长江的现状

范文一:长江现状如何

长江现状如何?

长江——中国第一大河。发源于青藏高原唐古拉山脉主峰各拉丹冬雪山的西南侧(北纬33°28′,东经91°08′),源头冰川末端海拔5400余米。干流流经青、藏、川、滇、鄂、湘、赣、皖、苏、沪等10个省、市、自治区,在崇明岛以东注入东海。支流还流过甘、陕、黔、豫、浙、桂、闽、粤等8个省、自治区境内。干流全长6300余公里,长度居世界第三位;流域面积180余万平方公里。流域大部分处于亚热带季风气候区,温暖湿润,多年平均降水量1100毫米,多年平均入海水量近1万亿立方米,占中国河川径流总量的36%左右,水量居世界第三位,仅次于亚麻逊河和刚果河,相当于黄河水量的20倍,长江流域面积不足全国总面积的1/5,而生存人口超过全国总人口的1/3。

●森林覆盖率下降,泥沙含量增加,人与资源之争矛盾突出

●枯水期不断提前,引发系列产业危机

●物种受到威胁,珍稀水生物日益灭绝

●固体废弃物污染严重,污染江湖,威胁水闸与电厂

●湿地面积日益缩减,水的天然自洁功能日益丧失

相对于长江经济带如日中天的迅猛发展,长江的生态环境却是江河日下、不断恶化。有关数据表明,目前长江正面临六大危机:

l 森林覆盖率下降,泥沙含量增加,人与资源之争矛盾突出

l 枯水期不断提前,引发系列产业危机

l 水质恶化,危及城市饮用水

l 物种受到威胁,珍稀水生物日益灭绝

l 固体废物污染严重,污染水湖,威胁水闸与电厂

l 湿地面积日益缩减,水的天然自洁功能日益丧失

人类的文明史是在不断的反思、忏悔、纠正中得以前进,共和国的发展史更是在蹒跚中前行。错误不可怕,可怕的是在反思与总结的基础上,重蹈覆辙,没有比集体无意识的重复过去的覆辙更可怕的事,没有比借发展的名义行破坏性开发之实更可怕的事。普遍的麻木不仁和急功近利更是某些城市和地区破坏生态环境的最致命的原因。

纵上所述我们可以清晰的看到,长江面临的环境状况非常严峻,我们正在一步步地失去自己的家园,同时却盲目地陶醉在GDP的增长中。一个曾经如此智慧的民族,却狂热地以只争朝夕的速度争取了今天的生存与幸福而抛弃了明天的朝阳。照此下去,总有一天我们将背着永久的骂名被牢牢地钉在人类文明的耻辱柱上。照此下去,我们必将受到大自然的惩罚和报复。长江在呼喊:救救母亲河!

世界著名学者、联合国环境奖得主、美国地球政策研究所创办人莱斯特•布朗在其《B模式:拯救地球 延续文明》一书中提出了可供我们思考与借鉴的模式。书中指出中国、美国、印度三大谷物产国,都面临着水位下降,地下水资源日益枯竭;土壤侵蚀和气温上升三大生态环境问题。针对三大问题,莱氏的对策模式是:一是提高水的生产率,二是稳定人口增长,三是限制碳排放量。

在吸取了国外可持续发展的成功经验与失败教训后,我国城乡建设与生态环境研究组的专家们针对长江问题,提出了一些可持续发展的建议,其中包括:

1、 重视城市功能的正确定位与城市间合理分工合作,避免各城市出现经济

同构化现象,致力于产业结构优化及城市综合实力的加强;

2、 建立高效运输网,完善基础设施。疏浚河道,清除污泥;

3、 保持长江流域合理的人口容量,集约利用土地;

4、 采取果断措施治理环境污染,严格控制污水排放总量、排放标准,推广

节水增产技术减少水体污染,控制沿江引水量,特别是枯水期,从战略高度分区建立I、II类水质源地;

5、 加强环境保护投入,建立环境保护经济补偿及造血机制,完善环境保护

立法,提高全民环境保护意识,把环境保护作为考核官员政绩的重要内容。

到2050年,中国人口将要增加到16亿,更多的人口和更高的生活水平,建立在更多的资源消耗上,长江怆怆履霜,将面临着

更沉重的负担。如果我们现在还麻木不仁,一味向长江索取GDP,我们必将受到大自然的报复。鉴于长江的严峻形势,在经历了粗犷型经济运行方式,积累了一定的国力后,现在是到了“修复失地”向子孙还债的时候了。中华民族不能失去长江,我们需要的已经不是简单的呼吁而是有效的行动,对此我提出如下建议:

一、改革以GDP为基础指标的传统的经济核算体系和指标体系来评估发展,将自然资源与环境纳入国民经济核算体系,建立旨在确保可持续发展的资源环境与经济一体化核算体系的绿色国民经济核算方法;

二、建议全国人大常委会为保护长江立法,设立保护长江的专项法规;

三、建议国务院成立保护长江协调委员会,由总理或副总理牵头,相关部委、省市政府一起参加,协同作战保护长江;

四、建议中央和相关省市政府,支持由中国发展研究院倡导策划的旨在唤起中华民族环保意识并能产生重大影响的“保护长江万里行”活动;

五、建议科学、合理地规划长江沿江产业带及产业布局,对沿江两岸的污染应作专项治理,不仅要限制可能导致污染的新项目上马,而且要对历史遗留的污染源作一个清理整顿,沿江开发不能重复以生态资源的永久破坏来换取GDP的一时增长,沿江开发一定要开发与环保并重,不能因工业化毁掉长江;

六、建议准许由民间组织发起成立保护长江基金会,接受国内外捐助,以对长江进行专项治理与进行环保宣传;

七、建议将长江生态环境的保护与合理开发利用,作为沿江城市政府官员政绩考核的一项内容。

随着党的十六大召开,我们欣慰地看到新一代领导对生态资源严峻性的清醒认识。从“先富论”到“共同富裕论”的第二代发展战略中,我们欣喜的听到“树立以人为本的政府管理思想,坚持全面、协调和可持续的发展观”,温家宝总理明确提出了四个协调的观点:城乡之间的协调发展;地区之间的协调发展;经济与社会协调发展;人与自然协调发展。我相信在以人为本的政策指引下,众多有识之士将紧密携手一起行动,以唤醒全民族的环保意识,筑起一条保护长江的钢铁长城。总有一天,我们会看到天蓝、水清、树绿,鱼在江中游,鸟在水上飞,长江之水世世代代奔流不息。

范文二:长江岸线管理现状及对策建议

摘要:长江岸线是国家资源,也是沿江地区和长江航运实施可持续发展战略的重要载体,随着长江航运的快速发展,长江岸线使用和管理已引起交通运输部、沿江省市以及社会各界的高度关注。如何围绕沿江开发,有效行使政府行业管理职能,加强长江岸线管理,促进沿江经济和社会发展的新跨越发展,成为“十二五”期需要思考与解决的问题。

关键词:岸线开发 后续管理 长江航务

长江干线岸线的管理现状

目前交通运输主管部门对港口岸线管理实行先期规划和分级审批的管理制度,对没有纳入港口规划的岸线使用尚无明确的管理要求。根据交通运输部《关于发布港口深水岸线标准的公告》(2004年交通部公告第5号),其中由国务院或国家发展和改革委员会审批的港口设施或建设项目,不再单独办理使用港口深水岸线的审批手续;使用港口深水岸线的,由交通运输部会同国家发改委审批;使用非深水岸线的,由省级交通运输主管部门或港口管理部门征求同级发改委的意见后审批;有关岸线使用在申报前均需征求同级人民政府有关部门和海事部门意见。

在实际管理过程中,为确保岸线使用和港口设施建设满足通航安全和航道养护需要,项目业主单位一般事先征求长江海事、航道部门意见,既作为岸线审批申请的必要条件,也作为具体工程项目审批前涉及通航安全、航道影响的管理意见,在港口规划调整过程中也采取类似方式。长江海事、航道部门既要注重具体专业技术要求进行具体管理,还要站在政府层面对宏观政策、航运发展、布局规划、综合交通等予以统筹考虑,且与地方港口管理部门之间建立有效的沟通协调机制和综合管理工作平台,致使在港口岸线使用管理工作中,有效形成行业管理合力。

长航局加强岸线管理工作情况

为加强对长江干线岸线资源的行业管理,有效保护和合理利用长江岸线资源,提高长江岸线资源利用的综合效益,促进沿江城市经济和社会可持续发展,根据国家有关法律、法规、交通运输部有关管理规定以及湖北省加强岸线资源清理整顿的相关工作要求,长航局结合管理实际,制定了一系列的加强岸线管理工作措施:

一是统一思想,针对岸线管理工作专门下发《关于加强长江干线岸线使用有关航道与通航管理工作的通知》,要求局属各单位从实施加快长江航运发展国家战略的全局高度,进一步统一思想,充分认识岸线资源的宝贵性、重要性和对长江航运发展的基础性作用。

二是统一管理,以科学发展观为指导,反复宣贯,要求局属各单位认真贯彻落实《水法》、《港口法》、《航道管理条例》及其实施细则、《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》(国发〔2011〕2号)等和相关规划,按照“遵循规划、统筹兼顾、合理利用、统一管理”的原则,进一步规范和完善管理工作机制,形成长航局系统管理合力,有效行使政府行业管理职能。

三是建立了由长航局系统各单位主要领导共同参加的长江干线岸线资源行业管理组织领导机构,加强对长江干线岸线行业管理的组织领导,实行重大项目或与航道、通航安全关系密切项目岸线使用领导小组会审制度,增强统一领导和决策的科学性、全局性。

四是探索长江干线跨栏临河建造物通航管理工作的新思路,编制下发了《长航局拦河跨河临河建筑物通航管理工作办法》。通过建立规范的、符合长江航运实际的管理制度,按照“长航局统一管理、科学决策,海事航道部门分工协作、加强监管”的工作程序,将临河建筑物通航标准和技术要求的审批管理与岸线使用监督管理有机结合,统一出具行业意见,有效发挥长航局系统合力。

岸线管理存在的问题分析

近几年,沿江地方在加快岸线开发利用,推动沿江产业发展的同时,也出现了诸多方面的问题,暴露出各地在对岸线资源重要性的认识和资源保护意识上的不足,主要表现在:

岸线资源利用程度低。有的地方浪费深水资源建小码头的现象比较普遍,有的地方不遵守港口规划,强行占用港口规划岸线去建设一些短期效益好的项目,低程度、低水平的开发利用不仅造成了资源的相对浪费,也影响了资源效益的发挥,进而影响到整个地区产业经济发展水平的提高。

规划欠缺整体性。沿江各地区、各层次条块规划较多,彼此又无法或不相衔接,有的建设存在拆东补西的现象,如为了修建跨河建筑物,把原来临河建筑物的岸线占用;省、市各级对同一段岸线规化相冲突等等,都大大削弱了岸线资源的潜在利用价值。

管理机制不完善。岸线的开发利用对沿江产业的发展有着极为重要的意义,但目前岸线开发的管理部门太多,条块分割较为严重,形不成合力,沿江地段尤其是一些乡镇企业无偿占用或不合理占用岸线,给岸线资源的综合开发利用带来了诸多困难。

港口建设与航道建设规划脱节。以往临河建筑物、码头作业水域大多在航道以外,现在随着通航尺度的不断提高,优良岸线河段资源越来越少,有较多的临水建设项目选址在沿岸航道附近,根据设计标准对前沿设计水深的要求,码头作业水域都要占用一定的航道,只能通过调整航道,将沿岸航道调整为河心航道,放弃缓流航道资源,才能保障通航安全,无形中增加了船舶业主的营运负担。

规范岸线管理的思考与建议

建议部、长航局统一规范岸线管理工作。在部有关司局的统一指挥、部署下,长航局充分发挥部派出机构对长江干线航运行使政府行业管理的职能作用,深入与沿江省市交通运输主管部门的配合协调,建立港口岸线使用管理沟通协调机制,共同探索适应航运和港口发展的港口岸线使用管理模式,切实履行部赋予的“长江干线港航设施建设和使用岸线布局的行业管理”职责。

加强长江干线临河建筑物通航标准和技术要求的审批管理工作,将临河建筑物通航标准和技术要求的审批管理与港口岸线使用监督管理有机结合,凡不符合港口规划和未获得港口岸线使用许可的建设项目,不予受理其通航标准和技术要求的审查申请。

规范长江干线临河建筑物通航标准和技术要求的审批管理工作,为交通运输系统各主管部门、航道和海事管理部门搭建一个综合管理工作平台,充分发挥交通运输系统各部门综合管理效能;为相关港口企业提供一个表达诉求,维护自身合法权益的阳光平台,充分体现执政为民的宗旨。

建议内河鼓励挖入式港池建设。挖入式港池优点较多,能充分利用天然岸线,在有限的岸线上可根据需要建设较多的泊位;同时当主航道船舶航行密度较大、河道较窄时,采用挖人式港池不影响船舶航行。挖入式港池也存在不足之处,如当河流流速和含沙量较大时,港池内淤积较严重,维护工作量较大;工程建设前期成本较高等问题。但在内河中挖入式港池的建设时只要因地制宜,扬长避短,必将具有良好的应用前景,成为深入开发长江岸线资源的有效手段。

(作者单位:长江航务管理局)

范文三:长江豚类资源及保护现状

长江豚类资源及保护现状

摘 要:江豚是水生哺乳动物,处于食物链最顶端。长江作为中国的母亲河,40%的人靠江生活。如果说长江的环境恶化、生态系统遭受破坏,江豚灭绝了,那么人类也必定会受到相应的影响。研究报告表明 “江豚数量正以每年6.4%的速率下降,如果保护不力,10年至15年之后,可能想保护已无保护的对象,江豚将成为第二个白鳍豚。”在长江中生存了2500万年的白豚,或成为世界上第一种因为人类活动而导致灭绝的豚类动物。如今,江豚也遭遇种群数急剧下降的危机。长江豚类日益严峻的生存形式进行了深入剖析。 关键字:长江豚类 保护 濒危 生存环境 意识 长江资源

国家政府很早就对长江豚类予以重视、保护:

1988年,白鱀豚被中国政府列为一级保护动物,目前已进入世界自然保护联盟红皮书所列的“极危”级,属于保护级别最高的动物。

早在1978年,中国科学院水生生物研究所就成立了白鱀豚研究组,1992年成立了白 鱀豚研究室,2001年,又成立了鲸类保护生物学学科组。

1992年,水生所建成白鱀豚馆。同年,长江洪湖新螺江段保护区和天鹅洲保护区成立,引入江豚到保护区。1993年铜陵养护场正式建成。1996年,农业部召开白鱀豚江豚保护研讨会会后建立了5个保护站。目前已经建成的其他省级保护区有:镇江保护区、鄱阳湖江豚保护区、洞庭湖江豚保护区。

人工饲养方面也有成功经验:1980年到2002年,水生所成功饲养了白鱀豚“淇淇”近23年;1996年至今,江豚也被成功饲养了近10年。2005年,第一头长江江豚在人工环境中繁殖成功。

早在2007年农业部水生野生动植物保护办公室组织在湖北武汉召开长江豚类保护工作座谈会。 会议听取了中科院水生所王丁博士作的《长江豚类十分濒危,生存环境急剧恶化,保护措施亟待加强》的专题报告,对当前长江豚类资源现状及濒危原因进行了认真分析,认为2006年11月~12月长江豚类科学考察活动利用国内外先进豚类监测仪器设备,仍然没有观察到白鳍豚,说明白鳍豚数量已极少,种群已濒临灭绝,但由于长江生态环境的复杂性,可能还有个别白鳍豚生活在长江中。目前,江豚数量也急剧下降,初步估计为1200头~1400头,其中长江干流约700头~900头,鄱阳湖区约400头,洞庭湖区约150头,从1991年至今15年来,江豚数量下降了一半。就当前长江生态环境状况来说,如不采取果断措施,江豚、白鲟、中华鲟等珍稀物种都有可能步白鳍豚之后尘。

专家研究分析认为,长江日益增多的经济活动和生态环境变化是造成白鳍豚极危和江豚数量急剧下降的主要原因:一是快速发展的航运业,直接导致豚类濒临灭绝。船舶的噪音污染,干扰了豚类的声呐系统,据统计,死亡豚类的90%以上是船舶致死的。二是大型水利水电工程及挖沙等涉水工程建设,彻底改变了长江水生生态环境,严重破坏豚类栖息环境。如

三峡蓄水后,2005年坝下“四大家鱼”等鱼苗径流量为1.05亿尾,仅为蓄水前本底值的

4.2%,使豚类饵料资源急剧减少。三是随着沿江工业的迅速发展,豚类赖以生存的长江水质污染日趋严重。2004年4月至6月,东洞庭湖区及附近水域发生多起江豚集体伤亡事件,就是重金属、有机农药和工业污水排放所致。四是过度和非法捕捞,导致长江鱼类资源衰退,豚类饵料减少;使用非法捕捞工具和捕捞方式,经常误伤或误捕豚类,直接危害豚类生存。

虽然农业部和长江中下游沿江各级政府及其渔业行政主管部门、有关科研单位近年来在长江豚类保护方面做了大量工作和积极努力,也取得一定成效,但仍然存在很多问题,目前的长江豚类等珍稀水生野生动物保护工作,无论在资金投入、队伍建设、执法检查、科学研究等方面,与保护大熊猫等陆生珍稀野生动物相比还有很大的差距,远不能满足实际工作需要。农业部2001年组织制订的《长江豚类保护行动计划》没有得到完全落实,长江豚类日益濒危的趋势并没有得到根本扭转。为有效减缓白鳍豚、江豚、中华鲟、白鲟等珍稀物种濒危程度,甚至濒临灭绝的趋势,曹文宣院士等与会专家和代表认为应立即采取以下措施:

一是进一步加大对长江豚类及主要栖息地的保护力度。建立完善的长江豚类监测和救护网络体系,加强对重点江段和水域的长期监测。积极支持洪湖、石首等国家级自然保护区管护能力建设,尽快将镇江、洞庭湖、鄱阳湖等省级豚类自然保护区建设为国家级自然保护区,增加保护区管理运行经费,改善并修复洞庭湖、鄱阳湖、天鹅洲等豚类保护区生境,努力提高管护水平。

二是努力推进江豚的迁地保护和人工驯养繁殖。在石首天鹅洲保护区江豚迁地保护成功基础上,选择长江中下游适宜故道,建立新的保护区,扩大迁地保护规模,促进自然繁殖。加强科学研究,开展人工驯养繁殖,建立基因库、细胞库,实施生物工程,开展人工拯救。

三是提高江豚等濒危水生野生动物的保护级别。尽快完成《国家重点保护水生野生动物名录》修订工作,将江豚升为国家一级重点保护水生野生动物,抓紧按程序报国务院批准,加大监管力度。

四是根据《中国水生生物资源养护行动纲要》要求,尽快完成全国水生生物资源养护工程规划的编制工作,报国务院批准实施,设立基建和财政专项经费,对白鳍豚等珍稀濒危物种制定重点保护计划,采取特殊保护措施,实施专项救护行动。

五是整体规划长江流域经济社会发展,保护和合理开发利用流域内自然资源和生态环境,规范长江航运,严格限止采砂,健全涉水工程水生生物资源环境影响专项评价制度,全面控制排污,逐步减少直至禁止捕捞渔业,全面改善长江豚类生存环境。

2011年5月,研究报告表明 “江豚数量正以每年6.4%的速率下降,如果保护不力,10年至15年之后,可能想保护已无保护的对象,江豚将成为第二个白鳍豚。”

上世纪90年代初,研究人员在天鹅洲保护区内投养了5头江豚,进行迁地保护,目前已形成一个有30多头的种群。保护区内江豚从以前的雌雄比例严重失调,到现在已几乎恢复为正常的1比1。性别比例的均衡,成为江豚种群壮大的保证。过去几年来,水生所科学家通过B超检查等手段,发现保护区内的成年雌豚妊娠率达70%以上,有的江豚甚至在哺乳期仍能怀胎。近几年,天鹅洲保护区都有3至5头幼豚出生。迁地保护、人工饲养、人工繁殖的初步成功,使我们看到了江豚保护的希望。

而令人担忧的是,30多年来,经大量的长江豚类调查、野外监测、实验模拟等研究,水生所科学家发现,长江江豚数量呈逐年下降趋势,年均递减6.4%。非法和过度捕捞、水体污染、航运、水闸和堤坝建设,是威胁江豚生存的主要原因。作为唯一保持江豚数量增长的天鹅洲保护区,也面临着巨大考验:一是水质污染,二是渔民捕捞。两个问题若不解决,保护区内的江豚可能全军覆没。

这些年来的一系列措施却没能挽救白鱀豚的命运,也没能阻止江豚种群数日益大幅度减少,原因何在呢?

目前,我国对长江水资源的管理依然是“分部门”、“分级”管理,在流域层面上对长江资源和环境缺乏统一规划和管理,使生态结构和功能上浑然一体的长江被不同部门和行政区域分割管制。

同时,豚类保护和相关科研活动的资金不足。中科院水生所作为我国长江豚类研究和保护的主要科研单位,研究经费非常有限,而且主要来源于国家自然科学基金、中科院创新基金以及世界自然基金会等组织的援助,这些资金一般仅限于相关项目的研究工作,远远不能满足整个长江豚类研究和保护工作的需要。

其他原因还有:保护区能力建设严重滞后,人员结构不合理、保护设施不健全、执法力度弱、从业人员的专业技术水平和职业素质偏低;对相关法律法规的执法力度不够;广大群众的环境和野生动物保护意识落后。 中国科学院水生生物研究所副所长王丁认为,人工繁育只是一种辅助的、迫不得已条件下的补救措施,保护江豚,不能完全指望人工繁育。人工繁育的江豚可能不适应野外的生存条件。即使花费颇多的大熊猫保护工作,人工繁育取得巨大突破,它的自然回归仍未取得完全成功。研究表明,拥有足够的生存空间、充分的食物资源,以及在不受干扰的状态下,江豚能够得到很好地繁殖。目前的江豚保护,应该加强自然条件下的就地保护。

我们要尽量减少对长江资源的掠取,建立更多的江豚迁地保护区。同时,还需要进一步扩大人工饲养江豚的规模,以加强人工繁育的研究并对保护区群体进行调节和补充。

长江是世界上生长着两种鲸类的两条河流之一。美丽的白鳍豚已离我们远去,被贴上“功能性灭绝”的标签。我们不希望看到,憨厚孤独的江豚也成为伤心往事,使长江变成“无豚”之江。

参考文献:

陈宏伟. 2007. 中国经济时报

何建湘. 2007. 专家学者共商长江豚类保护大计 李新龙. 2011. 江豚,长江最后的豚类.湖北日报

范文四:2011长江豚类的现状及其保护

总第126期 江西水产科技

文章编号:1006-3188(2011)02-0008-02

长江豚类的现状及其保护

王 丁

(中国科学院水生生物研究所,湖北武汉 430070)

1 长江豚类及其生存现状

长江是我国乃至世界上最为重要的河流生态系统之一,也是我国生物多样性资源最为丰富的淡水生态系统。非常独特的是在长江中还生活着两种鲸类动物:白暨豚和长江江豚。白暨豚(Lipotesvexillifer)是世界上仅有的5种淡水豚类之一,也是最为濒危的鲸类动物,仅生活于我国长江中下游及其大型湖泊中。在20世纪80年代早期,白暨豚的数量仍有400头左右,最近20多年以来,种群急剧下降,2006年长江淡水豚类考察没有发现其踪迹,认为可能已经/功能性灭绝0。长江干流中的长江江豚数量自上世纪90年代初至2006年的15年的时间减少了二分之一至三分之二。按照目前的种群参数计算,在未来36年左右的时间江豚将减少目前种群的80%,已经达到UCN濒危动物红皮书的极危级标准。I

2 长江豚类面临的主要威胁

长江干流及湖区周边的工业发展;长江和湖区的挖砂、航运活动(江豚平均每5s就会发出一个脉冲串,这是江豚探测周围环境的主要工具,而环境噪音的增加会对江豚的探测能力产生严重影响,从而降低其生活能力);大型涉水工程的影响(两座鄱阳湖大桥对江豚在湖区和长江之间的迁移产生了物理和噪音屏障的作用,鄱阳湖大桥对江豚的影响:早期观察结果显示,江豚在鄱阳湖与八里江之间存在明显的、大规模的日迁移和季节迁移规律,但是目前已经很难见到大规模的规律性迁移活动)过度及非法的渔业活动(鸬鹚捕鱼、电网作业、迷魂阵(定置网)、丝网)。

1990年前后收集到的江豚标本性比发生明显变化,1990年后雄性比例明显增加,尽管具体原因还不清楚,但是可以肯定这可能与包括气候因素在内的各种长江环境条件的变化有关。随着人类8对长江流域资源的进一步开发利用,长江豚类的威胁因素将在一定时期内长期存在,长江环境面临进一步恶化的危险,长江豚类的生存状况和保护形势将更加严峻!3 长江豚类保护工作进展3.1 长江豚类保护构想的提出

1986年,在首届/淡水豚类生物学和物种保护国际学术讨论会0上中国科学家第一次完整地提出了长江豚类的保护构想:建立自然保护区;开展半自然迁地保护;开展人工饲养繁殖研究。2001年农业部发布了中科院水生生物研究所起草的5长江豚类保护行动计划6和5长江豚类迁地保护行动计划6。1986年后又多次召开会议讨论长江豚类保护。30多位国际专家参加/2006年长江淡水豚类考察0。ScienceandNature2006年以来5次报道过长江豚类保护和研究进展。3.2 人工饲养繁殖研究取得初步成功

在湖北石首天鹅洲故道建立了首个长江江豚迁地保护群体,使该群体发展成为一个具有30多头个体的长江江豚有效繁殖种群,是世界上第一个对一种鲸类动物进行迁地保护取得初步成功的范例。1992年白暨豚馆落成,这也是世界上唯一一个仅以鲸类动物保护和研究为目的的水族馆。白暨豚/淇淇0在人工饲养环境中生活近23年。目前馆内饲养有世界上唯一的长江江豚人工饲养群体。在世界上首次实现了淡水鲸类在人工饲养条件下的成功繁殖。2011年4月23日,两头在网箱和白暨豚馆饲养的长江江豚被释放到天鹅洲故道围栏,完成了长江江豚迁地保护/软释放0技术的尝试和积累。3.3 长江豚类保护工作

建立了7个自然保护区,2个迁地保护群体和一个人工饲养群体。建立了长江豚类种群调查的

江西水产科技 2011年第2期科学标准方法,掌握了长江江豚种群动态和分布规律。对长江豚类面临的主要威胁进行了较为深入的分析,对长江豚类的保护理论和技术进行了探索。长江豚类保护工作成效:天鹅洲故道的江豚迁地保护群体发展良好。人工繁殖取得初步成功。但是,长江豚类迅速衰退的趋势并没有得到有效遏制,根据以往种群监测的结果计算,长江江豚仍以每年6.4%的速度下降。4 长江豚类保护的困境和出路4.1 豚类保护工作面临的主要问题

经济发展和环境物种保护的矛盾尖锐,长江豚类的威胁因素难以消除。自然保护区自身的局限性使其难以有效发挥保护区的职能。广大群众甚至政府部门对长江环境及珍稀物种保护的意识还比较落后(与大熊猫等陆生动物相比,长江豚类较少得到关注)。短时间内长江鱼类资源减少的趋势难以扭转。随着种群数量减少,物种面临越来越严重的灭绝风险。4.2 长江江豚必须保护

长江江豚作为旗舰物种,是长江江湖复合生态系统健康状况的标志。最新研究表明,健康的生物多样性对人类健康至关重要。物种的灭绝会直接影响我们的健康以及人类作为一个物种生存的概率(5自然6,2010)。从国家层面和民族感情层面(包括文化、美学、伦理、科学等),我们不能再接受长江中第二种,也是目前唯一一种鲸类动物的丧失。

4.3 长江江豚的保护很有希望

长江江豚与白暨豚在繁殖生物学上存在差异,长江江豚的繁殖率明显较高。只要能有效削弱其威胁因素的影响,长江江豚的保护和恢复会很有希望。就地、迁地、人工繁殖均取得了较好的进展,奠定了坚实的基础。我们对长江江豚的生物学、生态学(分布、种群动态等)以及主要的环境威胁因素都已经比较清楚,在保护理论和技术上都做好了充分准备,因此在保护生物学方面并不存在难以克服的技术难题。5 鄱阳湖江豚及其面临的主要威胁

鄱阳湖是我国第一大淡水湖,也是长江江豚最重要的栖息地之一,鄱阳湖江豚数量在300~500头之间,几乎占到整个江豚种群的四分之一到

三分之一。随着长江干流环境的不断恶化,鄱阳湖将可能成为该物种最后的避难所。5.1 鄱阳湖江豚的分布

分布密度比较大的区域:1)老爷庙至星子;2)屏峰至鞋山;3)老爷庙至吴城。紧连鄱阳湖的八里江江段长期以来是长江豚类最重要的分布区。

5.2 鄱阳湖江豚的种群结构

(1)捕获江豚的性比

2009年捕获的29头江豚中,仅有8头雌性个体,雄雌性比为21B8(2.6B1)。在性成熟个体中,雄雌性比接近2.3B1;而未达到性成熟的个体(江豚幼体),雄雌性比为3.4B1。

(2)鄱阳湖江豚的生长和营养状况

随机抽取10头鄱阳湖江豚(2009年2月)和10头天鹅洲江豚的体检数据(2008年4月),用其最大围与体长的比值来代表其丰满度指标,比较两个江豚群体的丰满度,分别为0.64?0.05和0.66?0.03,天鹅洲江豚比鄱阳湖江豚略显丰满。2010年捕获的江豚又明显低于2009年捕获江豚的肥满度指标,2010年重捕的一头2009年标记的雄性江豚,体长虽然增加了3cm,而体重却下降了0.3kg。2011年,捕获江豚的肥满度指标明显高于前两年,但皮肤发皱,色泽明显差于天鹅洲故道江豚。渔业资源是影响鄱阳湖长江江豚生长、存活的最关键因素。而定置网是目前鄱阳湖江豚面临的最大威胁。

6 鄱阳湖江豚保护建议

(1)加强省级保护区管理和资金投入,尽快升级为国家级保护区;(2)加强鄱阳湖渔业管理,彻底取缔定置网、电鱼等非法渔具,确保鄱阳湖渔业资源的恢复和可持续利用;(3)完善补偿机制,变捕捞为养殖,保护天然渔业资源,根本解决渔民问题;(4)严格规范采砂活动,严禁无序采砂;(5)规范涉水工程建设,严禁无序开发;(6)严格保护水质,保持一湖清水;(7)建立科研基地,加强对鄱阳湖鱼类、豚类等生物资源的监测和科学评估;(8)建立鄱阳湖江豚应急救护队,及时救治误入网具的江豚;客观收集统计鄱阳湖江豚死亡信息,监测江豚种群动态;(9)加强枯水期江豚栖息地的保护。

范文五:长江岸线管理现状及对策建议

Ma ae n港/航理  管 n ge mt

江长岸管理现线及对状建议

文策 /冯凯

:江 长岸线是国资家源, 也是沿江 地区和 江航长 运实施持续可 发战 略展的要重载体 随着 长江,航运的快 速  展 ,长发江 岸使 用线管和 E 理g起交通运 输 部、江沿市省以 及 社各界会的高度 关 注。如 何围 沿江开  绕, 发 ,I有效行使府 行政业理管 能 职,强加江岸线 长管 ,理促沿 进经江和社 会发济展的跨越 新发展 , 成为

十二五 ” 期需要 考与解思 决问题的。

键关 :岸词线开发 后续管 理长江务 航

长江 干线 线岸 管 理现的状 目前

通 交 输运主 管部 门 港 口对  线岸 理管实 行 先 期 规 和划 分级 审批的 管

制 度 理对,没 有 纳 入 口规港划 的 岸线  使 用 尚 无 确明 的 管 理 求 。要 根 交据通

事 、航 道 部门 要 既 重注 体具专 业 技

宝 贵 性 重、要 和性 对长 江航 运发 展 的  基础性 用作。

术 要求 进行 具 体管 理,还 要站 在政  府层 面 对 宏 观 政 策、航 发 运 展布、局 规 划 、  综 交合 等通予 以 统 筹考 虑 ,且 与

方 港 地口 管理部 门之 间建 立 有 的 效沟

是 二 统一 管理, 以 科 发学 展 观为 指 ,导 反 宣 复 贯,要求 局 各 单属 认位  真 贯彻落 实《 法 、 》《口 法 、 》水   港《 道 理条 例》 及管 其施 细 实则 、

《航务 院关 于 加 快 长江 等 内 河 水 运 发 国

运输 部 《 于 发布 港 口深水 线 岸 标准 关

的公 告 》 ( 0 4 交年 通 公 告部 5第  20   号) 其, 中 由国 院 务 国 家或 发展 和

通协 机制调综合和管 工作 理 台 平致,

使 港 在口 线岸使 用 管 理工作 中 , 有   形效成 行管理业合 。力

的 意见 》   国(发[0 1 21 ] 2号) 等

和相关 规划 , 照 “按 规 循划 统、筹  遵

委员 会 审批的 港口设 施或 建 设项  目 , 不 再 单独办 理使 用 港深 口 岸水线 的  审 批 续手 使 ; 用港 口深水 岸 线 的 ,  交由 运通输 部 会 国同家 发 委 审改批 ;   使 非用深 水 线岸 的, 由省 交级通 运

主输 部 管门 或 口港 管 理部门征 求 同级 发

航局加 强 岸线理 工作管 情 况为

加 对 长 江强 干线岸 线 资 源 的  行 业管 理 , 有 效 保护 合和 利 用理 长 岸 江 线 源 资提 高, 长 岸江线 资 源利 用 的综 合 效  益 ,促 进 沿江城 市 济 经和社 会 可  持 续发展 , 根据国 家有 关法律 、 法

规 交、 运通 输部 有 关 管理 规 定以及

北湖省 加 强岸线 源 清 资 理 顿 的 整相 关 工

顾 、 理合利 用 、统 一 管 ”理 的原

, 进 则 步 一 规范 和 完 管善理 工 作机 制 , 成形 长航 局系 统管理 合 力 有, 效

行使政 行府业管 职理 能  。

是 三建立 了由长 航局系 统 单 各位  主要 导领 共同 参 的加长 江 干线 岸 线  资源

行 业管 理 组 织 领 机 构导 ,加强 对 长 江 干 线  岸线 行 业管 理的 组 织领 导 ,实 行 重大 项 目 或与 道航、 通 航安全 关  系

改 委

的 见意后 审 批 ;有 关 岸 线 使 在  用报 申 均前需 征求 同级 人民 府 政 有 关部 门和

海事 部 意 门见。  在实 际 管 理 过 中 程, 为 保 岸 线

确作

要 ,求航 局 结长合 管 理 实 ,制 定际  了 一系 的 加列强 岸 线 管理工 作措 施 :

使一 用港和口设 施建 满设 足 通航 安 全

和航道 养 护需 要 , 项目业 主 位 单 般一 事

切 项目 岸 线使用 领 小 导 组 会 审制   度,增强 统 领一导 和 决 策的科 学 性、

局性全。

是 统一思 想,针 岸 对 线 管理工

先 征求 长江 海 事 、航 道 部 门 意 ,既 见作 为 线岸审 批申 请 的 必 条要 件, 也

作为 具体工 程 项 目 审 前 批涉及 通 航安 全 、航道 影 响管的 理 意 见, 在 港 规口

作 专 下 门发 《于加 长强江 干 线 岸 线  关

使 用 有

关航 道 与通 航 理管工作 通的  》知, 要求 局 各单 位属从实施 加 快 长

江 运航发 国 家展战 的 略全局 高 度 ,进 一

是四 索 长 探江 线干跨 栏临 河建造   物通 航 管理 作 工的 新思 路 ,编制 下 发

《 了 局 拦 航河 河 临跨 建河筑 物 通航 长

整 过调 中程 采也 取 类 似 式 。长方 江

步统一 想 思,充 分认 识 岸 线 资 源的

理管 工 作 办法 通过》 立 建规范 的 、 。

C2T 中 国水 运 2 ・ 1   6207

符合 长 江 航 运 实际 的 管理制 度 按,照  “ 航 统局 一 理 、科 学管决 策 ,海 事 长 航 道 部门 分 工 协作 、 强加监 管 ” 的工   程作 ,将序 临河 建 筑 通 航物 准 和标技  术 要 求 的 批 审 管 理 与 线岸 用 监 督使管  理

有 机结 合, 统 一 出具行 意业 见, 有

定 的航一 道, 只 通能 过调整 道 , 航

通 航标 准 和技 术要求 的审 查 申请 。  规 长范江 干 线 临 河 建 物筑通 标航  准 和 技 要术求 审批的 管 理工 ,作为 交

通 运输 系 统 各主 管 门 部航、 道和 海事

将 沿岸 航 道 调整 河 为心 航 道,放弃  缓 航流 道 资源 ,才 能 保 障 航 通 全 安无,  形 中 加 了增 船舶 业 主的 营 运 负 担 。

管 部理 搭门建 一个 综 合管 理作工平

规 岸范线 管理 思考的与 议建

建 议 部 长 航 、 统 局一规 范 岸 线

理工管 作 。在部有 关 局 司的 一统 挥 指、

,台 充分 挥 发交通 运 输 统 各系部 门综  合管理 能 效为;相关 港企1业 提 一  :供

3 个 表 达 求 诉维 ,护自 身合 法 权益 的 阳

发挥 航局长统合 系力。

岸管线 理 在存的问 题分析

几近 ,沿年江 地 方 在 加快 岸 线 开发 用利, 推动 沿江产 业 发展 的同时 ,

部 署下, 长航 局 分充 发挥 部派 出 机 构

平台 , 充分 体 现 执政 民 的 为宗 旨 。  建

内议河 励鼓挖 入 式 港 池 建设 。  挖 入 式 港池 优点 多 ,较能充 分 利 用 天   然岸 线 有,限 的 岸 上 可 线根据 需 要  在 建 较设 的 泊 位 多;时 当主 航 道 船舶 同  航行 密 度 较 、大 河 较道窄 时 , 用挖  采 人 港式池 影 不响 船 航舶行 挖。人 式 港  池 也存 在不 足 之处 如,当 河 流 流 速 和 含 沙  较大量 , 时池内淤积 较严重, 维  港护 工作 量较 大 ; 工程 设建 期前成 本 较

对长 江干线 航运 行 政 使 府行 管业 理 的职

能 用 ,作 深 与 沿入 江 市省交 通 运

输也 出 现了诸 方 多面的 问 题, 暴露 出 各   地 在 对岸 线 资 重源 要性 的 认 识 和 资 源  保 护 意识 上 不的足 , 主 要表 现 :在  岸 线 源 利 资 程用 低 。度有 的地 方  浪 费

深 资水源 建 小 头 码 的 象现 比较

主普部 管的配合门调协 ,建立 港岸线  El

使用 管 理沟通 协 调 制机, 共 同 探索 适  应 运航和 港 发口展 的 港 口 线 岸使用 管  理 式 ,模 实切履 行 部赋 的予“ 江 干  长 港 航线 设施 建设 和 使 用岸 线 布 局行 的业

管”理责 职。

有 的, 地 不方遵 守 港口 划规,强 行

占用 港 口 规 划 线岸去 建 设一些 短 期 效  好益 的 项 目, 低 程 度低 、 水平 的 发开

加 强

江长 干 临线河 建 筑 通物航 标  准 和技 术要 求 的 批审 管 理 作 ,将工临   河 筑建 物 航 通 标准 技 术和要 求 的 审 批  管理 与港 口 岸线使 用 监 管督 理 有机   合结, 凡 不 符合 港 口 规 和未 划获得 港口  岸 线使 用 许 可 的 建设 项目, 不予

高 等 理问题 。但 在 内河中 挖 式 入港池 的

设建时 只 要因 地制 宜 , 长避 短,  将 扬 具必 良有 好 应的 前 景 ,成 用 为 入深 开发

用 不仅造 成了 资 源的 相 对浪 费 ,  也影 响 了 资 效 益 的 发源 挥 ,进而 影响  到整 地个 产 区 经 业济 发 水展平 的 提 高   规。划 欠缺 体性整。沿 江各地 区 、

各 次层 条 块规 划 较多 , 彼此又 无 或法

岸江 线 资 的有源效 段 。  手( 者单 : 位长 江航 务 管理局 ) 作

不相 衔接 有, 建 的 设存在 拆 东补 西的  象 现如, 为了 修 建跨 河 建 筑 物 ,把 原 来 临 建河筑 物 的 岸线 占 ;省 用 、市各  级 对同 段一 线岸规 化 相 冲突 等 等 , 都 大 大 削 弱 了 岸线 资 源的 潜 在 用利

值。价  管理 机 不制完 善 。 岸线 的开 发

利 对 用沿江 产 业的 发 展 有 极 为着 要 重的  意义 , 但目前 岸 线 开 发的管 理 部太门 多 , 条块 割 较分为 重严 形,不 成

力 合沿 , 江 地段尤 其 是 些一 镇 企 业乡  无

偿 占用 或 不合 理 用占 线 ,给岸岸 线  资 源 综的合 开 发 利 带用 来了诸多 困 。难 港  口建 设航 道建与 设 规划脱节 。

以往 临 河 筑建物 、 码 头作 业水 域大 多  在 航 道 外以,现 在 随 着通 航 尺 的 度 不

提断高 ,优良 岸 线 河 段 源 越 资 越来 少 , 有 多 的 较 临水 设建 项目选址 在 沿  岸 道 航近 附, 据 设根计 准标 前对 设沿   计水深 的要求 , 码 作头业 水域都 要  占

C^ _\1 中国 水 2 1运 ・ 2   『 02 77

范文六:长江生态环境现状和原因

长江生态

长江,是一个生态系统。

《后赤壁赋》里,苏子的客人“举网得鱼,巨口细鳞,状如松江之鲈。”这里说到的松江之鲈,学名叫“四鳃鲈”。它生活在长江流域,以松江出产的最为有名。这种鱼位列中国四大淡水名鱼之首,被乾隆帝称为“江南第一名鱼”。向来不受馈赠的曾国藩,有一次对于李鸿章送来的四腮鲈却爽快地收下,足见四鳃鲈的珍贵。

1972年2月,尼克松访华,来沪期间,周恩来总理亲批菜单,以松江四鳃鲈作为最高礼遇款待他,受到尼克松的高度赞扬。尼克松回国后,还发表文章大赞中国鲈鱼之美。

到了1986年,英国女王伊丽莎白来到上海,点名要品尝松江四鳃鲈,一时之间忘鱼的名,就说要吃尼克松鱼。市政府派遣专人到松江调拨四鳃鲈,用来招待英国贵宾,但松江政府一时无法提供。市政府退而求其次,派出300多艘渔船到长江中捕捞,结果还是一无所获。巧妇难为无米之炊,英国女王抱憾而归。

四鳃鲈在长江中绝迹不是个例,随着长江流域经济社会的快速发展和人口的不断增加,长江水生生物资源及水域生态环境面临诸多方面的威胁,水生生物资源严重衰减,水域生态不断恶化并呈荒漠化趋势。不仅珍稀鱼类渐渐绝迹,一些常见鱼种也大幅减少。

比如大家非常熟悉的四大家鱼青鱼、草鱼、鲢鱼和鳙鱼,上世纪50年代,长江里约有300亿条,而现在已不足1亿条。

鱼类的减少有很多原因,主要有以下两点:

第一点是环境污染。 对于某些人来说,长江就像一个大垃圾箱,剧毒的工业废水和生活污水不经处理就直接往长江里排放,这使得鱼类死亡率大大增加,生命活力大大减弱。

第二点,也是最主要的一点,是竭泽而渔 。渔民打鱼时不考虑可持续发展。按理渔民应该使用大眼渔网捕鱼,大鱼留下,小鱼则穿网而过。可是现在很多渔民为了增加渔获,用起了“绝户网”,指头粗细的小鱼也在劫难逃。大鱼是小鱼长成的,小鱼被捞走了,大鱼也就销声匿迹了。盗捕者更是使用各种惨绝鱼寰的高科技武器捕鱼:滚沟、迷魂阵、高压电、机动底拖网„„盗捕者走到哪,哪边的鱼就被消灭光。这个国庆,我回老家时曾亲眼看见有人在长江的一条支流上电鱼,特别神奇,开关一按,无声无息之间,方圆十几米之内的鱼就全漂了起来。

人们做出种种为了自身利益而不惜损害生态劣迹,实质上是对自然的漠视:觉得长江是“无穷”的,是“取之无禁,用之不竭”的,殊不知长江已如一个病入膏肓的人,全凭一口“老参汤”吊着命。

这里的老参汤,指的是每年4-6月的春季禁渔,已经实施了11个年头,确实起到了保护长江生态的作用。可是鱼苗长成大鱼平均要4-5年,三个月远不足以让小鱼长成大鱼,再加上盗猎现象屡禁不止,禁渔期收效不大,长江生态仍在加速恶化。

范文七:长江江豚的生存现状与保护

长江江豚的生存现状与保护

轮机0913 朱梦华 2009120099 长江江豚也就是我们俗称的江豚,长江渔民也叫“江猪”,仅分布于长江中下游干流及洞庭湖和鄱阳湖,距今已经生活了2500万年。它是淡水鱼类王国的“国王”、处于淡水生物“金字塔”的顶端,被称为“水中大熊猫”。长江江豚通常喜欢单独活动,有时也结成2—3只小群。它食性甚广,以鱼类为主,也取食非鱼类,如虾类和头足类动物。长江江豚平均体长120—190厘米,体重每只约100─220千克。头部钝圆且较短,额部隆起稍向前凸起,吻部短而阔,身体的中部最粗,横剖面近似圆形。背脊上没有背鳍,鳍肢较大,呈三角形,末端尖,长约为体长的六分之一。具有5指。尾鳍较大,分为左右两叶,呈水平状。两尾叶水平宽约为体长的四分之一。背的后关部尾鳍有较明显的隆起鳍,在应该有背鳍的地方生有宽3—4厘米的皮肤隆起,并且具有很多角质鳞。全身为蓝灰色或瓦灰色,腹部颜色浅亮,唇部和喉部为黄灰色,腹部有一些形状不规则的灰色斑。一些个体在腹面的两个鳍肢的基部和肛门之间的颜色变淡,有的还带有淡红色,特别是在繁殖期尤为显著。1996年,该种群被国际自然保护联盟红色名录列为濒危等级,在中国被列为国家二级重点保护动物。

实际上,长江江豚就是全球唯一的淡水亚种。在地球上生存的时间比我们之前熟知的白鳍豚还要早。2007年白鳍豚被宣告功能性灭绝后,江豚成为长江中唯一的哺乳动物。长江江豚的濒危际遇,背后折射出中国地方经济急速发展,所付出的昂贵代价。长江江豚并没有得到我们的有效保护,特别是最近几十年以来,随着人类活动的加剧,长江江豚的生存情况日益恶化。从2012年3月3日开始,洞庭湖连续发现江豚死亡事件,截至4月15日,已经有12头江豚死亡,其中有9头集中在一个星期内被发现。专家称长江江豚进入快速灭绝期。 尽管死因目前还没有权威专家给出科学性的解释,但解剖专家称,导致江豚死亡的原因不亚乎三个:一是食物资源非常匮乏,二是受到水质污染的影响。此外,挖沙破坏了河床,而河床是江豚繁殖的地方,洞庭湖行船太密,螺旋桨很容易伤到江豚。而这三个死亡原因,都与现今人类活动脱不开关系。具体来说有以下几个方面:滥捕滥捞导致渔业资源锐减,特别是电捕鱼、迷魂陈、海网、滚勾等国家明令禁止的捕鱼方法,不但有可能伤害到江豚,而且破坏了上游食物链。江豚觅食困难,直接影响其繁殖能力;湖中水源的污染,也加剧了江豚的死亡率。江豚吸食了受污染的水或鱼类后,很容易得肠炎病,而肠炎病是江豚的天敌;另外,近几年随着大吨位的翻驳船的增加,形成了对江豚的伤害。江豚依靠声波定位,翻驳船螺旋桨发出的声音,影响江豚超声波定位的准确性,很多江豚将马达声波误认为是自己同伴而被螺旋桨打死或打伤。除此以外,洞庭湖区周边有不少化工厂、制药厂、水泥厂、造纸厂,这些工厂缺乏严格“控污管理”,有很多企业偷偷摸摸向长江和洞庭湖排放各类污染物。而长江与洞庭湖的交汇的三江口处常年停靠各类运输船只,江豚在此地的江湖迁移功能在逐步减弱。

十几年前,洞庭湖中的江豚随处可见,成群结队。而今本已不多的长江江豚现在生活空间越来越小了。根据2012年1月份的调查统计,江豚的数量已少于大熊猫。而且从宜昌到

上海的水域,每年下降6.4%,每10年下降一半。如果这样严峻的形势在未来数年内得不到有效改善,长江江豚很可能步白豚后尘,于15年后灭绝。而作为长江水系食物链尖端的长江河豚的连续死亡或者灭绝,因为作为食物链的顶层,不适合江豚生存的地方,肯定也不适合其他生物生存。其带来的后果是灾难性的。

保护长江江豚就是保护环境,保护我们共同的家园。在保护江豚方面,政府要起主导作用,摸清江豚死亡的原因,及时开展一系列保护措施。普通老百姓不要冷漠,江豚的生存跟人类并非没有关系。目前来说我们应该采取的措施:第一是政府出面建立自然保护区,这是目前最直接的也是最有效的保护措施。之前很多濒危动物的保护都采用了这种方式并取得了良好的效果,比如说大熊猫、朱鹮等等都是成功的例子。因此在洞庭湖区以及附近建立保护区是行之有效的。当然除了就地保护以外还有迁地保护,如果长江流域的环境不能有效改善的话,迁地保护比之就地保护可能是更好的选择。第二还是政府层面的,就是国家立法,进行法律保护。导致长江江豚死亡的原因,很多是非法渔民采取非法捕鱼手段直接或者间接造成的。通过立法,坚决取缔这一系类的违法行为,一经发现,坚决打击,没收非法捕鱼工具。同时也要在沿江渔民和居民之间加强宣传保护江豚的意义。通过电视公益宣传、广播宣传、传单宣传等方式综合进行,提高沿江居民和渔民保护长江江豚的责任意识。除了政府层面的力量以外,更多的是要靠我们每一个普通人积极参与到这个保护活动中去,充分发动广大群众,组织志愿队和保护队,同捕捉伤害江豚的行为作斗争。因为就目前水上执法而言,存在它的特殊性,很多渔民没有被抓个正着,就不会承认自己的违法捕鱼行为,而水警的船很远就可以被非法捕捞渔民发现并有时间藏匿非法渔具。通过广大群众的积极参与,警民结合,其发挥的效力不言而喻。第三,全国各地的动物园可以饲养保护长江江豚,之前有很多濒危动物就是在这样的模式下得到种群保护与发展的,比如说东北虎。与此同时更重要的是,长江江豚得到饲养保护的同时,要让其野性不能失去,这才是对我们真正的挑战。大熊猫虽然人工饲养成功了,但是截至目前为止,还没有人工饲养大熊猫野化成功的案例。这方面还有待研究人员的努力。人工饲养长江江豚的野化远比人工饲养长江江豚本身来的困难。第四,人工帮助江豚繁殖,增加其数量。自然生长条件下的长江江豚每年十月产一胎,但是在目前长江江豚整体数目减少的情况下,长江江豚正常交配变得越来越困难,幼崽成活率也越来越低。人工饲养的长江江豚在得到保护的同时,还要帮助其繁殖,提高交配的成功率与幼崽的成活率。以上这些方面都是保护长江江豚所必需的,此外,更长期的任务摆在了我们面前,那就是保护水资源,防止水污染。这才是根本性与长期性的挑战,需要我们每一个人的共同努力。

长江江豚的保护,归根结底,就是长江流域的环境保护问题。改革开放以来,中国经济数十年的飞速发展。与此同时,长江流域的水污染问题也到了触目惊心的地步,与此引发出来的生态危机不止是在目前的长江江豚上,还有之前的白鳍豚等等,它们只是长江流域生态系统庞大生物种群中的一个缩影。直至今日,当我们回过头看到为了经济发展所付出的环境代价,不得不说痛心疾首,教训深刻。随着可持续发展日益深入人心,进一步唤醒了全民的环保意识。为了更好的长效的保护环境,建议专门为长江水资源专门立法,加快制订促进循环经济发展的政策与法律法规,促进产业结构全面升级。在制定下一个五年计划规划时,统筹考虑并协调之力长江流域水环境问题。“科学技术是第一生产力”,同时科技也是保护环境的必要条件,要促进和加快环保技术的发展,切实提高改善环保设备。中央财政也应该适当向这方面倾斜,同时应该吸收社会、民间资本进入环保领域,在政策层面和资金层面大力扶持循环经济,要发动全社会力量保护长江。地方政府在规划地区发展的同时,要综合考虑

对环境造成的影响并做好预防措施,做到科学规划、合理利用。对严重破坏生态并造成生态恶果的地区,应执行一票否决制,要大力提高地方官员的环保意识。

发达国家诸多经验教训告诉我们,只有坚持科学发展,做到人与自然的和谐共处,才能达到经济的良性发展,少走弯路。长江江豚的困境只不过是自然给我们的警钟,如果我们不采取积极的措施,更多的“江豚”悲剧是不可避免的。希望全社会能够充分认识到我们所面临的生态问题,人人保护环境,保护我们共同的家园。

范文八:长江游轮现状分析及对策

运 营  指  南

—■  一

—_ —‘  。

长 江

轮 游现状 分 析及对 策

爵程浩李 蒙 蒙

际  运能 经已增 加 到9 万 人O次 . 运 供力求比例 2 达: 1, 增 新运  3. 华豪 游轮 引领 市 场 。三 峡 运 航初 之 以,普 通 游 船为 主 ,

开始 选 择在 豪华 游 轮 上悠闲 度假 。 譬

、随

能 少 至 需要8 年 间时 能 才 得 消 化 以

直至 后 来豪 华 游轮的 引 进 . 普通 游船 步 失逐 去了 航 运 争竞 力  .此因 豪华游 轮 渐 逐 为 成了 江 三 峡长航 运 的主 要 舰 队 。 如

本 文主 研要究 长江 游 轮 业的 运 现 状 营,并 针问对题提  出建

一果 说游是轮豪华酒 店. 那 么 游船是就招 所 待.二 者在 硬件 设

中 国 长游江轮运 营概 况

施 上面有 很 的 大别区

1. 主 要 邮 轮 业企 况 。概 前 . 长 目江 干线省 际客船 运 输 企  业共有 27 . 家其 普中游通运输 企业船 41 家 。 速高客 船 运输  业企 l家 . 涉外 游船 运 输 业 l企2 家。 普 通 客 船 运营 企 业包  括: 庆重 东方 船轮 司 公 重、 庆 万 市 区州 东渝船 务 有限公司 、 重  长庆 轮江船 公 、司巫 山县 吉 祥船 务 公 司 等; 涉外 船客 运 企

营业括 :包重 庆 交 旅游 轮有 限 司 公 重、 庆市 东 江 实 业有限 公 司 、  重 庆新 世 纪 游 轮股份 有限 公 、 长 司江轮 船海 外 旅游总 司公和

悉, 2 0 据 70 、年2 0 80 年 、 2 009年 、20 1 0年 2、 01 年1 ,长江

干 线 华豪游轮 别 完分成 游客运发 量 7 .2 6 3万 人 次 、l 8. 56万

人  次 2 1 、 3. 万6人 、次 32. 3 6万人 次 3 、0. 48万人 次 , 分 占长别 江

干 旅 客线发运 总 量的 5 3 -%、 .4 3% 5、. 2、 8 .% 7 、 1 %0 .2 2%。

4 . 豪 游华客量减轮少 , 普通客船生困难。存2 01 3年 1 月   至 7 长月 江轮 船 外海旅 游 集 团公 司 旗下 的5 五艘 星级 邮轮  接共 待游 客3 _ 4万 人 次 ,同 下 比降 3 %。根据 他们的 统 计 ,   201 3年 三. 四峡 级星 以 涉上外 游 轮 平 均 负 载 率 同 比 下 降

2 0 左 右%. 个 游 别轮 司下 降公 达 03% 以上 。

湖 北 东

方 皇家 旅 游 船 限有 公司 等  2. 船 舶情况 。前 .目长 干江线省 际 客船 有共l 1 3艘 、  3 2 8 5客2 位 。其中普通 客船5 艘 3 、1 74 2 7 客位,

高 客 船 l O  速 艘、1 352 位客, 涉游外船 5 O艘、 1 40 7 3 位客。 涉 外游   中湖北船 5 艘1, 0. 3 8 万客 位重 ;庆2 4艘。 0 . 8 1万

客与

华豪 游 轮相比 . 造 普 成 通 船游经 营 举 步维艰 的 因很原

多. 但 争竞能下降是最大力素因 。 种 种 迹  象表 明 . 三 旅峡游 已 经进 入 转 型升 级 的 要 节重 点  。 新 大 型的豪华 游 下轮水 , 旧老 舶 船正 逐 步 淘汰, 三 旅 峡游  正处 于转 型 升级 的 阵 痛 。 期同时 。全 经 济球大 气 候不 景 气 , 国 内经  济增 幅 也有所放 缓 使 .游轮 企 业面 临巨 考 验 大  。5

. 客 源 结逐 渐构内 宾化  三 峡 游 场市上 变 的 化不仅 是游

位;

江长外(海直属于 中运长外集航团.) l 艘l O ,_ 2 1万客位。

长江

华型游轮豪本上形基成东了维多江 利亚、 庆新世重

纪 、 国 总旅 统、 长 海外 江 中国、龙 、东 方皇家、 皇 家 公主 等系列  牌品 .经 营豪 华游 的轮 输运 业 企有l 3 家 (含湖北 省业企 , 五 ) 星 级 标 准 豪 游 轮华 3 艘9

轮 量 , 客数 源结构 也 发生 巨 了大变 化。 与上世纪 7 0 代 年 8末0年 代 初 相比, 那 时 外 游涉船 接待  量 90 % 上以 是外 -宾 . 如 今 长 江三峡 的 客源 构结 已经 生发 巨 了大 变 的化 2 0。1 2 年三峡 涉 外 邮轮 接 待量 45 万 人 , 次 其中 内 宾达到 3 l 万人次 占6. % O上以 .目前 国内 客 源已经 形成 以  了峡客源为三主体局面。的  长 期 以来 .三 游 船峡价 格 实 行 双 制轨, 境入游一客价个,   国内游 客 一个  价 国 游 内客价格 往往 比 入境 游 客 要 低 好 几千 元

在 入境 游 客 减锐 的 情况 下. 国 游 客 内重比 有虽 大 上 幅升,

二  长江 、游 轮 运营 特分点  析

1 . 经 营概  况 据 交通运 部 输长江 航 务 管 理 局 201 4 年年  对初9家 客 运 企业的 调 :查9 客家运 企 业船 6 0舶 、 1 艘 1 9 26

客位. 共 完成客 运 量1 87万 人 . 客运 转周量4 3 9 9 7. 7 万人每

米 千. 分别 上 年比 同 减 少 期14 4.% 增和 长 . 3 %2.船 舶 均平运

距2 5 .3 3千米.比上 年 同期 增 长 2 0 . 6 % 企。 业 主业营务 润利 4 9 2 5 .9万 元. 与 上 年 同 期 相减 比 少 7 1 4 .,%有 四 家 盈 利 (其 中

高 速运客企 业 ) , 4 占 4 . %4:5 家 亏损

, 5占 . 56% 在 。 利盈企

业。 中润增 利长的有 家, 1占2 5 , % 润利减 少 有 的家 3,占 7 %。5

但 轮 邮 企 的利 业 很润 难 达 到从 前的 水 平 更.何 况 峡三游 总 客量却 并没有 加增. 粥 多 僧少 状的况 , 使致 峡 三 轮 游 场 出 市 现 行业 亏性 损

2 .

体 总运 力过 。剩 在三 峡旅 游 展发过 程 中 大。批 豪 华 游轮 堆儿扎投入 营运 . 力运 大大 超过市 场 求 需, 普通 国 内 游  船同样 面 游临 量客不 足 尴 尬 ,的使 得三 峡 游 次再进 入低 谷 。   端游 高 负轮载率 和利 润率 的下 降, 全 球 经与济 不 景气  ,国 内 “去公化务” 等 大环境 有 关 .但 要主还 是 与近 年 两来大 批  大 型豪华 游 轮集 下 水 中、 峡三 总 体运 力大 增幅加 造 成 供 的

失 衡需有 关

6 . 航线 利用 成 果   表反l映 了 三 峡 游 主轮要 运 营的  航

线。

表 可l 知: 相 比于 海 上 邮 , 长轮 的江内游河航 轮 线  比 较单一 主 要,集 中 在酆都 城 鬼 、大 坝、小 峡、三 农神等景溪点 。  同时 由, 于航线 单 一 各 方 等 面原因 . 轮游 满的 载率比 较低, 整

年几 .在长上江行的豪航华轮游增长猛。迅仅2 0 1年

体行 业的满 载 率 约为 7 0%左 。右 分 部 华豪 游 轮的 满 率载稍  高.

达 到 8 0左%右 。 同 时 ,长 江 游轮 近 年 销 售状 况 不佳, 载满

半 年就 .增 7 艘新 大客位豪 华游 轮.运 力增 加近 2 0万  人

次 是过去. 1 0年 长增的 总 和 。 前 整目个 长江 三 峡豪 华 游轮 实

率也 有些 下 许降

赶隧

2圜 0 1 55 ̄ 6 9

运  营

指 南

●詈 ● ●●   馕表

1 三  峡 游轮 主要 运营 的 航

线游轮系 列  重庆 一宜  昌宜昌一 庆重

. 立建 轮游旅游 牌品 建  立游 轮旅 游 是黄 金游 轮公 司 的 重 要战略, 以将 牌品 化战略 实 现市 增场 销 售 量   。 江长黄 金 游轮瞄 准 全球 中高 客端源市场 . 在 全球 范围内  游社旅业 界建立道渠理代 选定各 区域.战合作 略伙伴 不 . 断 化“深 江长黄 金”品 牌 的美誉 度 和影 响 力 : 适 时 出 婚 庆 主  推题、 饮 餐美食 题 主 购、物 主题、 务商察考主 、 会题 务主 题 、 峡  三 红叶 圣、 狂 诞欢 等 各 特 色类 明 的鲜产 品 合 组 。

统总 列

系宝石寨 、农 神溪 、大  坝

大坝 、

农神 、 酆 都 鬼 城溪  大坝、 小 峡 、三酆 都 鬼 城

美 国维

多 利亚 系列  酆都鬼 城 小三峡、 、大 坝 长 江 外海 系列

酆 都 鬼 城 、 神农 溪 或小  三大 坝、 小峡三神或农 溪 、酆   都、峡大 坝  鬼 城

方皇东系列  中国家系龙列 新世纪游 船

东 方 大 帝

都酆鬼城、 农神 、 大坝溪 酆都鬼 城、 神农 溪 大、坝

大坝

、 神农 、溪酆 都鬼城  坝大、 小 峡 、 三酆 都城 鬼

酆都玉洞雪 、神农溪 、 大坝  坝 大、小三 峡、 都 酆雪洞玉

酆都城鬼、 神农 、溪大 坝  坝 大 、小三 、峡 酆都鬼 城

3 把.时握机。 搭 建 政府 引 导 模 式现。阶段 是 长 江 游轮 旅

发游 展 最 好 的 机时. 一但个 规 范 的市 秩 序 和 场 制 机是游 轮旅

皇家公主系列

都酆鬼 城 、三小、峡 大坝

大坝  、 小峡 三、 酆都城

游 健 康 鬼发 展关的 键。 建渝议 鄂、两地 政府 联 手 , 加强 游 对 轮公

司 经 营规 的模和 发展速度 的 预干 加。强 对星 级游轮 抽查 、 的

7 . 船 舶收 入 情况 。由 大 于 部 游 轮运 分营 企业都 不 上是市  公 ,司 因 此, 本文 以 市上公 司 ——新 世 纪 游 轮公 司为 例 进 行

分析  。

查 、检复 查和 督 查, 建 立制强的 准 人退和 出机制 , 对过 度宣  传误 导人客、 拔 高 准招揽客标 人 、低价 接 团 无 序竞 争 等 行 为及

时  制 裁 。免避客人 兴 而乘 来 .败兴 去而 ,伤 害长 江三峡 美 好的 形 象 4 . 提 品升质, 加 强 多 方 协 作。 先首 , 一 面要 方继续 关 三

注 20 1 年2 ,公司 轮游营业运务收按入来 源划分 包, 括两 个

方面  ,体情况具下如 :  表

2新 世 纪游 公轮司 运 营业 务 入收 收

来入 源  20 1 2 度 年金

额  例比

2 10 1年度

金额 比  例

金额  比例

峡 游轮 体总 数量 的增 加计. 中 的 划20 艘新 船 数 量 还 远远  不

够 ,欧同洲 非 洲、 等内 河 轮 游发达 地 还 区存 不在 的差小 距 ;  另

涉外 业  务 收  1 1入 , 098 6 ,7 6 1 . 0  55 4 7.7  %1  1 , 8 72 9 。0 8 .63 9   58 . 57 %一 7 , 2 9 2 3 , 2 5.3 4 — 6 . 17% 内 宾 业 务  收入  9 , 6 15 2, 1 82. 5 6 4 5 . 2 3  % 4 ,8 0 9 4 7. 5 .5 4 84 1  . 7 5 % 7, 6 0 ,30 65 . 27   9. 50%

方面 .更 同应 时 注 关游 内轮在品 质 的提 升. 目

前 峡三游 轮

在存 的显著 问题是 新 船 建 造 的设计 能 力 严 重 滞 . 后相关 套配  施 设 重严 不足 。 其 次 在是更新 发 展 游新 轮 的同时 。 须必完   和善提升 游 轮 配 套 基 础设的 的施 建 设。第三 , 建 议市 政 府 连 同 旅 主管机游关 、同 行业 经营 主 体的 各 大 邮 轮 公 、 司 境内 外 各  旅游种商 . 利用种各渠 道 积极 谋.篇布 局 . 着力 决解国 际航   空 线 路的 增加 . 以 便全面 拓 展 海 内 客 外源市 场 .力努穿贯“保 增  长 、促发展 、 做蛋大”糕 总的 思 路体 从 ,市 场 来中到 市 中去 。场 参 考献文:

游 轮

运营  业 务 小计2   20. 6 3 9 5, 37. 6 1  1 0 % 0 2 0 , 31 28 8, 4 2 . 32 1 00 %   1, 3 10, 7 3 . 31 8  0 . 6 %5

料 来 资源: 重庆新世 纪 游轮 股 有份限 公 司 2 01 3 年三 第

季 报度 告

012年 .随 着 我 居国 收 入民 平 水的 提高. 长 江豪 华 游 轮

假 休 闲 式旅 游吸 引了 越来 越 多的 内国 客 . 游在总 收 入 保  持稳 定 的情 况

下 .游 内船宾 入收与 2 01 1 年相 比 .有近 01% 增 的

长. 为

公 司 以 后的经营 发展 提 供 稳了定 的 客源基 础2 0。1 2 年

外收人涉与2 01 1 年 相 比 , 降 幅度 为下 6 . 1 %7 。 8  . 舶船建造   “长 黄金”江 系 五 星 级 豪华 列轮 均邮由 重  庆 航 东长风 船 舶 工 业 公制 造 司重 庆长 东航 风船舶 工 业 司是公 重 庆 市 出 船口 特 、种船、 万吨船 、 出口 创 基汇地 , 拥有 家 级 国 船舶 设 建计 资造 质、外 贸 出 口资质 证 书 钢 结 构、 施工 证 、  I 0 9S 0 01 质量体 认 系 等 证 能够 设计建 造长江 上 类各 豪 华  旅船游 、 型集 新 装箱 船 、散 杂 货 船 及以各 类特 种 工程 船等  。

【1 ] 俞斯 佳, 孙 .姗从 头 识认 轮 邮 济经 上 海城 市规 划 ,

020 5(2 ): 2 8 - 3 2

2『 1邓 念梅,阚 如良. 转 型期 长 江 三 游船 峡 游发 展 现旅状及

策[对E 1 .三峡文化 研 究 第 十 辑 .2 8 3 — 9 12

f 31 谢 建 刚 .长 江轮游 旅 转游变 发 展方 式初 『探N 1 .中国旅

游报 .2 0 11 -6 - 27 ( 102 版)

4[】 菱. 林世界 著 名 邮 城轮 卟市 新闻周 刊 , 2 0 0 (38 : )58

[ 5】 永波. 发纪 展我 邮 国轮

业 的建 D 议] .港 航 态,动2 0 70 (7 :)

565- 7

三  长 、江游轮 发 展建议 的事

表实 明 . 客游 的“ 味 口” 已经由 传 统 观的光 游 转 休向  闲

[ 6

祝 迎霞,]郭训. 浅 析 国 外内邮 轮 旅游 的 展 卟发财 经界 ,   20 0 7 3() : 16 3 — 1  4  6『 7] 王昱 . 国 我轮 旅邮 市 游场现状 及 其思 考 m . 交通 企 业管

, 理 0 1 3 2 8() : 18 2 —

游、度假 游, 游 客在旅游中 加注更舒适性重、 体 验 .性更 加

重旅游质注量. 从“ 坐 船游 三 ” 峡变为“转去 三 享峡受游 轮  ”三  峡 邮 轮 业 企 理根 据当市 场 的变 化 . 在 营销 段手 产 品 、丰富   性方等 狠下功面 。 夫开展个化性和制定化 服务 .的靠 打质 量  牌取胜 , 此唯 ,才 能破 突 围 。 重 现实 峡三 旅 游业 的更 大 发 展 。  1 瞄.市准 . 场 深化影 响力 。长 各江游 船 公司 目 共 同面前 对  同一 个 市场 同、一种品产线展开竞 争 ,路 烈激程 度 想可而

【8] 刘 焕 , 庆刘秉镰 . 日中 邮韩轮 游 产 旅发业展 研 Ⅱ究 . ] 经

纵横济, 20 1 2 ( 9 )

【 9】詹 伟.芳 国外 游轮 旅游发展 研 Ⅱ究 . 】洋开发与海理 管,

2  0 08 (1 2) : 1 8 11 2— 3

知。而 传 统 规模拼、 拼 格价 路子 的 只,会 让 长 江 三峡这 一 界

级旅世游品品质下产降 .牌 品 损 。受 各游船 公 应司 该 另辟蹊 径   ,开个性展化和定 制化服务. 大 力拓开长江 下上 游线 路. 才能

突 出重围

1 0] 黄 少 辉. 国海 中旅洋游 产 业 M『]. 广州 :广东 经 济 版出

. 社 2 1 1  0

( 作

单位者 :上 海 事 大 学 海 济 管经 学 理院)

0慰暖

2o 1 5 ̄

范文九:长江中游地区产业现状分析

1.长江中游地区产业布局现状

产业布局是指一个国家或地区产业各部门、各环节在地域上的动态组合分布,是国民经济各部门发展规律的具体表现,其合理与否对该国或该地区经济优势的发挥以及经济的发展速度具有重大的影响。

1.1长江中游地区产业的总体发展水平

长江中游地区主要包括安徽省、江西省、湖北省和湖南省这四个省份,占地面积约为70.46万平方公里,总人口约为2.48亿人,在2014年实现总产值为130151.04亿元,占全国生产总值的20.45%。第一产业产值占全国第一产业产值的21.06%;第二产业的产值占全国第二产业产值的27.42%;第三产业产值占全国第三产业产值的14.17%。无论是从生产总值的角度还是分产业产值的角度,长江中游地区都在全国的经济和产值中占有重要的比重。这四个省份处于内陆和沿海地区的中间部分,成为内陆与沿海城市重要的纽带和桥梁。借助于长江上游经济带和长江下游经济带的优势和资源,长江中游地区的四个省份经济在近几年得到了快速的发展。

表1.1 2015年长江中游地区三大产业产值(单位:亿元)

安徽 湖北 湖南 江西 全国

第一产业 2392.39 3176.89 5031.60 1683.72 58332.00

第二产业 11077.67 12852.40 42224.24 8247.93 271392.00

第三产业 7379 11340.93 18952.60 5782.98 306739.00

TOTAL 20848.75 27379.22 66208.44 15714.63 636463.00

附注:数据来源于2015年安徽、湖北、湖南、江西统计年鉴

其中,湖北在这中部四省中三次产业比率最为和谐,第一产业的占比最小,第三产业的占比和第二产业越来越接近,省内主流产业逐渐从第二产业向第三产业过渡。下图给出了中部四省省会城市2015年三次产业比。

2015年,合肥、长沙、武汉、南昌分别实现产业增加值为:5180.56亿元、7824.81亿元、10069.48亿元、和3667.96亿元。分别同比增长了10.5%、9.9%、8.8%和9.6%。其三个产业比分别为:4.7:54.7:40.6、4.0:52.6:43.4、3.3:45.7:51.0和4.3:54.5:41.2。第一产业的占比相对都较小,而且随着经济的发展,第三产业的比重也在慢慢变大。

表1.2 2014年中部四省主要产业增加值和能源消费情况(单位:亿元和万吨标煤)

安徽

钢铁 石化 汽车 装备制造 电子信息 电热

968.80 821.29 468.94 863.49 647.32 470.08

1947.75 2385.41 41.87 105.51 31.47 5803.86

湖北 湖南 江西

1644.14 2864.48 968.63 1160.09 1095.37

3411.59 97.69 486.08

744.81 828.75 210.45 974.64 205.80

1114.12 2158.25 42.23 617.35 13.41 4679.94

744.81 912.09 828.75 1869.29 210.45 974.64 205.80

23.79 97.36 23.27

1355.53 1505.52

696.12 18469.57 511.53 511.53 2453.26

附注:数据来源于2015年安徽、湖北、湖南、江西统计年鉴

目前长江中游地区依托于自身的农业资源、技术、人才、能源、资金以及政

府的鼓励和扶持等优势,形成了比较完备的工业体系和产业链条。汽车、装备制造、电子信息、石化等产业成为长江中游地区的领跑的千亿产业。同时还拥有像武汉钢铁、马钢、神龙汽车、奇瑞汽车、恒安集团、赛维LDK这样等一批实力雄厚、技术先进、管理科学的企业。

下面本文根据这四个省份的省会城市:长沙、武汉、合肥和南昌的实证数据进行相关的分析。

表 中部四省省会城市主要产业类型和农林牧渔业内部结构情况

合肥 武汉 长沙 南昌

在四个城市的主要行业中农、林、牧、渔业一直保持着稳定的增长,在市总产值中的占比在4.5%--4.9%,为经济和产业的发展奠定了重要的基础,近几年来随着科技的发展,农、林、牧、渔业的范围和种类得到了拓宽和丰富。从上表中的数据可以看出工业在产值中都一直保持着遥遥领先的地位,分别占总产值的44.11%、45.69%、39.16%和40.91%。基本水平都在40%以上,这四个城市集中了大批优秀的汽车、机械制造、电子信息、以及钢铁等企业。可见工业在产业布

汽车、电子信息、装备制造、家用电器、食品 41.39% 1.37% 41.38% 25.96% 烟草食品、电子信息、汽车、装备制造、能源

与环保、汽车、石化、电子信息、食品 58.64% 1.61% 23.54% 12.14% 食品、化工、汽车、装备制造、电子信息 食品、汽车、石化、电子信息、纺织、烟草

43.80% 1.70% 17.30% 32.60% 37.59% 1.25% 37.59% 23.58%

局中占据着重要的地位。下表分别列出了合肥、长沙、武汉和南昌这四个城市的规模以上的工业企业。这四个城市规模以上工业企业类型雷同,但其产业的产值以及在总产值中所占比例仍有区别。

表中部四省主要产业增加值和能源消耗情况

附注:数据来源于2015年安徽、湖北、湖南、江西四省统计年鉴。增加值单位:亿元;能源消耗单位:万吨标准煤。

长江中游城市群涵盖武汉城市圈、 长株潭城市群、 环鄱阳湖经济圈、 江淮城市群等中国中部经济发展地区,其面积是长三角的 3 倍,珠三角的 5 倍。长江中游城市群得天独厚、 连南接北、 承东启西, 湘赣鄂皖成为中国经济地理的“心脏” 。

图1.1中部四省地理位置分布图

长江中游地区主要依托长江及其支流和主要的交通干线进行产业布局,形成武汉城市圈:

(武汉、黄石、黄冈、鄂州、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江)和

宜荆荆城市带(宜昌、荆州、荆门)、湖南环长株潭城市群:(长沙、岳阳、常德、益阳、株洲、湘潭、衡阳、娄底)和江西环鄱阳湖经济圈:(南昌、九江、景德镇、鹰潭、上饶、新余、抚州、宜春、吉安)以及安徽的江淮城市群(合肥、芜湖、马鞍山、安庆、滁州、池州、铜陵、宣城)

表1 湘鄂赣皖四省近年来GDP增长状况/亿元

2006 4600.2 5645.0 3222.5 3544.9 25722.2

2007 5557.1 6923.8 4507.2 4489.6

2008 6972.0 8760.4 5380.1 5576.1

2009 8001.6 10347.4 6304.3 6540.3 31193.6 43413.4

2010 9635.7 12560.1 7796.6 8756.9 38149.3 53502.5

2011 11772.9 15486.1 9526.9 10251.0 47036.9 66232.4

2012

2013

2014

汉城市圈 13903.2 15293.5 17660.7 19426.5 10835.7 11919.3 11532.0 12679.7 53931.6 59319.3

17265.2

株潭城市群 21556.3

阳湖经济圈 13380.9

淮城市群 15851.7

四角城市群 17012.6 21477.7 26688.6 31124.3 37818.6

70068.1

部四省 74564.9 82547.6 130151.0

数据来源:2006—2014年各省统计年鉴

表2 2014年“中四角”城市群主要经济发展指标

区 地方财政收入/亿元 人口/万 固定资产投资额/亿元 消费品零售额/亿元 海关出口额/亿美元

757.30 907.37 695.20 795.60 1490.80

3087.10 1409.05 2348.88 3964.91 6313.79

8569.20 9452.30 7240.10 8025.60 15265.70

5500.80 6504.28 3347.17 4176.50 7523.67

126.45 76.46 121.37 125.68 247.05

汉城市圈

株潭城市群

阳湖经济圈

淮城市群

四角城市群

数据来源:2014年各省统计年鉴

1.2地区内部产业结构同质化程度

(1)、四市主要行业的同质化程度

专业化系数是用来衡量产业集群优势的常用系数。它是指某产业占本地区工业总产值的比重与全国相应产业占全国工业总产值比重的比值。主要反应产业区域分工程度。当某一产业的专业化系数大于1,则表明该产业的专业化程度和专业化率较高,也就意味着该产业生产较为集中,具有相对规模优势,发展较快,

在整个区域中具有一定的比较优势,所以我们要继续保持该产业的发展。下表列出了四市主要行业的专业化系数。

农、林、牧、渔业

工业 建筑业 批发和零售业 住宿和餐饮业 交通运输、仓储和邮政业

金融业 房地产业

长沙 0.34 1.00 1.00 0.67 1.21 0.57 0.47 0.38

武汉 0.54 1.00 1.14 0.89 1.74 0.93 0.94 0.89

合肥 0.43 1.00 1.35 0.66 0.63 0.73 0.72 0.72

南昌 0.72 1.00 1.83 0.83 2.19 0.86 0.87 0.86

从上述的数据中可以看出长沙、武汉和南昌的住宿和餐饮业和武汉、合肥及南昌的建筑业的专业化系数均大于1,集群优势较明显,同质化程度较高。而四市的农、林、牧、渔

业的同质化水平较低,发展协同性较弱。除此之外长沙的金融业和房地产业的专业化系数较小,批发和零售业以及交通运输、仓储和邮政业的专业化水平还有待提高。合肥的行业的平均水平基本处在小于1的水平,专业化水平不高,集群优势不明显,应注重提升行业内部的协同化程度。

表2014年四省主要产业专业化系数 (2)、四市主要产业的同质化程度

下表列出了四市2015年度的主导性产业及其产业增加值。

从上表中的数据可以看出,合肥的汽车、家用电器、装备制造产业,武汉的化工、金属、汽车、电子信息等产业,南昌的电热、电子信息及装备制造产业和长沙的化工、装备制造、汽车等产业的专业化系数均大于1,集群优势较明显,同质化程度高。

2014年中部四省主要产业专业化系数 钢铁 石化 汽车 装备制造 电子信息 电热

安徽 1.09 0.89 1.11 1.08 1.03 0.79

湖北 1.48 0.84 1.54 1.07 1.45 0.93

湖南 0.96 1.06 0.90 1.17 1.22 0.91

江西 0.78 1.12 0.55 0.93 0.43 1.07

1.3高耗能高污染行业的布局

高耗能高污染行业一般是指化工行业、钢铁行业、有色金属行业和水泥行业。这些行业的发展必然会伴随着大量能源的消耗和大量污染物的产生。他们在为当地带来大量经济利益的同时,也会对当地的环境造成很大的伤害和污染。所以研究长江中游地区高耗能高污染的行业布局显得尤为重要。

化工行业:化工行业包含化工、炼油、冶金、能源、轻工、石化、环境、医药、环保和军工等部门从事工程设计、精细与日用化工、能源及动力、技术开发、生产技术管理和科学研究等方面的行业

钢铁行业:钢铁行业是以从事黑色金属矿物采选和黑色金属冶炼加工等工业生产活动为主的工业行业,包括金属铁、铬、锰等的矿物采选业、炼铁业、炼钢业、钢加工业、铁合金冶炼业、钢丝及其制品业等细分行业,是国家重要的原材料工业之一。此外,由于钢铁生产还涉及非金属矿物采选和制品等其他一些工业门类,如焦化、耐火材料、炭素制品等,因此通常将这些工业门类也纳入钢铁工业范围中。

有色金属行业:通常人们把金属分成两大类,黑色金属和有色金属。除了铁、锰、铬以外,其他的金属,都算是有色金属。 水泥行业:

安徽

钢铁 石化 汽车

湖北

湖南

江西

968.80 1947.75 1644.14 2864.48 744.81 1114.12 744.81 312.09 821.29 2385.41 968.63 3411.59 828.75

2158.25 828.75 1469.29 468.94 41.87

1160.09

97.69

210.45 42.23 210.45 23.79

装备制造 863.49 105.51 1095.37 486.08 974.64 617.35 974.64 97.36 电子信息 647.32 31.47 电热

1355.53 1505.52 205.80 13.41 205.80 23.27

470.08 5803.86 696.12 18469.57 511.53 4679.94 511.53 2453.26

附注:数据来源于安徽统计年鉴、湖北统计年鉴、湖南统计年鉴、江西统计年鉴。增加值单位:亿元;能源消耗单位:万吨标准煤。

安徽

湖北

湖南

江西

增加值

石化

821.29

黑色金属 968.80 有色金属 410.39 非金属 电热

695.95

能源消耗 885.41 847.75 32.07 1436.38

增加值 968.63 190.2 1545.61

能源消耗 增加值 911.59 828.75 46.72 863.32

592.49 868.87

能源消耗 958.25 614.12 161.22 1025.75

增加值 能源消耗 828.75 869.29 744.81 512.09 1070.53 712.99

69.17 906.13

1644.14 1864.48 744.81

470.08 2803.86 696.12 3469.57 511.53 3079.94 511.53 1853.26

附注:数据来源于2015年安徽、湖北、湖南、江西四省统计年鉴

石化 黑色金属 有色金属 非金属 电热

安徽 10.58% 10.13% 1.58% 15.96% 33.49%

湖北 10.52% 17.64% 1.39% 15.74% 32.82%

湖南 10.27% 8.73% 1.30% 11.00% 33.01%

江西 10.23% 8.89% 1.20% 13.99% 32.17%

附注:数据来源于2015年安徽、湖北、湖南、江西四省统计年鉴

范文十:长江岸线开发之怪现状

长江岸线开发之怪现状:人工造岸线 码头“晒太阳”

money.hangzhou.com.cn 2011年01月21日 08:58:34 星期五 来源:经济参考报

专家建议:应尽快建立岸线有偿使用制度

作为一种特殊的土地资源,岸线具有土地资源基本的经济属性,土地资源的价值化为岸线资源的资产化创造了制度先例。

针对近年来长江岸线开发利用的混乱状况,我国从事港口岸线研究的有关专家和业内人士一致呼吁,我国应尽快建立和完善岸线有偿使用制度,采取有效的经济调控手段,实现岸线资源的优化配置和合理开发,提高岸线资源的利用效率。

最近,《经济参考报》记者在长江沿线城市进行调研时,无论是政府官员、专家学者,还是企业界人士,都无一例外地认识到岸线资源在长江经济开发中的重要性和不可替代性,但奇怪的是,在我国现行制度中,这种宝贵的资源的获取和使用却往往是无偿的,与其地位和价值极不相称。

据《经济参考报》记者调查,现行我国的岸线使用采取的是项目申报制度,如港口建设项目,万吨级以上深水港口岸线报交通运输部审批,万吨级以下非深水港口岸线由省级港口管理部门审批。审批时,岸线资源是随项目无偿提供的,因此,申报单位多占少用、囤积浪费岸线的例子屡见不鲜。而沿江各部门、各地区由于缺乏统一规划,各自为政,政出多门,管理监督滞后,仅靠政府这只“看得见的手”,是无法实现岸线资源的合理利用和优化配置的。

河海大学商学院副院长、博导许长新教授说,岸线资源作为一种特殊的不可再生的土地资源,既具有经济学的稀缺性和巨大使用价值,又是一种国家的宝贵战略资源。历史上,一些传统的内陆国家,有时为取得一个入海口,往往需要通过战争来解决,付出血的代价。 据了解,由于岸线资源使用的无偿化,随着我国港口市场的进一步开放,近年来,一些国际资本通过投资我国港口建设和经营,开始出现一种抢占岸线资源的苗头。

长江水利委员会江务局副局长王威认为,长期以来,我国在长江防洪、河势控制等方面进行了巨大投入,现行的无偿获取岸线开发利用权的状况与其极不相适应,不利于岸线资源的合理开发与利用。

专家认为,实现岸线资源的可持续利用,必须发挥市场调控作用,走岸线资源的有偿使用制度,实现岸线资源的资产化管理。

许长新教授说,作为一种特殊的土地资源,岸线具有土地资源基本的经济属性,土地资

源的价值化为岸线资源的资产化创造了制度先例。通过推行岸线资源资产化,至少在三个方面有利于岸线资源的优化配置与合理使用:一是树立使用者成本收益观念,增加使用者节约利用、高效利用岸线的压力;二是可以通过价格杠杆来配置岸线资源,实施岸线功能调整,从而促进岸线布局的合理化和岸线规划的顺利实施;三是有利于政府通过经济杠杆加强调控,强化岸线的产权管理,实现管理方式的转变。

据介绍,港口岸线资源的资产化可采取三种途径:一是将岸线资源出租给企业,以租赁使用权的方式实现岸线资源的价值化;二是将岸线合作权物化,以出让或者转让的方式实现岸线资源的价值化;三是将岸线使用权作价出资或者入股。 专家称,这样做,不仅有利于在对外开放中,为国家以岸线资源作价出资或者入股提供理论依据,实现国有资产的价值最大化,而且有利于促进我国港口建设投资的多元化,促进市场化的投入产出机制形成,有利于促进岸线使用权的流动,形成良好的岸线资源使用的有序竞争局面。

专家建议,为建立和完善岸线有偿使用制度,一是我国应尽快建立和完善相关法律,出台一部有关岸线使用收费的法律、法规,为岸线的有偿使用提供法律依据。

二是建立一套科学合理的岸线资源价值评估体系,确定岸线的价值标准,使国家对岸线的所有权在经济上得到体现,从根本上制止国有岸线资产价值的流失。

三是将岸线资源与后方陆域的土地资源统一管理,统一计算资源价格。岸线是陆域与水域的自然综合体,其价值不仅与岸线的长度有关,也与其陆域纵深相联,一方面,在收费管理上,有关部门可以将岸线使用权看作一种特殊的他物权,将其与后方陆域的土地使用权一并处理,实施岸线(包括陆域)出让、出租和转让、登记发证等工作;另一方面,在岸线使用费的计量上,充分考虑岸线对后方陆域的升值作用,将因此产生的价值量以岸线使用费的形式体现,并根据陆域纵深的不同确定不同的岸线资源价格,以最大限度地提高岸线资源的使用效率和综合利用水平。

岸线、码头和泊位

岸线、码头和泊位是水工界经常使用的三个概念,笔者在查阅相关教科书,技术规范和文献资料时,没有找到它们的准确定义,而在实际工作中遇到了需要明确界定其涵义的情况,因此做了以下的尝试,望得到相关专家的批评指正。

岸线

岸线是水工工程建设中一个专有的重要概念,它指的是用于码头建设的海岸线。

岸线一般为直线,以长度计算,单位为米。

这个概念具有如下的技术经济含义:

用于码头建设和使用的岸线所在的地区必须满足一定要求的水文、气象、工程地质和防风防浪条件,为此须要相当时间跨度和工作深度的数据收集和整理;

岸线所在位置必须邻近可以满足码头进出和靠泊船舶吨级的主航道、锚地和导航设施,拥有相应的引水、海监、海事、海关等管理服务机构;

岸线必须拥有与之相连的陆域作为库区和后勤支援基地;

不是所有的海岸线都可以作为适合开发为码头使用的岸线,国家对岸线的开发使用实行了非常严格的规划管理和审批管理,岸线是一种不可复制和再生的稀缺资源。

岸线获得国家授权的管理部门批准后,才能在该岸线上动工兴建码头。

岸线的使用费目前没有统一的标准,由各省市自行颁布相关规定并执行。

岸线的价值评估遵循的准则应该包括:

综合分析评价该评估岸线在全国、区域和本地的资源稀缺性;

该岸线邻近的主航道和其他公共配套设施的完整性;

该岸线所在位置离开主要目标市场的空间距离和交通运输条件;

该岸线具有的扩展、延伸、提升和改变使用性质的可能性。

码头

狭义的码头概念是指位于江、河、湖、海边,供船舶系靠,装卸货物和上下旅客的构筑物。

为了完成码头船舶系靠,装卸货物和上下旅客的功能,码头必须与后方陆域相连,还必须有装卸设备、仓库、建筑物、道路、通讯、照明、消防和各种公用设施,广义的码头概念包括了码头构筑物本体,后方陆域场地和所有这些设施。

码头按用途分有货运码头、客运码头、邮轮码头、游艇码头、渔轮码头、修造船码头、军用码头和公务码头等;

按货物种类分有集装箱码头、件杂货码头、液体石化码头、原油码头、液化天然气/石油气(LNG/LPG)码头、散装码头和多用途等;

按平面布置分有顺岸式码头、突堤式码头、栈桥式码头和挖入式码头; 按断面形式分有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。

按工程结构分有重力式码头、桩式码头、板桩式码头、浮船坞码头和钢筋混凝土大园筒码头等;

按使用时间长短可分为临时性码头和永久性码头;

按投资和业主关系分有货主码头、公用码头和通用码头。

各种码头都须配备相应的接卸设备、工艺管道或服务设施。

码头的规格一般按需要靠泊的最大船舶吨级(DWT)来划分,所谓吨级(DWT)是载重量大小相差不大的一类船舶确定的一个代表性载重吨(例如5000吨级,10000吨级等)。通过调查和统计,确定出这个吨级船舶的长度,宽度和吃水深度,作为码头设计和管理的重要依据。

码头的最大吨级不得大于其主航道允许通行船舶的吨级。

码头靠泊的船只不得大于其核定的吨级。

衡量码头的主要指标为吞吐量,单位为吨/年。

码头靠泊船舶一侧的直线长度与该码头获得批准的岸线长度相等。未取得国家有关部门岸线批准的码头按规定不得动工兴建,即使建成后也无法通过验收和投入运营。

泊位

泊位本来是水工工程的专有概念,指港区内能停靠船舶的水域位置。城市里引申使用把能停放车辆的地面位置也称作“泊位”。

泊位长度为设计最大吨级靠泊泊船的长度和相邻泊位船之间必要的间距之和,宽度按规范规定一般为设计最大吨级靠泊船宽度的2倍,水深为设计低水位以下的深度,由设计最大吨级靠泊船的满载吃水深度加必要的必要富裕水深。

一般情况下,泊位紧靠码头的靠船侧,其长度与码头长度,岸线长度相等,泊位水深又可称为码头前沿水深。