数巨大,对航空业的发展是有非常大的潜力的,但是我们的民航业在发展的同时,还存在很多不足,我们应该在目前不够完善和成熟的成本管理机制方面作出改进,根据我国的国情,设计民航业先进的成本管理模式,通过不断创新、保证安全、提供优质服务,增强竞争能力,不断做大做强。

【参考文献】

[1]《民航总局、财政部关于印发民航中小机场补贴管 理暂行办法的通知》  2008 民航总局,财政部.

[2]《民用机场建设管理规定》 2012 民航总局.

[3]《机场盈利增长新动力:“跑道”还是“商 铺”?》 2007 搜狐财经.

[4]《机场贵宾厅取消为何大快人心?》 2014 凤凰财经.

范文六:我国发展的现状

一、我国食品安全责任保险发展现状

(一)市场风险较高。2010 年,卫生部公布我

国食物中毒事件 220 起,中毒 7383 人,死亡 184

人。根据世界卫生组织的统计,发达国家食源性疾

病漏报率在 90%以上,而发展中国家则在 95%以

上,据此推算,我国2010年约有15 万人遭受食源

性疾病。食品安全问题日益严重,食品安全风险也

与日俱增。

(二)投保率较低。食品安全责任保险尽管在

国内已不是新险种,但作为公众责任保险的附加

险种,相关企业投保率非常低。2010 年,我国公众

责任险保费收入为 56.53 亿元,占责任险保费收

入的 48.78%,占财产险保费收入的 1.40%。2010

年,责任险的签单件数为 307.57 万件,占财产险

全部签单件数的 1.36%。在众多的公众责任险附

加险中,食品安全责任保险是最少的。

(三)险种数量、种类较少。目前,国内多家公

司都在提供食品安全责任保险。例如,美亚保险公

司率先在国内推出了食品污染综合保险,上海安

信农业保险推出了我国首款农产品食用安全保

险,平安财险、大地保险等公司也推出了食品安全

责任保险。与当前严峻的食品安全风险以及食品 和保险市场规模来比较,目前的食品安全责任

当前我国食品安全方面存在

的问题

一、食品安全事故时有发生,食品安全纠纷日益增多近年来,随着国民经济的快速增长和人民生活水平的不断提高,食品行业得到了快速发展,但与此同时,各类食品安全事故也不断发生,如近年来发生的“毒瓜子”、“毒狗肉”、“瘦肉精”、“金华火腿事件”、“龙日粉丝事件”、“雀巢奶粉事件”、“苏丹红”、“劣质奶粉事件”、“红心蛋”、“光明鲜奶事件”、“人造蜂蜜”、“三聚氰胺事件”等等。这些食品安全事故的发生及其所引发的食品安全纠纷,严重损害了消费者的合法权益,影响一'人们的正常生活。

二、食品企业责任保险意识淡薄

目前,国内大多保险企业都开发了食品污染责任保险和食品安全责任保

险,这些保险产品足以承担企业出口或

内销食品过程中产生的风险,对于消费

者也有安全保障,但是相关企业投保率

非常低。分析其原因,一方面是许多食

品生产经营企业抱着侥幸心理,不愿意

因为投保责任险而增加经营成本另一

方面,很多企业没有意识到通过责任保

险,不仅可以增强企业抵御由食品中毒

而引起的各种突发事件的能力,而且还

可以提高企业的安全防范意识,避免企

业的生产秩序因发生重大食品安全事故

而受到严重破坏。

三、消费者权益得不到保障或后续

治疗与生活无着

当消费者购买的食品出现问题后,

相关部门往往很难及时界定产生问题

的原因,因此消费者的治疗费用短时问

内难以解决,这会延误病情的诊断与治疗,而跳责任`商无力赔偿,则受

害者的后续治疗和生活费用更是无法落

实。

四、食品责任险的缺位,加重财政

负担

日前,些重大的食品安全事故发

生后,由于受责任人个人甚至整个责任

企业的经济能力有限,无力支付赔款,

又没有参加相关保险,使最后责仟实际

上落在了政府身上,加重了财政负。

如年安徽的劣质奶粉事件,受害儿

童的治疗费用全部由阜阳市政府提供,

并承担了每个死亡婴儿家庭元人

民币的救济金支付责任。

上述食品安全问题的存在严重影

响一社会和谐稳定和经济健康发展,

因此迫切需要建立一个能够有效解决

上述问题的机制。食品安全责任保险

是以市场化的手段辅助社会管理的有

效途径,大力开展食品安全责任保险

能够有效地发挥现代保险业的经济补偿和社会管理功能,促进社会各方

血的协调。同时,保险业积极参与食

品安全的保障工作也是其承担社会责

任、履行社会义务所义不容辞的。

我国食品安全责任保险的现状

近年来我国责任保险的发展有了长足的进步, 保费收入有

了明显的增长, (如图 1 所示)。 但是责任保险占整个财产保

险市场份额却呈下降趋势 (如图 2 所示)。 食品安全责任保险

在我国的开发晚于其他责任保险其发展尤其缓慢。 保险公司在食品安全责任保险开发和推广上的积极性不够以及其他的一些

因素共同造成了我国食品安全责任保险的投保率过低。

数据来源: 中国保险年鉴

图 1 2001~2007 年全国责任保险保费收入 (亿元)

数据来源: 中国保险年鉴

图 2 2001~2007 年我国责任保险保费收入占财产险收入比例 需要指出的是,尽管单一机构体系的想法具有相当吸引力,但普遍符合每个国

家经济社会和政治环境要求及资源的单一组织机构并不现实。

统一的食品监控机构首先是一个风险管理机构。尽管如此,将风险评估和或

风险交流职能赋予该机构可能是有意义的。风险评估尤其以积极主动的方式和风 险交流可以互补。事实上,这可以促进风险评估人员与风险管理人员之间的交流。 他们将对实际和潜在风险具有相同的认识,风险评估人员可以立即了解实地视察人 员发出的信号增加风险评估、管理和交流活动的一致性。另一方面,单一机构集

中人力和资源,可以进行更加经济有效的管理。风险管理必须由独立专家在一个风 险评估人员与风险管理人员任务明确分开的职能框架内进行。因此,在统一的单一 机构内,风险评估与风险管理必须有单独的功能和责任。食品安全风险管理包括从 制定标准到执行标准的各种活动。虽然执行标准显然是食品监控机构的任务,但该 机构参与制定标准的程度需要仔细考虑,因为可能受到部门利益的影响。

食品安全监管往往与监管机构的一些其他领域有关,一个重要的问题是确定食

品安全监管机构主管的界限。由于食品质量与食品安全密切相关,机构也明显负责 食品质量监控。然而,食品质量包括许多方面,如成分、营养价值、添加剂、标签、 有机食品、质量标记、保护地理标识等等。重要的是明确确定机构在食品质量监控 方面可能发挥的作用。

根据国家的情况和重点,食品安全和质量监控可能因与植物保护、动物卫生动

物传染病以外和福利、饲料、兽药以及其他非食品的监控协同一致而受益。在此种 情况下,应考虑将这些领域中的某些领域纳入机构的主管范围。

3.4 我国食品安全责任保险发展介绍

3.4.1 我国近年重大食品问题

我国人口众多,食品供应已经不是问题,然而我国的食品安全问题一直都十分

严重,尤其在近些年来,食品问题一直是中国民众关注的焦点。下面的两个表格列 出了近年来我国发生过的几次较大的食品安全事件和食物中毒情况:

12

表 3-1 食品安全事故列表

企业名称 事故列表 事故时间 事件后果

三鹿集团 “三聚氰胺”事件 2008.6 企业破产

双汇集团 “瘦肉精”事件 2011.3 损失约 200亿元

酒鬼酒股份有限公司 “塑化剂”事件 2012.11 市值蒸发 60亿元

农夫山泉股份有限公司 “标准门”事件 2013.4 损失约 6000万元

表 3-2 最近五年发生的食物中毒统计

年份 事件数目 中毒人数统计 死亡人数

2009 271 11007 181

2010 220 7383 184

2011 189 8324 137

2012 174 6685 146

2013 152 5559 109

数据来源:中国卫生部

3.4.2 我国食品安全责任保险发展现状

首先,食品安全责任保险属于责任保险,我们先从下面的这个表格来了解一下 我国责任保险的发展现状:

表 3-3 责任险数据统计 单位:亿元

年份

项目

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

保费收入 45 56 67 82 92.2 115.9 148 183.8

赔款支出 18 22 26 33 38.9 44 57.1 75.1

数据来源:《中国统计年鉴》

从上表可以看出,我国责任险近年来处在稳步发展的阶段,但整个责任保险的 保费规模还是很小的,而责任险众多险种中的食品安全责任保险更是刚刚兴起和发 展的。 11

13

目前我国已有多家有食品安全责任保险这一险种,如:我国首个农产品使用安 全保险是由上海安信农业保险设计推出的,并且上海农产品中心批发市场经营管理 有限公司已经在其投保,为上海市百分之三十的肉猪投保保额为一千万的保单。 美亚保险公司也开发报备了食品安全公众责任保险,为食品生产加工企业提供 保障,据了解,美亚保险推出的有膳食条款的公众责任险,主要是针对餐饮企业专 门开发的食品和饮料责任附加险,根据“公众责任险”条款承诺,包括食物中毒、顾 客在餐馆内烫伤、摔伤、撞伤等,都可由保险公司埋单,一般的餐饮企业,一年只 需交4000元保费1。

2008 年《食品安全法》出台之后长安责任保险公司也开发报备了食品安全责任 保险,但在推出的三年时间里都没能卖出一张保单,知道该险种上市三年后才有一 家食品企业投保该险种,赔偿限额为一亿元人民币,随后这也成为我国食品安全责 任保险一笔最大的保单。

由以上案例可见,虽然我国已经有不少保险公司已经推出了食品安全责任保险 这一险种,但是投保情况却不容乐观,目前食品安全责任保险的投保率不足百分之 十,而且其中的大多数保单都是为出口产品投保,造成这一现象的原因有很多,首 先,最重要的一个原因就是我国没有一个完善的食品安全责任保险制度,很多企业 存在侥幸心理,尤其是在发生食品安全事故后存在严重的“扯皮”现象,一些中小企

业没有相当的经济实力,在发生事故后一走了之,或是关门大吉,最后只能由政府 出面善后,而且目前多数食品安全事件不了了之,有的在争议之后被消化,有的以 民事赔偿和行政处罚宣告结束,真正追究行为人刑事责任的寥寥无几。其次,企业 的风险意识淡薄,把大部分精力都投入到生产和销售上,却忽略了风险管理这一方 面。再次,由于食品安全责任保险是一个相对新颖的险种,很多企业对该险种的费 率及赔偿情况不了解,而且,由于有此险种的保险公司毕竟还是少数,没有形成完 全竞争,价格方面的确存在不合理的地方,如果一些投保食品安全责任保险势必会 造成其经营成本的增加,是企业竞争力减弱,因此造成一些中小企业不愿意投保。 由以上分析可知,我国的食品安全责任保险还是处于起步阶段还很不完善,目 前的重中之重是建立起完善的食品安全责任保险制度。

范文七:中国民航业发展状况的相关分析

经济管理数据分析课程论文

中国民航业发展状况的相关分析

学 号:SY0311135

姓 名: 吴 瑕

目 录

目录………………………………………………………………………………1

第一章 民航业的发展情况回顾......................................................................... 2 一、民航业运输周转量增长分析......................................................................... 2 二、市场供求关系分析......................................................................................... 4 三、中国民航运输能力状况................................................................................. 5 第二章 民航旅客情况......................................................................................... 7 一、旅客旅行目的................................................................................................. 7 二、民航旅客购票资金来源................................................................................. 7 第三章 旅客选择航空运输方式的情况............................................................... 9 一、旅客选择航空运输方式的原因..................................................................... 9 二、人们出行方式的比例变化............................................................................. 9 三、旅客选择航空公司的原因........................................................................... 10 第四章 中国民航业的发展与国民生产总值的互动....................................... 12 一、国民生产总值对于民航业发展的推动....................................................... 12 二、民航发展对于国民生产总值的贡献........................................................... 14 第五章 民航运输的存在的问题与对策........................................................... 15

参考文献………………………………………………………………………. .16

第一章 民航业的发展情况回顾

十一届三中全会以前,我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制,发展缓慢,连年亏损,基本上在国家财政补贴下维持和发展。1979年国务院召开民航改革会议,宣布民航与空军分开,改变领导体制,民航开始由国务院直接领导。1980年2月,邓小平同志作出了“民航要走企业化道路”的重要决策,对民航改革起了极大的推动作用。1987年1月,国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》,民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组,包括实行政企分开,组建航空公司和机场,允许其他企业进入航空市场。在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制,形成相互竞争的航空运输市场格局,民航的发展开始步入新的时期。2002年,国务院批准《民航体制改革方案》,决定民航总局直属企业组建六大集团,政企分开。2002年10月11日,民航重组改革尘埃落定,中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司同时成立。重组后的集团公司与民航总局脱钩,民航总局不再干涉企业的经营活动,各航空公司可以自行决定票价,自负盈亏。但实际上各民航公司的航油,仍然必须从中航油总公司采购,航空成本受到民航总局的限制,这似乎又暗示了这次的分离并没有完全名副其实。

现在,中国民航的主要组成情况如下图:

旅客、货主

航空公司

机场 空管 航空油料 航空销售 飞机维修 其他

一、民航业运输周转量增长分析

这些年来,中国民航发展取得了显著的成绩。除了1997、1998年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外,运输总周转量一直保持了两位数的增长,年平均增

表一 民航运输总周转量状况

从上面的图表中我们可以看出,我国民航总周转量这些年来处于不断增长的趋势。国内航线的周转总量也一直处于上升阶段。为分析国内航线周转量和总周转量之间的关系,我们通过Excel的相关计算,可以得到民航总周转量和国内航线的周转

总量之间的相关系数,r=0.998,表明二者之间存在着强正相关关系。国内航线周转量的增长对于民航运输总周转量增长的解释程度比较高。因此,国内航线的发展状况及趋势可以作为我国民航业发展的主要参照。2002年我国民航完成运输总周转量165亿吨公里,是1978年的55倍。民航运输总周转量的增长速度约为同期我国国民经济增长速度的两倍,远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。我国民航运输总周转量在世界上的排名已由1978年的第37位上升到2001年的第6位。 二、市场供求关系分析

从上面的柱状图我们可以看出,随着运力的增长,民航的市场供求关系正在发生深刻的变化。在绝大多数航线上民航服务已经成为买方市场,航空公司之间在包括价格的各个方面竞争激烈。

民航作为国民经济的下游产业,比较脆弱,受经济形势的影响非常大。例如,1997年到1999年之间客座率、载运率的下降在很大程度上是受亚洲金融危机等因素的影响。

三、中国民航运输能力状况

民航运输工具,特别是大型运输飞机的数量一直快速增长,所能够提供的座位数量的增长超过了运输生产量(指旅客运输运量和周转量)的增长。这促使航空运输向买方市场转变,也反映了航空公司根据自己对市场未来的乐观判断所做出的决策。

运力的增长是航空公司依据市场历史情况对未来投入做出的决策。但未来一旦发生某些突发事件,就有可能使这些运力成为航空公司沉重的包袱,甚至是致命的。同时,价格将成为反应这些突发事件的信号。

第二章 民航旅客情况

在市场竞争日益激烈的今天,清楚地了解掌握民航运输市场旅客的构成状况,无论对民航政府决策部门亦或各民航运输企业无疑都具有重要的意义。 一、旅客旅行目的

抽样调查显示,2002年8月我国民航旅客中:参加会议旅客占10.1%,商务出差占51.1%,公商务旅客总共占61.2%;度假旅客占28.1%,探亲访友旅客占10.7%,休闲旅客总共占38.8%。这说明目前我国民航国内旅客仍是以公商务旅客为主,即使在旅游旺季仍然如此。

二、民航旅客购票资金来源

数据显示:海口度假休闲旅客占84.8%,但是自费旅客比例只有52.1%,说明至少有30%以上旅客是公费支付的休闲旅客;而广州公商务旅客比例是55.7%,公费旅客比例是50.6%,说明有相当部分公商务旅客是自费出行。

就目前而言,我国的公务出行人员仍然是民航最大的消费群体。但随着我国国民经济的发展和人民收入水平的提高,能够自费乘坐飞机出游的旅客数量有了较大的增长,因此,就目前的趋势预测,这部分旅客的增长空间还是很大的。

据有关调查显示,有约四成(39.14%)的旅客选择航班时将考虑时刻,同时有23.17%的旅客将考虑航空公司,有15.65%的旅客会考虑提供的服务,选择机型的旅客为12.79%,票价是旅客最不关心的问题,只有9.25%的旅客会考虑这个问题。

这说明,目前我国民航运输的顾客群体主要仍是公务出行人员与部分高收入人员,对这部分旅客价格问题不构成是否选择航空运输的主要障碍,也可以说价格在民航运输场呈现刚性。

第三章 旅客选择航空运输方式的情况

一、旅客选择航空运输方式的原因

调查显示:旅客选择民航运输方式的最主要原因是快捷,选择该原因的旅客占88.0%;其次是由于舒适和安全,分别占28.0%和18.8%;其他原因的选择旅客比例都不超过5%(注:本题是多选题,总比例超过100%)。这说明,快捷是旅客选择航空旅行方式的最主要原因,或者说,快捷是航空运输方式最大的优势所在,而舒适和安全也是民航运输方式很重要的特征。

二、人们出行方式的比例变化

自80年代以来,人们出行方式不断多元化,在全部运输方式中,各种不同出行方式所占的比例也在不断变化,具体情况见下表:

显然,民航的比重在不断上升,反映了国民经济和社会发展对民航运输的巨大需求和民航的巨大潜力。

这种增长是不是可持续的增长呢?如果民航长期、大面积的亏损,这种增长就不可能持续,就是泡沫经济在民航运输领域的体现,迟早要破灭。因此,必须把有效益的增长作为经营目标,实现民航增长从数量型增长向效益型增长的转变,这才能是长期的、可持续的增长。

在此过程中,价格杠杆的作用是非常重要的。政府需要从公众利益的角度出发,积极运用价格杠杆。

三、旅客选择航空公司的原因

旅客在选择了出行方式后,还面临着挑选航班的问题。相关调查信息见下表:

各航空公司载运旅客选择航班原因汇总表

在回答是否将承运人作为选择航班的考虑因素时,选择乘坐国航的旅客中表示

将此纳入考虑范围的最多,达32.80%,这表明国航良好的安全记录对旅客有着较大的吸引力。而西北航承运旅客此项最低,仅为12.79%。

乘坐新疆航空公司的旅客表示时刻是其最多考虑的原因,其比例高达57.52%;而选择乘坐海航的旅客只有30.28%会考虑时刻的问题。

有25.38%的海航乘客将服务作为其考虑因素,在这个问题上位于前几位的是还有深圳航(19.79%)和厦航(18.87%)。新疆航的乘客将服务作为考虑因素的最低,仅为7.08%。这也从一个侧面反映了各航空公司服务的优劣。

在机型选择方面,南航承运的旅客中考虑机型的是所有航空公司中最多的,为17.68%,相对较小的航空公司的乘客将机型作为考虑的则较少,如厦航仅为5.66%。这表明机型的优势也是大航空公司竞争力的一个重要方面。

第四章 中国民航业的发展与国民生产总值的互动

我国这些年来经济发展的速度举世瞩目,人民生活水平得到了显著提高。航空运输受益于改革开放,又反过来直接促进改革开放。我们可以通过考察国内生产总值和航空运输总周转量之间的关系来论证这个问题。 一、国民生产总值对于民航业发展的推动

下表是我国国民生产总值(即GDP)和航空运输总周转量(即TKM)自1980年以来的增长指数:

GDP与空运周转量关系的数量分析图

图中X指国内生产总值增长情况,Y指航空运输周转量增长情况;各点为实际数值,直线反映模拟计算的变化趋势;一元回归方程为y=4.5888x-589.36,以及可决系数R²=0.9878。在上式中,回归系数=4.5888表示GDP每增加一个指数,航空周转量增加4.5888个指数,可决系数0.9878表明GDP与航空周转量存在着强正相关关系,航空周转量中的98.78%可以由GDP来决定。

再在EXCEL中,利用MegaStat工具中的相关/回归分析工具对数据进行回归统计和方差分析,对其进行显著性检验,假设显著性水平为0.05。运行可得到以下结果:

Regression Analysis

ANOVA table

Total

r 0.988

Adjusted r 0.987

r 0.994

Std. Error 23.921

22 observations 1 predictor variable 指数 is the dependent variable

935,872.3895 21

在这里,由于我们只选取了一个自变量,因此,只需要考察回归方程的F检验。通过在EXCEL中的计算,可以得到:

4.35,在a=0.05下,回归效果高度显著。也就是说,国民生产总值的增长对于民航的拉动作用是很显著而有效的,即社会对民航运输的需求量不断上升。 二、民航发展对于国民生产总值的贡献

当然,民航的发展也为GDP的增长作出了贡献。航空运输对GDP具有较大贡献,其度量方法较多,这里提供一种按照国际上比较流行的比价计算方法得到的结果。

以2002年为例,根据有关调查,乘坐飞机的旅客的小时GDP大约是每小时25到130元,平均约为70元/小时。

同理,我们也可以计算出选择航空运输的货主的小时GDP为每吨货物240元/小时左右。

2001年中国民航国内航线共发送旅客6832万人次,完成旅客周转量846亿客公里,发送货物135.4万吨,完成货物周转量19.6亿吨公里。若考虑平均航行距离、平均航行时间等因素,中国民航国内航线共为旅客提供了1.02亿个旅行小时,为货主提供了约300万个货运小时。

关于旅客运输:

如果均改用铁路运输,则需要11亿个旅行小时,按照我们前面的测算,将减少GDP700亿元人民币。

若改用公路运输,则需要12.5亿个旅行小时,GDP将减少约800亿元人民币。 若改用水路运输,则需要50亿个旅行小时,GDP将减少约3500亿元人民币。 关于货物运输:

如果均改用铁路运输,则需要3300万个货运小时,按照我们前面的测算,将减少GDP70亿元人民币。

若改用公路运输,则需要4000万个货运小时,GDP将减少约90亿元人民币。 若改用水路运输,则需要12000万个旅行小时,GDP将减少约280亿元人民币。 可见,以2001年为例,综合考虑客货运输量,中国民航为全社会提高GDP贡献了大约1000亿人民币。

第五章 民航运输的存在的问题与对策

对于民航运输来说,其突出特点是时间经济性,即快速运输,它更适应信息时代时间价值提高的发展趋势。可以预见的是,随着未来信息化步伐的不断迈进,民航业在中国的发展空间是相当巨大的。

由于我国长期对民航业实行严格管制,使得民航也具有某公共物品的特征。国家对于民航业的调控力度不仅体现在航空资源的配置方面,同时更突出地表现在国家民航总局对于民航机票价格的控制上。这些年来,随着市场经济的不断发展,我国的民航行业历经了一个从严格管制到逐步放开、走向市场的过程。在这个过程中,机票的定价问题始终是一个关注的焦点,其合理性成为了民航业继续发展的关键。2003年4月,《民航国内航空运输价格改革方案》出台,至此,民航机票价格的发展不断趋向合理化。

航空服务的直接提供者是航空公司,而民航总局则是民航业国有资产的占有主体。由于方方面面的原因(比如航空运输的边际成本远远低于航空运输的社会平均成本),航空公司和民航总局在考虑收入和成本问题时角度有所不同。因此,在定价问题上,历史上出现过民航总局禁止机票打折而航空公司则大肆暗折暗扣并造就了一大批投机商。中国的民航票价到底是高还是低?对于民航总局来说,它注重的是自身的纵向比较,即现在各民航公司长期的成本收益比,在我国各航空公司高成本运营的情况下,现行的票价确实没有太多下调的空间了,很多航空公司的打折机票根本就已经是亏本经营了;对于消费者来说,他们更注重的是横向的比较,中国的人均收入水平并不高,但国内民航的机票价格,在全世界却几乎是最贵的。

在2003年7月举行的有关《民航国内航空运输价格改革方案》的听证会上,不少与会者对民航总局关于机票价格最低6折的规定和航空运输成本的计算提出了质疑。走到今天,民航业目前正好处在活跃而混乱的市场与稳定而僵化的管制之间。在这个过渡阶段,放开票价也许不是现在中国民航业的最优选择,但是不放开则是违背市场规律的。而且进入WTO以后,中国的民航业就不再只是内部蛋糕怎么切的问题了,而是如果你没有竞争力,别人就要来分享你的蛋糕了。所以,增强民航部门的竞争力可以说是我国民航业的首要问题,在民航总局指导下允许机票打折,恐怕是现在中国民航业的最好选择了。

总的来说,市场化是民航改革与发展的必然方向。在进一步深化改革的过程中,需要彻底进行两项改革:一是要进行民航国有资产的产权改革。机票价格放开的前提是要有真正的市场竞争,民航体制放不开,机票价格最终也无法放开。所以,只有实现民航总局拥有国有资产所有权,各航空公司依法占有全部法人财产,自主经营、自负盈亏、照章纳税,并形成产权激励和产权约束制,对民航总局承担资产保值、增值责任,才能通过资产增值进行自我发展与自我积累。二是改革公司管理体制,引进经理人员市场机制。各民航公司需要改革的是建立面向市场的经营管理体制,按照国家所有、分级管理、授权经营、分工监督的原则,建立民航国有资产管理、监督运营体系和机制,建立与健全严格的责任制度。让航空公司脱离政府的直接管理,进行真正的市场竞争,将竞争机制的建立与企业产权制度改革同时进行。强调

对经理人员的激励机制与形成经理人员市场的竞争机制,强调充分发挥商品市场、资本市场和经理人员市场的竞争机制的作用。

参考文献

[1] 张维迎:博弈论与信息经济学[M] 上海:上海三联出版社,1997年;

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[5] http://2003.homeway.com.cn/lbi-html/news/special/cjzt/cjsj/zk/ZCJ425068.shtml,2004年1月;

[6] http://www.jcrb.com.cn/zyw/n84/ca52332.htm ,2004年1月;

[7] 民航价格改革方案听证会在京举行(全程实录),http://www.xmatc.com/ airnews/ open.asp?id=3252,2004年1月; [8] http://www.stats.gov.cn/ [9] http://www.caac.cn.net/

[10] 国家统计局编:中国统计年鉴-2002,中国统计出版社,2002年。

范文八:对我国民航业发展及航空管制的认识与思考

摘要:本文先简述了我国民航管制的主要阶段及取得的重大突破,并对我国民航业的放松管制进行了分析。最后指出,我国作为发展中国家,面对全球化既是机遇,也是挑战。在航空管制方面,一是要积极参与全球规则的制定,实施积极、务实与灵活航空管制战略和策略;二是要从战略高度上,不断完善航空管制政策,促进民用航空业的快速稳健发展和国土防空的绝对安全。

关键词:民航产业航空管制认识思考

中图分类号:F562文献标识码:A文章编号:1672-3791(2012)02(c)-0000-00

航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段,一般都有明确的立法和规定。我国民用航空对领空的使用范围有明确规定,超过民用航空范围的空域由我国国防部队――中国人民解放军空军单位进行管理。

1我国民航业发展

我国民航业发端于中国人民解放军空军,1980年以前实行完全军事化管理。随着我国经济社会的不断发展,逐步开始了民航业的改革,大致可分4个阶段。1949年-1978年,实行军事化管理,民用航空运输发展受政治、经济影响较大;1978年-1987年,逐步放松市场进入时期,进入企业化管理时期,拉开了地方航空企业的序幕;1987年-2002年,民航业开始实行市场化经营机制时期;2002年以来,我国民航业体制改革取得重大突破。按照《民航体制改革方案》,民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构,主要承担民用航空的安全管理,市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。

2航空管制的概念

有关航空管制的的概念,由于各国在发展过程的习惯和军民航的飞行特点各不相同,存在以下几个不同的名称:航空管制、飞行管制、空中交通管理、空中交通管制等。

航空管制(AirContrl)亦称飞行管制。有关部门根据国家颁布的飞行规则,对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序,防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。

空中交通管理(airtrafficmanagement;ATM)是指为行使国家领空主权、保障管制空域的飞行安全和提高飞行效率而建立起来的业务。包括有效地维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通等。

中国的航空管制工作开始于国民政府时期。航空管制概念是我国军航的一个相对专用的概念,空中交通管理是我国民航及世界范围内的一个通用概念。

一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制,实际上,一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行,航空管制可以说是所有民航行为的基本原则,是个广义的规则。

在今天,航空器的发展已经超越了大气层到达了外层空间,航空管制的概念比空中交通管理更为全面。不仅如此,就对空中交通实施强制性的监督、管理和控制而言,航空管制的内涵及实质与空中交通管理的内涵及实质并没有本质上的不同。同时,在我国,无论是军航实施航空管制,还是民航进行空中交通管理,均必须在国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会的领导下,由中国人民解放军空军统一组织实施。因此,本文所涉及到的航空管制(飞行管制)概念,就中国民航而言,即空中交通管理。

3我国民航放松管制政策

以20世纪70年代末美国对民航业的放松管制改革为标志,至今世界各国对航空管制总体出现了政策放松的趋势。借鉴国际经验与发展趋势,改革开放以来,我国也逐步放松了对民航业的管制。但是从当前大部分国家航空管制情况来看,放松后再度出现的高集中等反复情况的不确定性来讲,民航业的管制最终是否会被竞争替代还不得而知。所以,全球各国对民航业的管制政策,还需要总结和确定,并在理论和实践层面加以不断改进。

4全球化背景下未来中国航空管制政策的发展方向

在全球化的发展己经成为不可逆转的历史潮流的今天,我们必须清醒地认识到全球化的正负两面性特征。中国建国以来几十来的历史已经证明,闭关自守是行不通的,只有坚持改革开放,将自身的建设融入到全球化发展的进程,结合本国国情,走中国特色发展道路。

民用航空管制工作亦是如此。一是要从政策层面进行确定和谋划,在全球化发展的背景下制定中国航空管制战略的出发点和着落点;二是要建立平战结合,军民联合的统一体制,坚持做到统一的航空管制法规建设、统一的管制工作程序和标准、统一的航空管制信息交换和统一的人员培训体制,充分考虑了民航和国防的需要,相互促进,整体提高;三是坚持“空天一体”的中国航空发展战略,把基于陆、海、空、天基系统,进行数据的信息栅格处理和加工,对航空航天器飞行活动实施一体化控制与管理;四是着眼优化空域资源配置,逐步开放低空领域,促进民航业的深入发展。

5结语

全球化浪潮已深入人心。我国作为发展中国家,面对全球化既是机遇,也是挑战。在航空管制方面,一是要积极参与全球规则的制定,实施积极、务实与灵活航空管制战略和策略;二是要从战略高度上,不断完善航空管制政策,促进民用航空业的快速稳健发展和国土防空的绝对安全。

参考文献

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[5] 孙树勤.新条例下,中国通用航空飞速发展[J].通用航空.2006,4(4).

范文九:“十三五”中国民航业发展前景展望

“十三五”中国民航业发展前景展望

新常态下国家战略布局已基本完成,四个板块(东北、东部、中部与西部)、三个支撑(一带一路、长江经济带、京津冀协同),两个手段(中国制造2025、互联网+),无疑是“十三五”中国经济与社会发展的核心,而“创新、协调、绿色、开放、共享”也已明确为“十三五”的发展理念,“开放市场、简政放权、改善民生”仍将是“十三五”时期发展的主题。因此,面对全面建成小康社会的发展目标,民航业需要坚持创新发展,着力提高民航发展的质量和效益;坚持协调发展,着力实现国际与国内、干线与支线、航空制造技术与民航市场需求等的平衡发展;坚持开放发展,服务于国家“一带一路”战略,着力构建合作共赢的发展环境,提升中国民航的国际话语权。这就意味着,面对“十三五”,中国民航业要实现平稳的增长与到2020年人均0.5次的出行率目标,要实现服务于国家战略与满足社会发展需要的目标,要实现国际化与大众化的民航强国战略目标,我们将面临行业的持续变革与创新。

中投顾问发布的《2016-2020年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》中指出了“十三五”期间我国民航业的发展前景。

一、国际化将从航线开辟发展为技术与规则的输出

民航业的国际化战略,早在2008年就已提出,但是新常态下国家“一带一路”与“自由贸易区建设”的发展战略,却对我国民航业的国际化战略提出了全新的内涵,航线开辟将只是国际化战略中最基础的部分,技术与规则的输出将成为战略重点。“一带一路”提出了“高水平走出去、引进来”的战略措施,“自由贸易区建设”则配合着“一带一路”建立中国式的国际化规则。对于民航业而言,服务于“一带一路”与“对外贸易”战略,首先就是要力争在双边或多边航空运输协定,甚至是在“天空开放”政策中获得突破,建立符合国际民航要求的中国式对外开放规则,提高中国民航的国际话语权;其次是要配合高端制造技术“走出去”的战略要求,满足国产大飞机与国产空管设备国际化发展的需求,提高适航审定能力与技术,促进国产飞机、空管设备,甚至是北斗导航技术的对外销售;最后,则是配合国家对外援助与基础设施建设国际化的发展战略,推动中国机场建设与运行管理技术向“一带一路”沿线国家,以及非洲国家的输出。

二、民航业商业与服务模式将进入多元时代

对外开放、简政放权,始终是新常态下国家战略的主要措施,在宽松的政策环境下,互联网+行动计划所带来的变革与创新,将“日新月异”,发达国家走过的演变历程,中国民航业也不会例外,“十三五”期间的民航业,必将步入商业模式与服务模式的多元时代。首先是曾经一度成为关注热点的低成本航空,在庞大潜在需求的推动下,在市场环境与政策空间逐渐开放的背景下,将呈现快速发展的态势;其次是随着军队改革进程的不断发展,以及国防力量的不断加强,与国家安全紧密相关的空域规划与管理政策将有可能实现重大突破,通用航空将有可能在未来五年步入“黄金时代”;第三是航空货运服务,归核化与快运化将是其两个重要的战略方向,客货混营的企业,要么回归到客运的主业,要么彻底专业化,向快运服务发展;第四是航空公司间的并购与重组,“十二五”期间的本土化战略,肯定会随着管制政策的放松而“土崩

瓦解”,规模经济与网络经济是航空公司战略选择的永恒主题;最后则是支线航空的专业化发展,这已不是民航业是否要发展的问题,而是国家航空器制造、城镇化建设等诸多战略的必然要求。

三、机场定位回归与协同发展将成为行业发展的焦点

民航业能否健康发展,行业内部各系统之间能否协调发展,很大程度上取决于机场的定位。2009年的《民用机场管理条例》明确了机场公共基础设施的属性,但此时,大型机场,以及很大一部分的中小机场,已完成了企业化的战略选择,公共基础设施功能的实现与其经济效益的追求存在着诸多矛盾。然而,近几年,随着机场规模的不断扩大,以及地方政府对航空经济效应的关注,机场定位的回归已具备条件,“平台战略”已得到更多机场企业与政府的认可。因此,“十三五”期间,大型机场将会加速“去自营化”进程,依托“特许经营”与“外包管理”加速平台建设,从而更好服务于地方经济与社会发展,实现机场区域的产业升级与聚集;而中小机场,尤其是新建机场,则有可能在地方政府的推动下,直接形成完全“公益”的运营管理模式。

然而,“十三五”机场业的发展,除了定位回归的“平台战略”之外,还有更为重要的就是发展方式与竞争格局的演变。随着民航业大众化消费时代的到来、国家城镇化建设的加快,以及区域协同发展战略的推进,“一市多场”,或是城市群内的“机场群”将大量出现,机场之间,以及机场群间的协同发展,就成为行业发展的焦点,与城市经济发展的融合、与旅游业发展的融合,差异化定位与合理的市场分工将成为机场业的主要发展方式。

四、经济监管将成为行业管理的重要课题

民航业,是名符其实的大众化交通服务业,安全与效率无疑是国家与消费者的最基本要求。尤其是在中央经济工作会议(2014年12月9日)明确提出“认识新常态,适应新常态,引领新常态”的战略要求之后,改革创新、提质增效更是各行各业确定战略目标与发展方向的基石。所谓提质增效,根据习主席的解释,“就是要实现国民生活质量提高,老百姓的“获得感”提升,就业稳,价格稳,民生保障更完善”。虽然,2015年,航班正常性管理已上升为民生工程,但摆在民航人面前的,还有更加棘手的问题,那就是“发展支持与反垄断”、“价格管制与市场开放”的问题。培育具有国际竞争力的大型网络航空公司,需要类似获得“反垄断豁免”的航线联营,但那仅是国际市场,关乎国家竞争力的构建,而在国内市场,大型航空公司之间借助“航空联盟”实施的市场垄断,已不可避免地侵害到消费者权益,造成的一定范围内的价格联盟,这需要行业管理部门明确区分国内与国际市场的管理政策与手段,切实维护消费者权益。至于价格监管与发展保护,更多的是出在支持政策与市场开放之间,尤其是关于支线航空的发展政策与市场监管,的确是到了需要梳理的时候。

五、绿色飞行将落实为具体行动

“绿色飞行”,在很长一段时间,只是停留在“节能减排”的规划与统计层面。但在“十三五”,“绿色飞行”将毫无疑问地会从规划走向现实。北京时间2015年6月30日晚上,国家总理李克强访问法国期间,正式宣布了作为《联合国气候变化框架公约》缔约方的“中国国家自主贡献”,即中国在2020年后直到2030年的气候变化行动目标,到2020年碳排放强度下降60%-65%。这就意味着之前欧盟一直强推的ETS(碳排放交易体系)将有可能在“十三五”期间变为现实,中国也将适时推出自己的碳排放交易体系。也就是说,对于中国民航业而言,“绿色飞行”的战略将变更为全面、更为具体。譬如基于空域规划与管理改革的航路

网改造,提高航线的“取直系数”;开放并划设更多的终端区;基于节能减排目标的飞行程序优化;基于运行效率提升的跑滑优化等措施,将成为民航业“绿色飞行”战略更为常见的方法与手段。甚至可能由此带来空管运行管理体系的改革,从而大幅提升中国民航业的航班正常率与运行效率,使得航空公司的运行成本控制手段更为有力。

六、大数据技术将成为推动行业创新的重要力量

中投顾问发布的《2016-2020年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》表示,在移动智能与互联网+的时代,大数据技术与管理思想,已当仁不让地成为推动行业变革与创新的重要力量。从现实情况看,其给世界经济与社会发展带来的冲击,不仅仅表现在商业模式创新方面,而且表现在生产运行模式创新、组织管理模式创新与营销模式创新等诸多方面。“十三五”期间的中国民航业,大数据技术一定会在行业监管、机场运行管理与航空公司经营管理方面带来持续的变革与创新。譬如在行业监管方面,将很有可能实现从人工监管发展为程序监管与数据监管;机场的生产运行,也可能从简单的信息化管理发展为智能化运行管理与智慧化服务;航空公司的经营方式也将产生更多的颠覆与跨界行为。“简化商务”、“便捷出行”、“智能管理”、“数据监管”、“体验与共享”等将成为“十三五”期间民航业运用大数据技术的核心与重点。

然而,与上述与变革与创新所不同的是,在民航业传统服务与管理领域,航空安全管理会面临更为严峻的挑战。尤其是以“暴恐”为代表的新型空防安全问题,不但可能极大伤害民航业服务与运行管理的效率与质量,而且还可能极大压制民航业潜在需求的释放。刚刚过去的俄罗斯客机埃及坠机事件,以及巴黎的恐怖袭击事件,都不可避免地造成了民航市场与管理的混乱,连一向以“老大”自居的美国,也于11月发布了罕见的、有效期长达3个月的全球旅行警报。因此,展望“十三五”,中国民航业需要推动持续的创新与变革,才可能抓住国家战略转型与产业升级的巨大机遇。但同时,也需要夯实安全运行与管理的基础,才可能应对更多、更大、更为复杂的挑战,从而真正意义上实现中国民航国际化与大众化的强国目标,在国际民航业争得更高的话语权与国际规则制订的参与权,甚至是决策权。

范文十:试述国际金融危机对民航业发展的影响

摘 要:美国次贷危机从局部危机引发全球金融危机,对全球实体经济产生了巨大的冲击,民航业作为国民经济的晴雨表,对宏观经济形势的变化最为敏感。2009年12月,国际航协预计全行业在2009年将净亏损110亿美元,比2008年创纪录的85亿美元亏损额高出29.4%。文章结合实际,从金融危机对民航业产生的影响,中国民航业应对策略及所面临的机遇三部分进行论述。

关键词:金融危机 民航业 影响 应对策略 机遇

中图分类号:F830.99文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)04-078-03

一、国际金融危机对民航业的影响

民航业作为国民经济的晴雨表,对宏观经济形势的变化最为敏感。受国际金融危机冲击的影响,民航业亏损程度颇为严重,早在2008年8月份,就有专业机构统计,世界民航有约25家的航空运输企业宣布破产。2009年10月10日,我国国务院国有资产监督管理委员会发布了“中央企业2008年度分行业运行情况”报告。报告显示:包括钢铁、电力、水运在内的九大行业中,仅有航空业“未实现国有资产保值”,航空运输业以282.2亿元的亏损高居榜首。

1.民航运输需求下降。一方面,受金融危机冲击的影响,实体经济处于低迷态势,贸易量减少,货物流动性降低,航空货运受到需求的大幅降低的影响,导致货运量及收入减少。另一方面,消费者信心指数的下降,消费者出行旅游消费意愿下降,必然会造成航空运输市场客运需求的下降。总部位于日内瓦的国际航协拥有230多家航空公司会员,这些会员的定期国际航班客运量占全球的93%。该机构最近发布的2009年12月及全年国际定期航班运输数据显示,2009年全行业全年客运需求下降3.5%,平均客座率为75.6%;货运需求下降10.1%,平均载货率为49.1%。国际航协理事长乔瓦尼・比西尼亚尼(Giovanni Bisignani)指出,在需求方面,2009年是行业历史上衰退最为严重的一年。

2.燃油套期保值亏损严重。为了回避油价波动给公司收益带来的不确定性,一些航空公司纷纷开展航油套期保值业务,期望控制和锁定航油成本,以规避油价波动带来不确定的经营风险,与现货成本相对冲,稳定航油成本。受金融危机的影响,全球经济衰退造成原油需求疲软,致使国际原油价格下跌,本应对于燃油成本支出占比高达30%以上的航空运输企业而言是一大利好,而以东航为例,因操作燃油套期保值,本来只需在场外市场买入履约价为预算价位左右的看涨期权即可实现涨价时的套保目的,而且可以在跌价时锁定套保亏损,但却因信息不对称等原因而掉入美国高盛等公司设计的卖出看跌期权交易陷阱而出现浮亏,对市场判断失误在油价高位参与了航油套保,因此油价回落反而加剧了他们的账面亏损。

3.汇率急剧波动对盈亏的影响。在全球金融市场因为美国的金融危机而深陷泥潭时,美元却在金融危机中不但未受拖累,反而一举跳出了连续7年贬值的泥潭进入升值通道。日元因受日本经济疲软拖累也一反常态升值。与美元、日元逆势走强相反,欧元、加元、澳元等多种货币都呈严重的疲弱走势,欧元兑美元跌幅超过10%,加元兑美元跌幅超过20%,澳元兑美元跌幅超过30%。我国航空公司利用外资租机大多采用美元,自2008年9月开始美元持续升值,而人民币兑美元停止升值且呈回调态势,这样原来形成租机汇兑收益,现在却变成了巨大的汇兑损失,无形中使航空公司的亏损加大。由于欧元、加元、澳元等多国货币贬值,这些国家居民来华的出境游大幅下滑,使我国航空公司的国际客运雪上加霜。

4.民营航空损失惨重。民营企业、中小企业,是市场经济中最有活力的成员。一个行业如果存在较多的这一类型企业,行业竞争将更加充分,市场对资源的配置也会更有效率,同时还能避免特权、垄断等非市场因素的产生,同时还能促进就业。正是出于这样的考虑,2005年初,当时的民航总局下发《公共航空运输企业经营许可规定》,掀起了新一轮民间资本进入航空领域的高潮。数年间,共有12家民营航空公司先后成立。成立于2005年的民营航空公司东星航空,在2008年金融海啸的袭击下,由于无力偿还航油款等原因,被武汉中院裁定破产。目前国内剩余的11家民营航空公司中,去年仅春秋、吉祥和东海三家盈利,其余均亏损。其中,鹰联航空被国有企业四川航空收购了72%的股权;去年12月停航的奥凯虽然复航,但美国联邦快递已经中止与其合作关系,元气大伤,最终再次停航。

5.引发劳资纠纷。金融危机蔓延导致全球经济疲软,航空公司纷纷通过减薪的手段调减经营成本,欧洲近来出现多起罢工事件,在此次欧洲罢工潮中,造成影响最大的要数德国汉莎航空公司,飞行员因对福利待遇不满,4000多名飞行员罢工,汉莎被迫取消了大约800趟航班,罢工严重地损害了其公司形象。在中国,虽然没有出现罢工,但东方航空公司曾经出现过飞行员集体返航事件给大家留下了深刻的印象,由此可见,航空公司这一担负旅客安全的公共运输企业,一旦出现劳资纠纷,不仅影响公司利益,更损害消费者权益。

二、中国民航业应对金融危机的措施

在2009年全球经济危机的大背景下,民航业采取有效措施,沉着应对各种机遇与挑战,中国民航经济效益和发展速度在全球航空运输业可谓一枝独秀。全行业累计盈利122亿元,其中航空公司盈利74亿元,同比减亏增盈392亿元。

1.民航业宏观调控政策效果显现。从宏观环境来看,国家出台的“扩内需、促发展、调结构”的重大决策部署,促使国内经济起稳回升,有效提升全社会消费信心,从而提升了民航行业和航空公司生产效益,刺激国内航空客运市场需求快速增长,成为带动民航恢复增长的核心力量。与此同时,中国民用航空局迅速出台的《关于应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施》实现了控运力、扩需求、保增长、增效益的有机结合。主要包括(1)减轻航空公司负担:10项措施中,有7条措施是直接或间接帮助航空公司应对国际金融危机的。比如,实行价格收费调节,会同有关部门理顺航空煤油价格,合理调剂国内国际航空煤油采购数量,适当降低航空煤油综合采购成本;积极推进节能减排,提高运行效率、降低运行成本。(2)运力调控方面:严格控制运力增长,通过取消或推迟引进、提前退租等办法,一定程度上解决了运力增长过快问题,促进市场供需平衡。运力的削减是航空业应对需求下滑的主要手段,从全球平均客座率的下降可以看出,运力的缩减赶不上需求的下降幅度。国内航空公司当前已在加快飞机退役,减少航班,改变不同航线的运力布局等方面采取相应措施。(3)改善企业市场环境:2010年前仍不受理新设航空公司申请,出台了航空公司设立分公司方面的规范性文件。规范航空市场秩序,制定了《2009年航空销售代理市场管理措施》,组织开展机票销售虚假小广告专项治理行动,处理了73家违规销售代理企业。(4)加强基础设施建设:加强机场建设,扩大内需,据国内研究分析,我国机场每百万航空旅客吞吐量,可以产生经济效益总和18.1亿元,带动相关就业岗位5300多个。

2.政府扶持助力航空业发展。

(1)政府直接入资。向航空公司注入现金,是中央和地方政府帮助航空业应对金融危机的普遍举措。此前,三大国有航空公司东航、南航和国航,2008年以来分别获得了国务院国资委注入的90亿元、45亿元和15亿元资金。海航集团则争取到了多个地方政府的援助,其下属的航空公司除海南航空获得海南省政府15亿元注资外,天津航空获得了天津市2亿元注资,祥鹏航空获得了云南省2.9亿元的注资。注资可以改善航空公司目前不佳的现金流,有利于降低企业负债率,在一定程度上改善公司的财务状况,提高融资能力。

(2)国家财经政策补助。2009年,国家出台了民航机场管理建设费营业税先征后返、燃油附加营业税减免、支线航空补贴、特殊远程国际航线补贴政策等一系列财经政策,共补贴航空公司61亿元,相当于航空公司全年利润总额的82%。(下转第87页)

(上接第78页)

3.支持航空业并购重组。并购重组被认为代表着一种新型的产业力量,这种力量提高了企业劳动生产率、盈利性和竞争力,加速了优秀企业的发展,促使资源得到优化配置。著名经济学家乔治・J・斯蒂格勒(StigalerG.J.)曾说过:“纵观美国著名大企业,没有一家不是通过某种程度、某种方式的并购而成长起来的。企业资产并购既然如此广泛地使用,那么它必然存在着内在的优越性。”具体而言,并购就是在市场机制的作用下,企业为了迅速扩大市场空间,通过一定渠道和支付手段,依法取得其他企业全部或部分所有权,从而接管该企业的一种投资活动。如布鲁塞尔航空公司(SNBrusselsAirlines)并购比利时维珍快递公司(VirginExpress),前者拥有合并后新公司70.1%的股权,把持了绝对的控股权。

虽然中国民航业现在已经形成了中航、东航、南航三足鼎立的局面,但是更要看到,中国航空公司与国际同行业的大企业相比,仍然势单力薄,没有一家航空公司的实力排得进全球航空公司前五名。通过企业联合重组提高市场集中度,从而增强航空公司参与国际竞争能力、抗风险能力和盈利能力,尤显必要。早在2008年8月份,就有专业机构统计,世界民航有约25家的航空运输企业宣布破产。与此同时,美国的西北航空公司也只能与达美航空公司合并,以抗击金融危机的影响。可见,行业不景气时期酝酿的最大变革,就是企业间由传统的竞争走向并购与重组,以期取得资源整合效应。在面临行业危机时,“抱团取暖”是航空公司走出困境的重要选择。正是在此背景下,出现了东航与上航的重组。

4.创新思路,提高收益。面对金融危机影响,中国航空货运量萎缩,海南航空创新思路,改变传统单个城市“各自为战”的销售模式,整合区域航线网络资源,试水“区域销售”。航线资源即是航空公司最直接的产品,如何拓宽航线网络,创造更加丰富的产品一直是航空货运公司研究的课题。海航货运借助“区域销售”模式,有效解决了单个城市出港航线网络资源匮乏问题,很好地整合了海航货运目前的航线网络资源。

5.确保航运安全,稳定消费者信心。民航局10项救市措施中第1项即是:突出安全监管重点,确保安全形势稳定。民航局局长李家祥认为,“安全问题是旅客关心的头等问题,要把人的生命安全放在至高无上的地位”。航空业的安全性,直接影响消费者的信心指数,在金融危机的影响下,要防止安全投入减少、安全程度降低;加强对老旧飞机的跟踪监管,避免因追求效益而忽略安全;落实飞行员流动的有关规定,保持飞行等专业技术队伍的稳定;加大对小型航空公司的监管力度,保障安全运营;根据国际国内反恐形势,有针对性地加强航空安保工作。

三、金融危机中中国民航业所面临的机遇

所谓危机,通常是危险与机遇并存,危机中总是蕴藏着机遇,我们应抓住机遇,化危为机,增强竞争能力。

第一,调整经济结构。中国目前进行的经济结构改革,扩大内需的增长,促使中国能更好地参加国际竞争。国家拉动内需政策的实施,必然会促进国内航空运输市场需求的增长,同时,行业上下一致应对金融危机的冲击,也必然会对行业产生重大影响,产生较大转变。

第二,深化改革。受金融危机的影响,经济衰退下滑,压力增大,这正是深化改革的好机会。燃油税的改革刚刚推出来,国家大部门改革启动了新一轮的行政体制改革。现在各个省份都在进行,将部门整合,精简职能,放宽经济发展环境,让企业更快更好地发展。

第三,海外投资。国际金融危机使得海外许多股市大幅缩水,资产价格大幅下降,一些公司股票估值已居历史低位;一些公司为了渡过目前的难关,贱卖公司资产或控股权;一些国家大幅降低了外资进入门槛。这些都为我国相关企业、机构创造了一系列海外直接或间接投资的潜在机会。民航业要抓住机遇,以海航为例,2010年1月19日,海航集团对Allco飞机租赁业务收购工作全面完成,通过此次收购,使海航集团一跃成为全球租赁业巨擘,极大地提高了海航集团在全球航空界的知名度,向集团布局全球迈出坚实的一步,这正是抢抓机遇的实践探索。

(作者单位:海航集团有限公司 海南海口 570000)(责编:廉靖)